Sind nicht gasfeste Motoren auch ohne Umrüstung weniger haltbar als gasfeste Motoren?
Da ich im Thread
Zitat:
Hat jemand erfahrung mit nichtgasfesten motoren die auf LPG laufen?
nicht OT werden möchte, werfe ich einfach mal eine für mich damit im Zusammenhang stehende Frage in den Raum.
Auch wenn ich nicht umrüsten wollte (z. B. kurze Haltedauer, zu wenig km, etc.), wäre für mich die Gasfestigkeit eines Motors durchaus ein wichtiges Kriterium bei einem Fahrzeugkauf.
Ich kaufe prinzipiell keine Neufahrzeuge, kann mich also nicht unbedingt auf die Garantie verlassen und habe auch bisher gute Erfahrungen mit höheren Laufleistungen gemacht. Über 200.000 km hatten bisher fast alle meine Autos beim Verkauf, mein aktueller W220 ist schon bei über 300.000 km.
Der Motor ist das Bauteil, was normalerweise auf den nächsten 200.000 km die wenigsten Probleme machen sollte.
Wenn also die Hersteller weiche Ventilsitze einbauen, etc. und zusätzlich auf die hydraulische Ventilsteuerung verzichten (ja ich weiß, die ist kein Kriterium für Gasfestigkeit, aber nützlich), dann sind das für mich Anzeichen, daß da gespart wird und man mir minderwertigen Müll andrehen will, der nicht lange haltbar ist.
Soetwas würde ich nicht kaufen.
Ist meine Einschätzung da richtig, oder kann ich bei fehlender Gasfestigkeit trotzdem keinerlei Rückschlüsse auf die Haltbarkeit solcher Motoren ziehen, wenn sie nicht umgreüstet werden?
Ich habe keine technische Ausbildung, mein Wissen habe ich mir angelesen, bzw. durch langjähiges Schrauben erarbeitet, soweit zu meinem Hintergrund.
lg Rüdiger:-)
Beste Antwort im Thema
Ich nehme als Beispiel jetz einmal die oft so negativ für Gasumrüstungen bewerteten Ford-Motoren Duratec HE etc. Diese Motoren sind aktuell, z.B. in der Fertigungstoleranz etc. sogar mit die besten Motoren am Markt.
Diese Motoren halten auf Benzin, bei Einhaltung der Wartungsvorschriften, wirklich locker ca. 300.000km.
Mit LPG zum Teil keine 60.000km.
Daher kann man bei fehlender Gasfestigkeit trotzdem keinerlei Rückschlüsse auf die Haltbarkeit solcher Motoren ziehen, wenn sie nicht umgrüstet werden !
34 Antworten
Na es gibt doch heute auch nicht grad wenig E85-FFV Fahrzeuge - zumindest in den USA.
Also ist es technisch möglich.
Bei Opel und Ford werden spezielle Zylinderköpfe für CNG/LPG gebaut - also auch möglich.
Mal abgesehen davon, dass man mit einer flüssig einspritzenden Gasanlage ab Werk garantiert manche Abgasprobleme, die zu einem erhöhten technischen Aufwand führen, gar nicht hätte. Zumindest wenn man das Fahrzeug monovalent auslegt.
Aber hier verschlafen die Autohersteller den Trend und merken nur vereinzelt, dass hier ein Markt da ist. Noch ist er klein, aber mit wachsender Begeisterung...
Was versprichst du dir von einem Flüssigeinspritzer? Bei den DIs hab ich das Problem, dass der kritische Druck und die kritische Temperatur von Propan/Butan Mischungen irgendwo um 100°C bei etwas unter 100 bar liegt. Du bist dir also je nach Motortemperatur nicht sicher, welche Phase gerade vorliegt. Und das macht das Handling des Kraftstoffs nicht einfacher. Bei Saugrohr-Einspritzungen sehe ich keinen echten technischen Vorteil einer flüssigeinspritzenden Anlage. Außer kürzerer Warmup-Zeiten, die technisch jedoch mit besseren Wärmeübertragern für die Verdampfung des LPG auch in den Griff zu bekommen sind.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Was versprichst du dir von einem Flüssigeinspritzer? Bei den DIs hab ich das Problem, dass der kritische Druck und die kritische Temperatur von Propan/Butan Mischungen irgendwo um 100°C bei etwas unter 100 bar liegt. Du bist dir also je nach Motortemperatur nicht sicher, welche Phase gerade vorliegt. Und das macht das Handling des Kraftstoffs nicht einfacher. Bei Saugrohr-Einspritzungen sehe ich keinen echten technischen Vorteil einer flüssigeinspritzenden Anlage. Außer kürzerer Warmup-Zeiten, die technisch jedoch mit besseren Wärmeübertragern für die Verdampfung des LPG auch in den Griff zu bekommen sind.
Vorteile von Flüssigeinspritzer? Reden wir mal von den Nachteilen! Ein ganz großer und teurer Nachteil ist die verkokung des Einlasskanals durch Schwebteikle der Abgasrückführung in Verbindung mit Öldämpfe der Kurbelgehäuseentlüftung, bei Saugrohreinspritzern wird der Rückstand ständig vom Benzindüsenstrom abgewaschen, bei DI`s nicht! Die zunehmende moderne verbrauchsorientierte Fahrweise tut dann dabei den Rest!
Wie bei Mitsubishi DI`s alle 90 tkm Kopf runter, zerlegen, Einlassventile und Kanäle aufwändig reinigen! Zusatzkosten ca1500,-€!
Das lässt sich auf 90tkm nicht am Kraftstoff einsparen!
Zitat:
Original geschrieben von Gascharly
Vorteile von Flüssigeinspritzer? Reden wir mal von den Nachteilen! Ein ganz großer und teurer Nachteil ist die verkokung des Einlasskanals durch Schwebteikle der Abgasrückführung in Verbindung mit Öldämpfe der Kurbelgehäuseentlüftung, bei Saugrohreinspritzern wird der Rückstand ständig vom Benzindüsenstrom abgewaschen, bei DI`s nicht! Die zunehmende moderne verbrauchsorientierte Fahrweise tut dann dabei den Rest!
Wie bei Mitsubishi DI`s alle 90 tkm Kopf runter, zerlegen, Einlassventile und Kanäle aufwändig reinigen! Zusatzkosten ca1500,-€!
Das lässt sich auf 90tkm nicht am Kraftstoff einsparen!
Kann es sein daß du von Direkteinspritzern redest und Gary von Flüssiggaseinspritzung? Ist doch nicht zwangsweise jeder Flüssiggaseinspritzer auch ein DI, oder?
Die Abgase werden doch deutlich vor den Einspritzdüsen eingeleitet. Was macht das für einen Unterschied ob die letzten paar cm vom Benzin wieder gereinigt werden?
Gruß Metalhead
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Ein DI wird tendenziell versiffte Einlassventile haben, egal ob es sich um LPG oder Benzin handelt. Problem ist, dass spätestens durch die Kurbelgehäuseentlüftung oder gar eine externe Abgasrückführung Siff auf die Einlassventile kommt. Ein Saugrohrpisser sprüht sein Aerosol auch auf das Einlassventil und wäscht das dadurch. Ist für die Gemischbildung nicht toll, aber das Einlassventil sieht es anders 😉
Ach ja klar, die Ventile bleiben sauber. Hatte gedacht es geht um den Ansaugweg.
Danke.
Gruß Metalhead
Vermischen wir doch mal nicht gleich wieder alles.
Ölnebel vom Kurbelwellengehäuse ist immer da - entscheidend ist wie man damit umgeht und wie man das Öl abscheidet - dafür gibt es technische Lösungen - siehe Opel X20 Motoren, der N* war auch nicht besser im Cadillac.
Ich sehe in bezug auf Direkteinspritzer für LPG den Vorteil, dass die Feinstaubpartikelmenge deutlich geringer ausfällt als für Benzin - das ist nunmal ein großes Problem der Direkteinspritzer.
Die AGR könnte bei einem monovalenten Gaser wahrscheinlich sogar entfallen - aber selbst wenn nicht, da verkokt nix. Kann ich von meinem mit E85-E100 und LPG betriebenen Dodge Caravan nach 290 tkm absolut so behaupten - der Motor war wie neu in den Brennräumen.
Persönlich möchte ich keinen Direkteinspritzer - ich liebe meine großen Hubräume mit Saugrohreinspritzung - auch wenn sie mehr verbrauchen - wenn man nur Ärger mit dem neumodischen Gelumpe hat, bringt ein geringer Verbrauch auch keinen Frieden.
Meine dicken V8 laufen jedenfalls recht gut und zuverlässig mit Saugrohreinspritzung und -gasung.
Zitat:
Ölnebel vom Kurbelwellengehäuse ist immer da - entscheidend ist wie man damit umgeht und wie man das Öl abscheidet - dafür gibt es technische Lösungen - siehe Opel X20 Motoren, der N* war auch nicht besser im Cadillac.
Wieso Ölabscheider? Der Ölnebel ist gewollt und nötig zur Schmierung des oberen Ventiltriebes (Ventilführung) daher ist ein gewisser Ölverbrauch auch Motorschonend, es geht hier einzig und allen um die "
Nachteile des Direkteinspritzers"und die sind nicht zu vernachlässigen.
@Don
Die meisten neueren Benziner haben durch die verstellbaren Nockenwellen eine interne Abgasrückführung. Der Zylinder wird ganz bewusst nicht vollständig bezüglich Abgas durchgespült, damit sinken die NOx verursachenden Spitzentemperaturen.
Ein Vorteil des Direkteinspritzers: Höhere Literleistung, da es keine Spülverluste von unverbranntem Kraftstoff Richtung Kat/Abgastrakt gibt. Die variable Nockensteuerung kann die Schotten voll aufmachen, den Zylinder komplett mit Frischgas fluten und den Brennstoff erst nach Schließen aller Ventile dazugeben.
Fairerweise muss man sagen, dass die Vorteile eines DI bei einem Turbolader etwas geringer ausfallen. Bei einem Turbo spülst du weniger, damit der Druck im Einlasstrakt nicht so sehr wegbricht. Und schließlich kann man Luftmasse immer auch durch Ladedruck reinpressen, das ist nicht so fix wie beim Sauger.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
@DonDie meisten neueren Benziner haben durch die verstellbaren Nockenwellen eine interne Abgasrückführung. Der Zylinder wird ganz bewusst nicht vollständig bezüglich Abgas durchgespült, damit sinken die NOx verursachenden Spitzentemperaturen.
Ein Vorteil des Direkteinspritzers: Höhere Literleistung, da es keine Spülverluste von unverbranntem Kraftstoff Richtung Kat/Abgastrakt gibt. Die variable Nockensteuerung kann die Schotten voll aufmachen, den Zylinder komplett mit Frischgas fluten und den Brennstoff erst nach Schließen aller Ventile dazugeben.
Fairerweise muss man sagen, dass die Vorteile eines DI bei einem Turbolader etwas geringer ausfallen. Bei einem Turbo spülst du weniger, damit der Druck im Einlasstrakt nicht so sehr wegbricht. Und schließlich kann man Luftmasse immer auch durch Ladedruck reinpressen, das ist nicht so fix wie beim Sauger.
Und das wäre bei direkt flüssig eingespritzem Gas wohl unnötig?!
Da haste wohl deutlich geringere NOx-Werte.
Abgesehen davon bringen die verstellbaren Nockenwellen ab einem bestimmten Hubraum nicht wirklich viel.
Und ein Turbo/Kompressor ist letztendlich auch nur "mehr Hubraum".
Zitat:
Original geschrieben von Gascharly
Wieso Ölabscheider? Der Ölnebel ist gewollt und nötig zur Schmierung des oberen Ventiltriebes (Ventilführung) daher ist ein gewisser Ölverbrauch auch Motorschonend, es geht hier einzig und allen um die "Nachteile des Direkteinspritzers" und die sind nicht zu vernachlässigen.Zitat:
Ölnebel vom Kurbelwellengehäuse ist immer da - entscheidend ist wie man damit umgeht und wie man das Öl abscheidet - dafür gibt es technische Lösungen - siehe Opel X20 Motoren, der N* war auch nicht besser im Cadillac.
Na da wird es wohl andere technische Lösungen dafür geben...oder?
Dem Opel hat es jedenfalls auf 230 tkm nicht geschadet, dass ein Ölabscheider vorgeschaltet war.
Zitat:
Und das wäre bei direkt flüssig eingespritzem Gas wohl unnötig?!
Da haste wohl deutlich geringere NOx-Werte.
Huch? Wo hast du diese Weisheit denn her. NOx entsteht in einem mikroskopischen Volumenelement als Funktion der Temperatur und des lokalen Sauerstoffanteils. Bei LPG ist in der Regel immer genug Zeit für eine nahezu perfekte Durchmischung von Luft und Brennstoff. Schaffste das bei hohen Drehzahlen nicht, so hast du vielleicht "global" das richtige Lambda, aber lokal eben einen Überschuss bzw. Mangel.
VW nutzt die Vorteile eines Saugrohreinspritzers bei den kleinen 1.8 TFSI - Saugrohreinspritzung im niedrigeren Lastbereich und DI im oberen.
Zitat:
Abgesehen davon bringen die verstellbaren Nockenwellen ab einem bestimmten Hubraum nicht wirklich viel.
Glaub ich nicht. Verstellbare Nockenwellen verbreitern den Drehmomentbereich. Und mit variablem Ventilhub sowie dem BMW Valvetronik System senkst du auch die Drosselverluste.
Zitat:
VW nutzt die Vorteile eines Saugrohreinspritzers bei den kleinen 1.8 TFSI - Saugrohreinspritzung im niedrigeren Lastbereich und DI im oberen.
Worin liegt denn der Vorteil einer Saugrohreinspritzung gegenüber der Direkteinspritzung, so daß es nun offensichtlich Motoren gibt, die beide Varianten verbaut haben ?
Oder ist es nur die "Reinwaschung" der Einlaßventile im vielleicht wenig kritischen Teillastbereich ?
Du hast bei wenig Drehzahl lange Zeit für die Gemischbildung, vor allem wenn du bei wenig Drehzahl und übersichtlicher last nur wenig Kraftstoff einspritzen musst. Als DI kannst / musst du erst deutlich später einspritzen. Bei hohen Drehzahlen und damit wenig Zeit zwischen dem Ende des Einspritzvorgangs und Zündzeitpunkts gewinnt der DI mit seinem hohen Druck und der damit besseren Zerstäubung. Dazu kommt halt der Wascheffekt am Einlassventil, sicher kein Fehler.
Ein weiterer kleiner Vorteil: Die Saugrohrdüsen müssen nicht bis in den Volllast-Bereich ausgelegt werden und der DI muss bei ganz kleinen Kraftstoffmengen nicht wirklich arbeiten, was die Sache leichter macht. Du kannst also im Saugrohr Düsen mit geringerem Durchsatz und etwas höherem Widerstand wählen, was dir eine feinere Zerstäubung bei gut kontrollierbaren Öffnungszeiten (nicht am unteren Betriebspunkt eines Ventils arbeitend) gestattet. Gibt eine präzisere Gemischbildung, damit zugleich bessere Abgaswerte. Der DI wiederum kann auf mittlere bis hohe Kraftstoffmengen ausgelegt werden. Eine auf den Durchsatz bezogen über zwei Zehnerpotenzen linear und reproduzierbar arbeitende Dosiertechnik ist leider nicht ganz trivial. Jedes Konzept hat spezifische Vor- und Nachteile.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Huch? Wo hast du diese Weisheit denn her. NOx entsteht in einem mikroskopischen Volumenelement als Funktion der Temperatur und des lokalen Sauerstoffanteils. Bei LPG ist in der Regel immer genug Zeit für eine nahezu perfekte Durchmischung von Luft und Brennstoff. Schaffste das bei hohen Drehzahlen nicht, so hast du vielleicht "global" das richtige Lambda, aber lokal eben einen Überschuss bzw. Mangel.Zitat:
Und das wäre bei direkt flüssig eingespritzem Gas wohl unnötig?!
Da haste wohl deutlich geringere NOx-Werte.VW nutzt die Vorteile eines Saugrohreinspritzers bei den kleinen 1.8 TFSI - Saugrohreinspritzung im niedrigeren Lastbereich und DI im oberen.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Glaub ich nicht. Verstellbare Nockenwellen verbreitern den Drehmomentbereich. Und mit variablem Ventilhub sowie dem BMW Valvetronik System senkst du auch die Drosselverluste.Zitat:
Abgesehen davon bringen die verstellbaren Nockenwellen ab einem bestimmten Hubraum nicht wirklich viel.
Darfste meinen SRX gerne mal fahren, mit und ohne Nockenwellenverstellung.
DAS machts wirklich nicht aus....
Und hohe Drehzahlen braucht man bei ausreichend Hubraum oder Aufladung im relevanten Bereich auch nicht.
Und ich meinte nicht NOx-Werte, sondern Feinstaub - sorry mein Fehler.