Shell V-Power Diesel nicht für OM615 geeignet
... habe ich gerade in einem Artikel der VDI-Nachrichten gelesen.
Ein Dieselspezi hatte V-Power Diesel wegen der Reinigungswirkung in seinen OM615 getankt und der Motor fing an, fürchterlich rumzuzicken.
Was war passiert ?
Der deutlich zündwilligere Sprit verbrannte schon in der Vorkammer, so daß die Einspritzdüse und der Kugelbolzen der Vorkammer überhitzten.
Der Mann hat Flammpunkt und Brennpunkt des Sprits nachgemessen und dann Shell aufgrund der Werbeaussage, daß der Sprit für ALLE Dieselmotoren geeignet sei, angegriffen.
Sie haben ihm 50% des Schadens auf "Kulanz" erstattet.
Quelle: VDI-Nachrichten No. 8 vom 25.02.2005 S. 26
MfG ZBb5e8
50 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Ähm, rechnerischer Kompressionsdruck? Liegt abhängig von der Kompressionsgeschwindigkeit zwischen 21 und 70 (!!!!!) bar.
Unter annahme einer polytropen Kompression sollten rund 60bar herauskommen. Als Polytropenexponent hat sich in der Praxis n=1,35 als realistische Abschätzung erwiesen.
@mida: je nachdem, ob dem Gas genügend Zeit zum Wärmeaustausch zur Verfügung steht, findet ein anderer Prozess statt. Verdichtet man sehr langsam bleibt die Temperatur, bei ausreichender Kühlung, konstant. Nennt sich dann isotherme Verdichtung. Dabei ergibt sich ein theoretischer Endruck von 21bar. Verläuft der Prozess schneller, bleibt dem Gas keine Zeit viel Wärme abzugeben, entspricht dann einer polytropen Verdichtung und der rechnerische Enddruck beträgt runde 60bar. Diese Art der Verdichtung liegt bei einem Verbrennungsmotor vor. Die berechneten Werte sind allerdings mit Vorsicht zu geniessen, da wichtige Einflüsse nicht darin berücksichtigt werden. Stichwörter dazu wären Blow-by-Gase, Zeitpunkt bei dem das Einlassventil schließt, etc.
EDIT: Da war ich wohl etwas zu langsam. Siehe Meiks Posting. 😉
eine fraaage hätt ich noch: ich habe in der schule gelernt, dass das besondere des diesel-kreiprozesses auch jene eigenschaft ist, dass der kraftstoff über einen "längeren" zeitraum eingespritzt wird und nicht nur in einem kurzen moment.
nach meinem mangelhaften vetsändnis sollte dann eigentlich im teillastbetrieb nicht die einspritzdauer sondern die einspitzstärke (volumensstrom) sich ändern, oder?
oder ist das blöde schultheorie?
arum ich da drauf komme: wie kommt denn der restliche sprit in die vorkammer, wenn da drinnen schon die verbrennung wütet und mächtig druck aufbaut????
hmmmm .... wirklich hochinteressant, das ganze!
Die Einspritpumpe vom OM 615 regelt die Einspritzmenge über die Einspritzdauer - genauer gesagt über den Kurbelwinkel während dessen eingespritzt wird.
Daraus ergibt sich zumindest bei kleinerer Drehzahl und Teillast eine ähnlich große Einspritzdauer wie bei Vollast und höherer Drehzahl.
Bei höherer Drehzahl und Teillast verglichen mit untertourigem Vollgas kehrt sich das Verhältnis allerdings um.
Aber von der Motorcharakteristik gesehen käme niemand auf die Idee, untertourig mit Vollgas zu fahren - da kommt nämlich gar nix.
Einen OM615 fährt man auf der Landstraße mit konstant 100km/h bereits nahe Vollgas.
Man kann zwar noch ganz durchtreten und nach einer Weile wird er auch noch schneller, aber einen Schub spürt man nicht mehr. (Eigentlich nie)
Gibt man dagegen beim Rollen mit höherer Geschwindigkeit nur ganz leicht Gas, so ist das Motorgeräusch etwas schnarrend - hier merkt man die kurze Einspritzzeit.
Mit Vollgas wird er dagegen ganz ruhig.
Das ist auch die einzig sinnvolle Betriebsart, die der Motor kennt. Hier stimmt er dann auch mit der Schultheorie überein.
Bei Teillast (die beim OM615 selten genutzt werden dürfte) ist das Gleichdruckprinzip also nicht richtig eingehalten.
Eine drehzahlabhängige Einspritzbeginnverstellung ist auch noch vorhanden, so daß die Verzögerung, mit der sich der Verbrennungsdruck im Zylinder aufbaut, für höhere Drehzahlen durch früheren Einspritzbeginn kompensiert wird.
Der Arbeitsdruck unter Vollast beträgt rund 70bar, der Öffnungsdruck der Einspritzdüsen liegt bei 110-120 bar.
Die Einspritzpumpe drückt also auf alle Fälle auch während der Verbrennung immer noch problemlos Sprit aus der Düse.
MfG ZBb5e8
Der Gleichdruckprozess ist eine sehr theoretische Vergleichsgröße. Er wird zwar in der Entwicklung angestrebt, aber nicht annähernd erreicht. Mit dem realen Motorprozess hat er wenig zu tun. Selbst wenn bei den Vorkammer-Motoren noch eine gewisse Ähnlichkeit zu diesem Prozess gegeben ist, ist spätestens bei modernen Dieseln Schluss damit. Bei CDIs, TDIs, etc., kann von Gleichdruck keine Rede mehr sein. Je nach Abstimmung des Einspritzkennfeldes, können diese Motoren so schlagartig Verbrennen, dass sie fast den Gleichraumprozess erreichen. Am besten lässt sich das Verhalten eines Diesel-Motors mit dem Seiliger-Grenzdruck-Prozess beschreiben, bei dem zunächst eine isochore und bei erreichen des Grenzdrucks eine isobare Wärmezufuhr stattfindet.
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Danke, das war eine erschöpfende Antowort.
Heißt das, dass es bei den Reiheneispritzpumpen durch die Verdrehung des Pumpeninneren nicht zu einer Volumensstromänderung sondern zu einer Förderdaueränderung kommt?
Wenig Gas = Kürzere Einrpitzdauer mit den Standard-Volumensstrom (zu Beginn des Arbeitstaktes),
Vollgas = volle Einsporitzdauer mit dem normalen Standard-Volumensstrom)
Ist ja krass, was man da in der Schule lernt und was tatsächlich abgeht...
Das bedeutet aber auch , dass es auch eine Schulweisheit ist, dass der Wirkungsgradvorteil des Dieselmotors durch den Gleichdruckprozess zustande kommt, denn diesen gibts nur unvollständig bzw. ansatzweise. Müssen dann wohl eher die Drosselverluste des Benzinmotors sein, die den Unterschied im Teillastbereich ausmachen, oder?
Zitat:
Original geschrieben von Austro-Diesel
Heißt das, dass es bei den Reiheneispritzpumpen durch die Verdrehung des Pumpeninneren nicht zu einer Volumensstromänderung sondern zu einer Förderdaueränderung kommt?
Exakt so ist es.
Zitat:
Original geschrieben von Austro-Diesel
Das bedeutet aber auch , dass es auch eine Schulweisheit ist, dass der Wirkungsgradvorteil des Dieselmotors durch den Gleichdruckprozess zustande kommt, denn diesen gibts nur unvollständig bzw. ansatzweise. Müssen dann wohl eher die Drosselverluste des Benzinmotors sein, die den Unterschied im Teillastbereich ausmachen, oder?
Das läßt sich ganz gut hiermit beantworten:
Zitat:
Original geschrieben von Juppomat
Am besten lässt sich das Verhalten eines Diesel-Motors mit dem Seiliger-Grenzdruck-Prozess beschreiben, bei dem zunächst eine isochore und bei erreichen des Grenzdrucks eine isobare Wärmezufuhr stattfindet.
Die große Frage ist nämlich, wieviel Zeit mit der isochoren Wärmezufuhr verbracht wird, bis die isobare beginnt.
(isobar = konstanter Druck, also Gleichdruck (!) )
Isochor bedeutet degegen konstantes Volumen, was sich nur auf den Bereich im OT beziehen kann, da danach das Volumen ja rapide zunimmt.
Im Prinzip ist der dadurch beschriebene Prozeß ja doch der Gleichdruckprozeß; nur die Randerscheinungen werden präziser abgebildet.
(zumindest die zum Arbeitsbeginn)
Und noch ein wesentlicher Aspekt wäre zu beachten:
Der OM615 und seine "großen" Brüder kennen in der Praxis so gut wie keinen Teillastbetrieb, so daß eine hier eventuell vorhandene Wirkungsgradschwäche so gut wie keine Rolle spielt.
Als Schiffsmotoren haben sie allerdings den Ruf, ziemliche Säufer im Vergleich zu anderen Fabrikaten zu sein.
Hier wird ja sehr konstante Last gefahren und vermutlich selten "Voll" ...
MfG ZBb5e8