schaltpunkte
Nachdem ich heute morgen so schnell eine antwort hatte, werde ich mutig und frag nochmal was:
wo sind denn jetzt im sinne einer optimalen beschleunigung die optimalen (schon wieder) schaltpunkte bei meinem 2,5 tdi 6-gang?
weiß irgenjemand was?
Danke und Grüße!
14 Antworten
Hallo,
Ist das von Wichtigkeit ?
Ich denke Schaltpunkte sind vor allem in der DTM wichtig.
Am besten schaltest bei 1500-2000 U/min. Da sparste am meisten Sprit.
Heizöl-Tanken ist Steuerhinterziehung, richtig?
wenn ich nen 2,8 benziner hätte, würde ich auch nicht drüber nachdenken..
will gar nicht immer sprit sparen, manchmal muß man auch gas geben.
eigentlich war der kern der frage der, ob sich das ausdrehen des dieselmotors nun lohnt oder eben nicht!
Grüße an alle.
Hallo Heizöl-Man,
das Ausdrehen eines Dieselmotors lohnt nicht, weil im oberen Drehzahlbereich weniger Drehmoment zur Verfügung steht.
Bei meinem V6 liegt das maximale zwischen 1400 und 3600 U/min also sollte man sich beim Beschleunigen auch in diesem Drehzahlbereich befinden.
Ich fahre den 2,5 TDI Multitronic und beim Kickdown springt die Drehzahl auf 3500-3700 U/min.
Gruß Thorsten
Wenn du die optimalen Schaltpunkte für eine maximale Beschleunigung suchst, dann schaust du dir am besten das Leistungsdiagramm für deinen Motor an. Das Diagramm kannst du beim Audi-Service (0800-audiservice) anfordern.
Sofern ich das Diagramm noch recht in Erinnerung habe, lohnt sich beim 2.5 TDI das Ausdrehen bis etwas über 4.000 U/Min. Um 4.000 U/Min. lässt fällt Leistung deutlich ab.
Offensichtlich hast du dich aber noch nicht so richtig ans Dieselfahren gewöhnt, oder? 😁
Danke für Eure Hinweise, drehen lohnt sich als doch, zumindest so bis 4000. Habe mich tatsächlich noch nicht so an das dieseln gewöhnt. Aber wenn man es etwas geruhsamer angehen läßt, hat´s auch was.
Nur irgendwie ärgerlich, wenn man sich auf der Autobahn jetzt mit Kategorie 320 d und 220 cdi (alle vierzylinder mit weniger leistung und hubraum) herumärgern muß und kaum vorbeikommt...
Zitat:
Original geschrieben von Heizöl-Man
Danke für Eure Hinweise, drehen lohnt sich als doch, zumindest so bis 4000. Habe mich tatsächlich noch nicht so an das dieseln gewöhnt. Aber wenn man es etwas geruhsamer angehen läßt, hat´s auch was.
Nur irgendwie ärgerlich, wenn man sich auf der Autobahn jetzt mit Kategorie 320 d und 220 cdi (alle vierzylinder mit weniger leistung und hubraum) herumärgern muß und kaum vorbeikommt...
Da bist Du nicht der einzige.
Mein 2.5 180 PS quattro ist auch kein Rennwagen.
Die V6 tdi sind fahrdynamisch und motorenmässig leider nicht das Gelbe vom Ei, aber das soll sich zumindest motortechnisch ja durch CommonRail ändern.
Trotz zackigster Schaltarbeit komme ich an einem 220 cdi oder 320 d nicht wirklich vorbei - eher eine Quälerei, da kannst Du wenig dran machen. Ich habe mich damit abgefunden, daß 180 PS für knapp 1.7 tonnen Leergewicht nicht wirklich der Hammer sind.. Dagegen ist mein Hobby-325 i von 1987 mit 170 PS bei 1170 kg ja fast schon ein Rennwagen vom Leistungsgewicht her...
Hey Marc V8,
du hast es genau erfasst. man kann wühlen und schalten wie Hund und jeder kleine stinker läßt einen stehen. wo ist dann die leistung? wahrscheinlich wie du sagst, einfach zu schwer, hatte mir mehr erhofft. allerdings habe ich mit meinen 3223 e46 auch immer jeden tdi abgehängt wie´s gerade kam. steige jetzt auf´s cruisen um und reiß´das BOSE auf...
P.S. Meinst du, das schalten nützt?!?
Wie meinst Du das?
Die Frage stellt sich bei mir nicht, da ich ständig
schalten m u s s.
Das kleine Drehzahlfenster lässt kaum etwas anderes zu. Ich bin vom Diesel geheilt und fahr bald wieder Benziner :-)
Es gibt natürlich mittlerweile viel bessere Dieselmotoren, z.B. den aktuellen 3-Liter-BMW-Diesel.
Aber mir gefällt die prinzipbedingte mangelnde Drehfreude überhaupt nicht.
Will jetzt bloss nicht wieder eine Diesel/Benziner Diskussion lostreten. Aber ich habe heute gelesen, daß der Dieselruß nicht nur Krebs, sondern auch Mutationen an Lebewesen verursachen soll...
Zitat:
Original geschrieben von thorsten62
Bei meinem V6 liegt das maximale zwischen 1400 und 3600 U/min also sollte man sich beim Beschleunigen auch in diesem Drehzahlbereich befinden.
Und das ist falsch! Das maximale Drehmoment ist trotz landläufiger Irrmeinung vollkommen irrelevant für die maximale Beschleunigung.
Je mehr Leistung, desto mehr Beschleunigung. :-) Eigentlich logisch.
Und da die Leistung eines Motors bis zur Maximalleistung nahezu linear ansteigt und die Leistung an der Drehzahlgrenze bei jedem Motor höher ist, als die Leistung bei gleicher Geschwindigkeit im nächst höheren Gang, ist der optimale Schaltpunkt (auf die Beschleunigung bezogen) immer an der Drehzahlgrenze.
Wenn ich das ganze nun aber versuche in sec. und metern auszudrücken kommt bei mir etwas anderes heraus!
Je mehr Drehmoment mir bei einer U/pm zur Verfügung steht, desto schneller ist der Weg!
Fällt die Kurve ab wird auch das Zeitfenster größter!
Anderst sieht es natürlich aus wenn ich als Bsp.
5500 U/pm zur Verfügung hab, und die dann auch voll ausdrehe da ich damit im nächsten Gang wesentlich besseren rauskommen!
Gruss Cris
Da hast Du prinzipiell recht.
Dieses Paradebeispiel trifft hundertprozentig
auf einen modernen Benzin-Saugmotor zu,
z.B. auf meinen avisierten 330i.
Beim Turbodiesel allerdings sackt das Drehmoment
(Leistung = Drehmoment x Drehzahl)
bei Drehzahl x derart ab, daß auch die Leistungskurve vor der Abregeldrehzahl alles andere als linear ist.
Simpel gesagt ist der richtige Schaltpunkt bei der Drehzahl erreicht, bei der das Drehmoment proportional schneller abfällt als die Drehzahl steigt (bei dieser Drehzahl ist die Steigung der Leistungskurve = Null bzw. geht in den degressiven Bereich über)
Die Panzer-Drehmomente bei Diesel trügen nebenher insofern, als daß sie statische Endwerte sind und in der Regel nie erreicht werden, weil beim Gasgeben während des Turbolochs die Drehzahl ja schon leicht steigt. Das Nenndrehmoment bei Drehzahl X würde ich nur in dem Fall erreiche, daß ich einen so steilen Berg hochfahre, an dem ich nicht schneller werde.
Dahingegen liefert ein (Saug-)Benziner unmittelbar die abgerufenen Drehmomentwerte bzw. die daraus resultierende Leistung.
Und ich meine, daß ein Saugmotor einem sportlichen Fahrer duch sein direkteres Ansprechen mehr liegt als der Diesel.
Ein Turbobenziner ist ein Kompromiss:
Er spricht zwar auch verzögert an, kann dann aber über einen weitaus größeren Drehzahlbereich in einem Gang Beschleunigung liefern, die nicht so oft wie beim Diesel von Schaltpausen unterbrochen wird, zu denen sich jeweils die Turbolöcher addieren.
Wenn Diesel, dann vom Fahrkomfort her nur mit einer guten Automatik. Die aber leider den Verbrauch wieder etwas in die Höhe treibt. Und dann schwindet mir auch das allerletzte Argument pro Diesel.
Wenn jetzt die Argumentation mit hoher Jahresfahrleistung und Kraftstoffkosten kommt, sollte jeder Bedenken, wie anfällig die heutigen Diesel sind. Eine neue Einspritzpumpe oder ein Turbo gehen mächtig ins Geld.
Und bei der KM-Kalkulation sollte auch nicht vergessen werden, daß aufgrund des höheren Gewichts eines vergleichbaren Dieselmodells folgende Teile durchaus schneller verschleißen:
Antriebsstrang (+ Nm)
Kupplung (+ Nm)
Reifen
Bremsen
Stoßdämpfer und Aufhängungsteile
(+ Nm = zusätzlich durch hohes Drehmoment belastet)
Leider findet so etwas in der Kalkulation von Autobild & Co. keine Beachtung, obwohl alles andere als Peanuts.
Beispiel: Eine unplanmäßige Reparatur von 1.500 Euro verteuert den gefahrenen Kilometer (bei 25.000 / Jahr) um satte sechs Cent!
Meine Meinung eben.
Zitat:
Original geschrieben von Marc V8
Simpel gesagt ist der richtige Schaltpunkt bei der Drehzahl erreicht, bei der das Drehmoment proportional schneller abfällt als die Drehzahl steigt (bei dieser Drehzahl ist die Steigung der Leistungskurve = Null bzw. geht in den degressiven Bereich über)
Richtig. An diesem Punkt sinkt tatsächlich die abgegebene Leistung trotz weiter steigender Drehzahl. Wir befinden uns in dem Bereich über der maximalen Leistung. Für die Beschleunigung ziehst Du jedoch den falschen Schluß daraus.
Denn wenn Du jetzt schon schaltest, kommen wir wir in den Betriebspunkt von sagen wir mal 75 % der Maximaldrehzahl. Die Leistung ist wegen des höheren Drehmoments hier zwar nicht 75 %, sondern vielleicht 80 %. Aber es sind halt nur 80 % im Gegensatz zu vielleicht 95 % an der Drehzahlgrenze.
Diese Gesetze gelten für alle Motoren ziemlich gleich. Daß die Drehmomentkurve so schön aussieht, liegt nur an der extremen Spreizung des Diagramms. Würden die Autohersteller ein Drehmomentdiagramm mit dem Ursprung bei 0 zeigen, würden nämlich jeder sehen, daß die Kurve sehr flach ist und sich die Motoren garnicht so elementar unterscheiden, wie uns die Autoindustrie suggeriert.
Der optimale Schaltpunkt ist, wenn Du auf der Leistungskurve vor und nach dem Schalten auf der gleichen Leistung bist, oder, falls das nicht geht, aam Begrenzer.
Beim Benziner ist es in der Regel nicht moeglich, den Punkt zu erreichen, wo die Leistungsgleichheit gegeben ist, deshalb ist immer Schalten am Begrenzer angesagt.
Beim Diesel ist in der unteren Gaengen der Punkt auch nicht zu erreichen, deshalb ist es am schnellsten, die Gaenge 1 uns 2 auszufahren. Ab dem dritten (je nach Motor) kann es schon Siin machen, vor dem Limiter zu schalten. I. 4. und 5. macht es auf alle Faelle Sinn.
Wenn Du beim Hochschalten (vor allem 4->5 oder 5->6, falls vorhanden) nach dem Schalten mehr Schub hast, hast Du klar zu spaet geschaltet.