Ruhestrom zu HOCH was jetzt???????
Hey leute, ich brauche eure Fachliche und äussert kompetente Beratung.
Meine Batterie saugt im Ruhestrom 0,75ampere und wenn ich die Sicherung von der Innenraumleuchte rausziehe, dann liegt der Ruhestrom bei 0,15.
0,15A sind auch am laufen wenn ich alle Sicherungen rausziehe.
Was kann das denn jetzt sein??? Ok es sind die Innenraumleuchten aber was ist da denn DEFEKT?
Hat jemand so ein Problem schonmal gehabt?? Hab das auch erst seit 3-4 Tagen
Wie hoch muss der Ruherstrom überhaupt beim Omega B X20XEV liegen???
Liebe Grüße
Timo
53 Antworten
Das ist der Preis wenn man Facelift fährt....😛
Besorge dir so ein teil auf dem Schrott oder in der Bucht und gut ist es.
Die Teile haben ab und an ne Macke.
Beim FOH nimm einen zweiten Mann mit, der dich auffängt, wenn du umfällst, bei der Preisansage.
Hallo.
Ich habe die Messungen durchgeführt an meinem Omega B und habe die ergebnise im English geschrieben. Weil Deutsch nicht meine sprache ist, habe ich mich entschieden die Text hier im Englisch zu posten. Ich hoffe es wird euch helfen.
Here are my own measurements on an Opel Omega B 2.0 16V year 1998 with the following equipment:
- X20XEV gas engine
- manual transmission
- central locking
- 4 x electrical windows
- 4 x airbag
- sunroof
- automatic 2-zone airconditioning
- aftermarket Pioneer radio
- NO car alarm
- NO rear sunscreen
- NO rear leveling
Here are two measurement steps I took with stage-by-stage results (the two are actually very similar, you will see the difference yourself in steps 8 and 9):
Measurement 1:
1. car off, key extracted, doors closed (0.03 A)
2. insert key (0.03 mA)
3. turn key to position I (0,13 A)
4. turn key back to position 0 (0,13 A) (I did this just to see what would happen, you can skip this stage)
5. turn key to position II (contact, system wakes up) (fluctuates roughly between 3.0 A and 8.0 A)
6. turn key back to position I (30 to 60 seconds at 0,80 mA because the system is still awake; when it goes to sleep it drops to 0.23 A)
7. turn key to position 0 (still 0.23 A)
8a. extract key (0.13 A)
9a. open and close door (open door: 1.26 A; when closed, 5 seconds at 0.78 A since cabin lighting is ON, then drops to 0.03 A)
Measurement 2:
1. car off, key extracted, doors closed (0.03 A)
2. insert key (0.03 mA)
3. turn key to position I (0,13 A)
4. turn key back to position 0 (0,13 A) (I did this just to see what would happen, you can skip this stage)
5. turn key to position II (contact, system wakes up) (fluctuates roughly between 3.0 A and 8.0 A)
6. turn key back to position I (30 to 60 seconds at 0,80 mA because the system is still awake; when it goes to sleep it drops to 0.23 A)
7. turn key to position 0 (still 0.23 A)
8b. open and close door (open door: 1.34 A; when closed, immediately drops to 0.13 A because cabin light goes OFF instantly since key is still in)
9b. extract key (drops to 0.03 A)
0.03 A (which is 30 mA) is that ideal/normal idle current draw a car like this should have. All the measurements were done on the 20 A setting on the multimeter which means that miliampere measurements are only exact to within one-hundredth of an ampere. 0.03 A displayed on the multimeter can therefore mean 30 mA or 39 mA. The actual exact value is somewhere in between. I did not do an exact mA measurement since this was exact enough.
So what is important to note is that if I park the car, turn it off, then exit it and leave the key in the ignition, the current drain will stay
rather high at 130 mA which is over 4 times as much as if I remove the key completely ! This test was carried out on a cold car that has been parked for days. It is possible that if the test was carried out on a car that just returned from a drive and was still hot, the ammount of time after which the system goes to sleep would be higher than 30 to 60 seconds. The current the system draws while awake could also be higher than 0.8 A since some additional sensor could be active which was not active in my case when the car (engine) was cold. For example some temperature sensor controlling and deciding whether the big fan in front of the engine should run again or not. I would imagine the system could keep this sensor active for longer than 60 seconds after the car was turned off in hot summer days and that would also use more current. Whether the car doors were ocked or not was apparently not important in my case. Perhaps that would be important if the car had a car alarm in which case it would use more current when locked because the alarm would be active.
Again, these are the measurements on my particular Omega but yours should be very similar. The idle drain should be around 30 mA to 50 mA on a high-end Omega with car alarm. Anything over that, especially over 120 mA would mean something is wrong. Either something doesn't turn off or some relay is bad or the computer control unit is bad (doesn't tell the relay to switch the circuit off after 60 seconds or so).
I also checked my alternator while I was at it. I connected my voltmeter to the battery which read 12.4 V when connected to the car and the car was off. Then when I cranked the car, voltage momentarily dropped to 10.3 V. That's still OK. If it would drop bellow 10 V, or to around 9 V or less, that would mean that although the battery still has good voltage (12.4 V or even 12.7 V), it does no longer have enough power to do it's job in the car. It is probably old and needs to be replaced. After the car was running, the voltage went up to 14.25 V. That's the voltage the alternator is putting out to recharge the battery. When I turned on the lights it dropped to 14.14 V and when I turned on the airconditioning it dropped to 13.95 V. So that would be the voltage my alternator was at when I was driving around. It's actually pretty good, especially since I mostly take short drives in the city. Otherwise the alternator voltage should be between 13 V and 14 V.
Hi,
Sorry , mir hätte es in schlechtem deutsch mehr geholfen .
Und nein , ich lasse es nicht durch den Translater .
@Boggs,
denke auch das dein deutsch gut genug ist.Bisher hast Du immer auf deutsch geschrieben also Bitte.
Du kannst doch nicht erwarten das sich die Leute den text übersetzen.
Gruß
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Vielleicht kann es ein anderer Forum Besucher ubersetzen. Zumindest die wichtige Teile des Textes.
Vielleicht kannst Du es in deutsch schreiben??
Leider kann ich nicht. Bin kein Deutscher. Würde mehr anstrengend sein als die Messungen. :-)
Mal ein Versuch einer Übersetzung, ich kann aber nicht wirklich gut Englisch.
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Hier sind meine eigenen Messungen an einem Opel Omega B 2.0 16V Bj. 1998 mit folgender Ausstattung:
- X20XEV Gasmotor
- Schaltgetriebe
- Zentralverriegelung
- 4 x elektrische Fensterheber
- 4 x Airbag
- Schiebedach
- Automatische 2-Zonen-Klimaanlage
- Aftermarket-Radio Pioneer
- Kein Auto Alarm
- NO hinten Sonnenschutz
- NO hinten Niveauregulierung
Hier werden zwei Messreihen mit Schritt-für-Schritt-Ergebnissen beschrieben.
(die beiden sind tatsächlich sehr ähnlich, der Unterschied wird bei den Schritten 8 und 9 ersichtlich):
Messung 1:
1. Auto aus, Schlüssel gezogen, Türen geschlossen (30mA)
2. Schlüssel steckt (30mA)
3. Schlüssel in Stellung I (130mA) ..............Klemme W ist aktviert….
4. Schlüssel wieder in Position 0 (130mA) …..und bleibt es auch, bis zum abziehen des Schlüssels.
(Ich tat dies, nur um zu sehen, was passieren würde, können Sie diesen Schritt überspringen)
5. Schlüssel auf Stellung II drehen
(Zündung an) (schwankt etwa zwischen 3000mA und 8000mA)
6. Schlüssel zurück in Stellung I
(30 bis 60 Sek. 800 mA, System ist noch aktiv , danach sinkt der Strom auf 230mA)
7. Schlüssel auf Position 0 (immer noch 230mA)
8a. Schlüssel gezogen (130mA)
9a. Tür öffnen und schließen (offenen Tür: 1260mA;, nach dem schließen, 5 Sekunden bei 780mA wenn die Innenbeleuchtung eingeschaltet ist, danach sinkend auf 30mA)
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Messung 2:
1. Auto aus, Schlüssel gezogen, Türen geschlossen (30mA)
2. Schlüssel steckt (30 mA)
3. Schlüssel in Stellung I (130mA)
4. Schlüssel wieder in Position 0 (130mA)
(Ich tat dies, nur um zu sehen, was passiert, sie können diesen Schritt überspringen)
5. drehen auf Stellung II (Zündung an, System-aktiv)
(schwankt etwa zwischen 3000mA und 8000mA)
6. Schlüssel zurück in Stellung I
(30 bis 60 Sekunden bei 800 mA, -System noch aktiv-, geht es aus sinkt der Strom auf 230mA)
7. Schlüssel auf Position 0 (immer noch 230mA)
8b. Tür öffnen und schließen (offene Tür: 1340mA;, geschlossen, fällt sofort auf 130mA, weil Innenbeleuchtung sofort erlischt, da der Schlüssel noch steckt)
9b. beim ziehen des Schlüssels (sinkt auf 30mA)
0,03 A (das ist 30 mA) ist, dass ideale / normale Ruhestrom ziehen ein Auto wie dieses haben sollte.
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Alle Messungen wurden im 20 A-Messbereich des Multimeters gemessen. 0,03 A auf dem Multimeter angezeigt, bedeutet somit einen Wert zwischen 30 mA und 39 mA.
Der tatsächliche exakte Wert liegen also irgendwo dazwischen.
Ich habe das anbsichtlich nicht exakter gemessen, weil es mir genau genug war.
Also, was ist wichtig und zu beachten, wenn ich das Auto parke.
Schalten sie ihn aus, lassen Sie den Schlüssel im Zündschloss, so wird die Stromaufnahme hoch bleiben. Ziemlich hoch mit 130 mA, also über 4-mal so viel, wie bei gezogenem Schlüsse!
Dieser Test wurde an einem kalten Auto, das für Tage geparkt wurde durchgeführt.
Es ist möglich, dass, wenn der Test an einem grade gefahrenen Auto durchgeführt wird, die Zeit die vergeht bis das System in den Ruhemodus geht, größer als 30 bis 60 Sekunden wäre.
Das aktuelle System zog im Wachzustand mehr als 800mA, da wohl einige Sensoren aktiv sein könnten, was in meinem Fall (Motor war kalt) aber nicht der Fall war.
Wenn zum Beispiel einige Temperaturfühler geprüft werden, um zu entscheiden, ob der große Lüfter vor dem Kühler laufen soll oder nicht.
Ich könnte mir vorstellen, daß das System an heißen Sommertagen diesen Sensor für mehr als 60 Sekunden aktiv prüft.
Ob die Autotüren doppelgelockt waren, oder nicht, war offenbar kein Unterschied und in meinem Fall unwichtig.
Vielleicht ist es wichtig, wenn das Auto eine Auto-Alarmanlage hätte?
Im Nutzungsfall würde vermutlich die Stromüberwachung für eine Zeit gesperrt, weil sonst der Alarm aktiv wird.
Auch dies sind die Messungen an meinem Omega B.
Der maximale Fehler-/Ruhestrom beim Omega B mit Alarmanlage sollte in etwa 30 mA bis 50 mA betragen. Alles, was über 120 mA liegt, würde bedeuten, etwas nicht stimmt.
Entweder etwas läßt sich etwas nicht ausschalten, ein Relais ist defekt, oder eine elektronische Steuerung (Steuergerät) ist nicht in Ordnung (Timerrelais schalten sich spätestens nach ca. 60 Sekunden ab).
Ich habe auch meine Lichtmaschine überprüft weil ich schon mal dabei war.
Ich habe bei noch nicht gestartetem Farzeug laut meinem Voltmeter 12,4 V an der Batterie anliegen. Beim anlassen, sank die Spannung vorübergehend auf 10,3 V. Das ist noch OK.
Wenn sie unter 10 V, oder sogar bis 9 V oder weniger fallen würde, würde es bedeuten, dass, obwohl die Batterie noch eine Spannung von 12,4 V oder sogar 12,7 V liefert, sie nicht mehr genug Kapazität hat, also wahrscheinlich zu alt ist und somit ersetzt werden müßte.
Nachdem der Motor lief, ging die Spannung bis auf 14,25 V. Das ist die Ladeschlußspannung mit Ausgleich der Übergangswiderstände.
Als ich das Licht einschaltete fiel sie auf 14,14 V.
Wenn ich die Klimaanlage einschalte fällt sie auf 13,95 V.
Das ist die Spannung meiner Lichtmaschine, wenn ich gefahren bin.
Es ist eigentlich ziemlich gut, zumal ich meistens nur Kurzstrecke in der Stadt fahre.
Die Ladespannung sollte also zwischen 13 V und 14 V betragen.
Das ist ja alles sehr sorgsam aufgenommen und beschrieben, aber was wolltest du uns denn eigentlich damit sagen?
Zitat:
Original geschrieben von kurtberlin
0,03 A (das ist 30 mA) ist, dass ideale / normale Ruhestrom ziehen ein Auto wie dieses haben sollte.
Hi,
Boggs,
Jetzt kann/werde ich dir antworten , zumindest auf deine Frage , nachdem Kurt sich die Mühe der Übersetzung gemacht hat .
Ja , 30 mA liegt in der Toleranz des Normalen .
Die Toleranz geht bis 60 mA .
Alles was über 60 mA ist , ist nicht mehr normal .