Rotary engine (Wankel) als REX

Der hat alles, was man braucht.
- bis 200 km elektrisch (eher 150)
- Verlängerung der elektrischen Reichweite mittels Wankel onboard bis 200 km (eher 150)
- ganz kleinen Verbrenner, der 20 kW leistet (Motor/Generator/Tank... nur 100kg)
- Wärme für Fahrer und Batterie im Winter
- Kühlung für Fahrer und Batterie im Sommer

Dem fehlt alles was man nicht braucht
- Getriebe, Kupplung, Antriebstrang für Verbrenner
- Riesige teure Batterie a´la Tesla
- Riesiger Tank

Ich denke ein Wankel, der keine ständigen Drehzahlwechsel verkraften muss, und im optimalen Bereich läuft, nur zur Stromerzeugung an Bord ist, wird schon sauber laufen.

Wobei, eigentlich eher für Leute, die neben dem Gürtel auch noch Hosenträger tragen.

Vielleicht kennt schon jemand den Preis zum Rolle rückwärts schlagen??

https://www.google.de/url?...

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MfG RKM

Beste Antwort im Thema

Zitat:

Original geschrieben von brunokoop


Warum vergleicht ihr immer Verbrennungskraftmaschinen mit Elektromotoren !!!!

Das ist eine ganz andere Baustelle. Die beiden Antriebsarten sind von der physikalischen Seiten total Verschieden.
Die PS/kW beim Antrieb sind absolut nebensächlich (vieleicht nicht ganz)
Wichtiger sind die Nm, die der Motor über das Getriebe auf die Strasse bringt.
Den die müssen den Rollwiderstand, Luftwiderstand und .... überwinden.

Blödsinn, denn:

Vollkommen egal, ob du mit Drehmoment oder Leistung rechnest. Das ist beides verwendbar, keines davon besser oder schlechter.

Fahrwiderstände sind grundsätzlich erstmal nur Kräfte. Über den dynamische Rollradius bekommt man dann ein Drehmoment, welches vom Antrieb überwunden werden muss.

Genauso kann man aber auch mit der Leistung rechnen denn Leistung = Kraft*Weg/Zeit.

Dabei spielt es genau gar keine Rolle, ob als Antrieb ein Verbrennungsmotor, ein Elektromotor oder ein Hamster im Laufrad dient.

Zitat:

So jetzt nehmt eine Drehmomentkurve von einem Verbrenner, der hat ein Maximum, bei ca. 5500 U/min von angenommenen 100Nm (könnte ein 70PS Motor sein). Auf der Strasse kommen dann multipliziert mit der Gesamtübersetzung + Reifenradius -5% (mech. Verluste) ca. 1200Nm an.Wenn der Antrieb im 5ten 6:1 untersetzt ist.

Auaaaaaaa

Wie kommst du denn bitte von 100Nm auf 1200Nm bei einer Übersetzung von 6:1?

Mal abgesehen davon, dass du in der Regel in den hohen Gängen eine Übersetzung von 3:1 hast.

Zitat:

Rollwiederstand und Schwerkraft lassen wir auch weg und setzten nur den Luftwiderstand.

Aha, was zum Henker ist die Schwerkraft bitte für eine Widerstandskraft?

Zitat:

Den kann man in Nm berechnen (F=cw*A*V ,+/-Luftdruck, Temp.....) wie stark das Fahrzeug abgebremst wird. Dir Formel gibts im Internet irgendwo.

Soso, kann man also in Nm berechnen?

Dir ist schon klar das F=Kraft=Newton [N] und z.B. M=Drehmoment=Newtonmeter [Nm]?

Zudem ist deine Formel falsch.

Luftwiderstand: F=cw*A*v²/2*rho

Zitat:

Wenn man jetzt die Formel nach V (Geschwindigkeit) umstellt und für F die 1200Nm vom Antrieb einsetzt kommt man auf die Vmax von ca. 170 km/h.

Aha, und das hast du jetzt wie berechnet ohne Werte für cw, A, rho und F?

Aua Aua

Korrekt wäre:
Beispiel Golf 6 Bluemotion
cw=0,298
A=2,22²
dyn. Rollradius ca. 0,3m
v=170km/h
rho =1,29kg/m3
Luftwiderstand: F=cw*A*v²/2*rho

=> Luftwiderstand bei 170km/h = 952N
Widerstandmoment 285Nm am Rad!
Nix mit 1200Nm!

Zitat:

Nimmt man jetzt einen 30kw Elektromotor, der physikalisch ganz anders funktioniert.
Diesen kann man z.B. mit dem dreifachen seiner Nennleistung überlasten, was bei einem Verbrenner nicht funktioniert.

Völlig irrelevant, dass der "physikalisch ganz anders funktioniert". Da kommt ne Welle raus, die sich mit einer gewissen Drehzahl dreht und ein gewisses Drehmoment bereitstellt. Das macht der Verbrenner auch.

Aha und wie lange kannst du diesen Motor überlasten? Ein paar Stunden?

Zitat:

Ein 25kw Motor hat ein Nenndrehmoment bis zur Nenndrehzahl (1350U/min Assyncronmotor) von ca. 175Nm. Der Antrieb hat eine Gesamtuntersetzung von "nur" 2:1. Das bedeutet es kommen auf der Strasse nur 700Nm an, was für eine Geschindigkeit von ca. 80km/h reichen würde.
Da aber der E-Motor das Dreifache seiner Nennleistung abgeben kann, werden aber 2100Nm auf die Strasse gepresst. Wo mann dann bei ca. 200km/h wäre, die aber nicht permanennt anliegen können.
(Einen Verbrenner fährt man auch nicht immer Vollgas)

Auch hier wieder, absolut nicht nachvollziehbare, haarsträubende "Berechnung".

Wie zum Henker können bei einer Gesamtübersetzung von 2:1 aus 175Nm am Motor 700Nm am Rad werden?

Zitat:

Deshalb sind die E-Autos auch in der Geschwindigkeit gedrosselt, weil nach oben hin alles offen ist.
Auch untenrum werden die E-Motoren beim Anfahren gebremst, weil die hohen Kräfte ansonsten das Getriebe und/oder die Reifen aufarbeiten.

Nein.

Sie sind deshalb gedrosselt weil:

hohe Geschwindigkeit -> hoher Fahrwiderstand (Luftwiderstand im Quadrat) -> hohe Leistung notwendig -> Akku sofort leer

Also legt man die Komponenten auf eine geringere Geschwindigkeit aus, wodurch diese deutlich leichter werden. Leichteres Auto -> weniger Fahrwiderstand -> kleinerer Akku bei gleicher Reichweite -> günstiger

Zudem ist der Drehzahlbereich eines Elektromotors in der Regel nicht so groß, dass er ohne Getriebe von Stillstand bis hohe Geschwindigkeiten arbeiten kann.
Aus dem Grund hat der BMW i8 ein Zweiganggetriebe für den Elektromotor. Alle anderen Elektroautos haben nur eine feste Übersetzung.

Grüße
Bruno

Zitat:

P.S.: ich weis, dass da garatiert irgendwo ein Rechenfehler drin ist. Im Groben ist das aber schon so kalkulierbar!

Ein Rechenfehler? Das ist alles ganz grober Scheiss, der hinten und vorne nicht stimmt! Hör doch auf hier die Leute so zu verwirren.

Ich würde nochmal Physik 8te Klasse besuchen.

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gelöscht

Warum vergleicht ihr immer Verbrennungskraftmaschinen mit Elektromotoren !!!!

Das ist eine ganz andere Baustelle. Die beiden Antriebsarten sind von der physikalischen Seiten total Verschieden.
Die PS/kW beim Antrieb sind absolut nebensächlich (vieleicht nicht ganz)
Wichtiger sind die Nm, die der Motor über das Getriebe auf die Strasse bringt.
Den die müssen den Rollwiderstand, Luftwiderstand und .... überwinden.
So lange die Nm vom Antrieb größer sind als Roll-, Luftwiderstand, Schwerkraft und mech. Widerstand - so lange wird beschleunigt.
Wenn die Werte sich aufheben, dann kann die Geschwindigkeit beibehalten werden.
Wird z.Z. der Luftwiderstand höher, weil man auf einmal gegen den Wind fährt, dann wird man halt langsamer, bis sich die Kräfte wider aufheben.

So jetzt nehmt eine Drehmomentkurve von einem Verbrenner, der hat ein Maximum, bei ca. 5500 U/min von angenommenen 100Nm (könnte ein 70PS Motor sein). Auf der Strasse kommen dann multipliziert mit der Gesamtübersetzung + Reifenradius -5% (mech. Verluste) ca. 1200Nm an.Wenn der Antrieb im 5ten 6:1 untersetzt ist.
Rollwiederstand und Schwerkraft lassen wir auch weg und setzten nur den Luftwiderstand.
Den kann man in Nm berechnen (F=cw*A*V ,+/-Luftdruck, Temp.....) wie stark das Fahrzeug abgebremst wird. Dir Formel gibts im Internet irgendwo.
Wenn man jetzt die Formel nach V (Geschwindigkeit) umstellt und für F die 1200Nm vom Antrieb einsetzt kommt man auf die Vmax von ca. 170 km/h.

Nimmt man jetzt einen 30kw Elektromotor, der physikalisch ganz anders funktioniert.
Diesen kann man z.B. mit dem dreifachen seiner Nennleistung überlasten, was bei einem Verbrenner nicht funktioniert.
Ein 25kw Motor hat ein Nenndrehmoment bis zur Nenndrehzahl (1350U/min Assyncronmotor) von ca. 175Nm. Der Antrieb hat eine Gesamtuntersetzung von "nur" 2:1. Das bedeutet es kommen auf der Strasse nur 700Nm an, was für eine Geschindigkeit von ca. 80km/h reichen würde.
Da aber der E-Motor das Dreifache seiner Nennleistung abgeben kann, werden aber 2100Nm auf die Strasse gepresst. Wo mann dann bei ca. 200km/h wäre, die aber nicht permanennt anliegen können.
(Einen Verbrenner fährt man auch nicht immer Vollgas)
Deshalb sind die E-Autos auch in der Geschwindigkeit gedrosselt, weil nach oben hin alles offen ist.
Auch untenrum werden die E-Motoren beim Anfahren gebremst, weil die hohen Kräfte ansonsten das Getriebe und/oder die Reifen aufarbeiten.

Vergleicht mal die Nm-Kurven von einem Benziner und einem E-Motor.

Grüße
Bruno

P.S.: ich weis, dass da garatiert irgendwo ein Rechenfehler drin ist. Im Groben ist das aber schon so kalkulierbar!

Vorhin wurde beschrieben, dass die "Projegtionsfläche" der größte Energiefresser wäre.

Nicht die Projektionsfläche für sich alleine.
- Eine "Haifischhaut" bei Flugzeugen erbringt bei gleicher Projektionsfläche eine Energieersparnis.
- Ein "Flügel" am Auto mit der selben Projektionsfläche kann sowohl Auftrieb oder aber Abtrieb und damit weniger oder mehr "Gewicht" (Druck) auf die Reifen bringen (Energiegewinn/Verlust).

Vielleicht sollte man Front-, und Heckflügel konstruieren, die beim "segeln" auf der Autobahn das Auto bei der selben Projektionsfläche und Geschwindigkeit "leichter" machen. Beim bremsen und in Kurven würden die Front/Heckflügell für mehr Anpressdruck schlagartig gedrückt werden (ein 2 Tonnen schweres Auto würde dann bei 120 km bei fast der selben Projektionsfläche ein paar hundert Kilo leichter, und in Gefahrsituationen dann wieder schwerer). Ich weis, im Rennsport ist der umgekehrte Effekt wegen der Traktion erwünscht, da spielt der Verbrauch aber auch keine Rolle.

MfG RKM

Ach wäre das schön, im luftleeren Raum, und ohne Rollwiederstand zu fahren.
Vielleicht sind in diesem Bereich die größten Einsparpotentiale versteckt.

Zitat:

Original geschrieben von 2tviper


Ich glaube du verstehst mich verkehrt. Schau doch Dort ins Forum. der Rechner nimmt nur die Kräfte für die Aero zum überschlagen von Vmax Leistungen. Die Kräfte für Rollwiederstand, mechanische Verluste, Gewicht fehlen wie dein Beispiel zeigt. Deswegen kommen da auch unrealistische Werte bei niedrigen Geschwindigkeiten raus. Das gilt auch für 100km/h denn da gibt's einen signifikanten Anteil an den gesamten Verlustkräften. *)

Ich bin deiner Empfehlung gefolgt und habe den Thread gelesen.

Dabei habe ich bemerkt, dass ich weiter oben einen Fehler gemacht habe, als ich das Beispiel für den Luftwiderstand mit den 80 kW gebracht habe. Ich habe nämlich nur an den Widerstand gedacht (der sich mit dem Quadrat der Geschwindigkeit ändert). Der Leistungsbedarf ändert sich aber mit der 3. Potenz der Geschwindigkeit und wäre bei halbem Tempo demnach nur ein Achtel (1/2 * 1/2 * 1/2), also 10 kW und nicht 20 kW, wie ich geschrieben habe.

Wenn man also der Einfachheit halber davon ausgeht, dass bei einem vorgegebenen Auto bei einer Geschwindigkeit v1 die gesamte Leistung p1 vom Luftwiderstand herrührt, ist für das Vergleichsauto bei Geschwindigkeit v2 die erforderliche Leistung p2 = p1 * (v2/v1)^3.

So berechnet auch der "Kalkulator" den "von"-Wert. Dabei spielt es keine Rolle, ob die Leistung p1 und p2 nun kW oder PS sind (nur darum ging es mir). Im übrigen stimmt das genau mit dem überein, was du geschrieben hast.

Diese Berechnung ist also nur dann eine ungefähre Annäherung, wenn man von sehr hohen Geschwindigkeiten und geringen Geschwindigkeitsdifferenzen ausgeht. Dabei wird ignoriert, dass die Leistung, die für den Rollwiderstand benötigt wird, sich nicht mit v³ sondern mit v ändert. Der vom Kalkulator errechnete „von“-Wert für eine größere Geschwindigkeit ist demnach immer zu hoch (bei kleineren zu niedrig) und der Fehler ist umso größer, je größer die Geschwindigkeitsdifferenz (und je niedriger die Geschwindigkeit) ist.
Jetzt wird aber auch noch ein „bis“-Wert angezeigt, und der ist in diesem Fall (v2 > v1) noch größer(!), also noch falscher (wenn es denn eine Steigerung von „falsch“ gäbe). Daher will ich gar nicht wissen, wie der Autor auf diesen Wert kommt. Für mich sieht es so aus, als ob er einfach 5% draufschlägt.

*) Beim theoretischen Vergleich des Leistungsbedarfs bei verschiedenen konstanten Geschwindigkeiten in der Ebene zählen nur die Fahrwiderstände, also Luft- und Rollwiderstand.

@brunokoop
Hier verwechselt keiner was.
Es ging hier darum wie groß ein RE-Motor dimensioniert sein muß. Dazu ist es notwendig die Fahrwiederstände des Fahrzeugs zu kennen. Um mehr ging es hier ursprünglich nicht. Wenn man jetzt den RE dimensionieren will muß der RE mindestens das leisten was die Fahrwiederstände z.B. Dauerhaft 100km/h vorgeben. Und dann kommen noch die Wandelwirkungsgrade und EVmotorwirkungsgrad dazu.
Einen Elektromotor wirst du wohl kaum als RE einsetzen wollen. 😉

@RKM
Richtig. Man kann die Frontprojektionsfläche(A) nicht losgelöst vom luftwiederstandsbeiwert(cw) betrachten. Interessant ist allein cw xA. Dieser dominiert bei höheren Geschwindigkeiten und Gewicht bei niedrigen. Wenn ich mal verallgemeinern darf. Wenn man ein Auto auf den NEFZ optimieren will kümmert man sich um was? Gewicht . Sieht jemand parallelen zu einem jüngst vorgestelltem EV? Oh ich schweife ab 😉

Die Beispiele die du nennst gehen in professionelle Fahrwiederstands Berechnungen mit ein.
Beispiel haifischhaut ist eine Änderung des cw.
Beim Flügel es leider nicht ganz so einfach. Klar hat ein Flügel eben auch im Gesamtkonzept eine cwxA. Im normal Fall reduziert er die auftriebswerte. Der gleiche Flügel(ohne Fahrzeug) erzeugt dann zwar im gleichen Maß auftrieb. Hätte aber auch die selben Aerodynamischen Verluste. Der selbe Flügel an einem Auto würde wie du sagst je nach Montage dann Auftrieb bzw. Üblicher Weise abtrieb erzeugen. Was aber bezogen auf die restliche karosserieformen nicht unbedingt bedeuten muß das der cw Wert schlechter wird. Aber es kommt eben Fälche hinzu. Mit Spoilern kann man den cw auch gezielt senken.
Auftrieb reduziert Rollwiederstand bzw. Rollreibung wie du geschrieben hast. Eine Reduzierung durch Auftrieb wird in üblichen Fahrwiederstandsberechnungen einkalkuliert. Eine gezielte aerodynamische Reduzierung lohnt aber nicht. Da die reibverluste der Reifen bei Geschwindigkeiten wo die Aerodynamik greift gering eingeht und sich damit nur wenig tut. Man aber im Gegenzug sehr viel aerodynamische Effizienz verschenkt. Nur mal ein fiktives Beispiel 1kw besser beim rollen muß mit 5-10kw aeroverlusten erkauft werden. Wenn ich die Wahl hätte würde ich abtrieb wählen bei dem Verhältnis. 😉
Also mit Flügeln das Segeln verbessern geht eigentlich nicht durch das Plus an A. Man sieht heut zu Tage im Vergleich zu alten supersportlern gut wo die Entwicklung hingeht. Keine Biertheken mehr dafür viele aerodetails die der Laie nicht mal im Ansatz erkennt. Luftleitung duch die Karosserie(Reduzierung von A). Gezielte luftbeschleunigung und Austritt an anderer Stelle um schädliche Strömungen zu blocken bzw. anzulegen die Auftrieb erzeugen würden. Virtuelle Wirbel die wiederum luftkeile bilden und damit virtuelle Spoiler etc.pp. Alles meist Dinge die ohne Erhöhung von A auskommen.

@ecarfan
Der näherungsrechner dort ersetzt eben keine richtige vollwertig Rechnung.
Wie man schön an den Anfangs gepostetetn Werten entnehmen kann. Ein i3 hat zwar @100 noch einen guten akzeptablen gesammtverlust verliert nach oben hin mehr als die anderen.
Ich hab das mal mit dem zoe verglichen. Die gewichtseinsparung des i3 wird durch die Aero ab 30-40km/h wieder aufgefressen. So das man außerorts mit dem zoe besser dran.
Eins viel mir heute erst auf. Ich hab mich vielleicht auch nicht ganz klar ausgedrückt. Wenn ich solche Sachen ansehe rede ich von Kräften in F. Und die ist für die Rollreibung konstant. Als Leistung natürlich dann nicht, sondern annähern linear. Deswegen sicher unser Missverständniss.
Hast du von CR-Z mal Daten. Für A hab ich keine Daten finden können.

Zitat:

Original geschrieben von 2tviper


Hast du von CR-Z mal Daten. Für A hab ich keine Daten finden können.

Leider nein.

Nur Breite (ohne Spiegel ca. 174 cm) und Höhe (ohne Antenne ca 135 cm). Als Näherung für die Stirnfläche wird ja, soviel mir bekannt ist, gerne H x B / 2 genommen.

Der Luftwiderstandsbeiwert dürfte aufgrund der Länge (Kürze 🙂 ) von 408 cm nicht so gut sein, wie er aussieht.

machmal beeinflussen 10 kg doch den Normverbrauch stark.. http://www.heise.de/.../Neu-bei-den-Gruenen-2063356.html?...

Mein erster 3L mit ESP als Mehrausstattung hatte 3,0L, mein 3. LLL. mit ESP als Serie hatte dann 3,3l da Leergewicht 10kg höher> Eine Schwungmassenklasse höher.

Andreas

Zitat:

Original geschrieben von 2tviper


@brunokoop
Hier verwechselt keiner was.
Es ging hier darum wie groß ein RE-Motor dimensioniert sein muß. Dazu ist es notwendig die Fahrwiederstände des Fahrzeugs zu kennen. Um mehr ging es hier ursprünglich nicht. Wenn man jetzt den RE dimensionieren will muß der RE mindestens das leisten was die Fahrwiederstände z.B. Dauerhaft 100km/h vorgeben. Und dann kommen noch die Wandelwirkungsgrade und EVmotorwirkungsgrad dazu.
Einen Elektromotor wirst du wohl kaum als RE einsetzen wollen. 😉
....

Sorry,

hab mich mal pauschal aufgeregt, wweil ja stängig irgendwelche D.... behaupten, dass man mit 20kw-el. nicht richtig schnell fahren kann.
Aber Du hast recht es geht ja um den Generator.

Es ist jedoch so, dass der RE nicht unbedingt die Leistung für Endgeschwindugkeit bringen muss, da ja nie die Vmax permanennt gefahren wird. Durch Gas wegnehmen wird ja auch wieder Energie in die Akkus gepumpt und der Generator schiebt auch einen Teil rein, sodas dann wieder genug Energie im Akku ist um zu beschleunigen.

Ich denke mal das normale Fahrprofil lässt schon eine gewisse Unterdimensionierung des Generators zu.

Roll- und Luftwiderstand werden vom Drehmoment überwunden, nicht von den unwichtigen PS?
Ach sooo.

Zitat:

Original geschrieben von he2lmuth


Roll- und Luftwiderstand werden vom Drehmoment überwunden, nicht von den unwichtigen PS?
Ach sooo.

KW/PS sind nur das Ergebnis von Kraft[Nm] und Drehzahl.

Schau mal in die Formelsammlung !

Das habe ich auch nach 30 Jahren noch im Kopf 😁.
Du aber solltest Deine Aussage überdenken und Andere nicht als "D" bezeichen.
Nun schreib was Du willst.

Jedes mal wenn mein Gaul einmal im Kreis um den Goepel geht ist das 1 PS. Das Drehmoment haengt doch von der Laenge der Stange ab? deswegen heissts ja auch foot/pound. 😛

Tut man die beiden Zusammen wird Mehl aus Weizen. Oder sowas in der Richtung. 😉

Pete

Zitat:

Original geschrieben von Reachstacker


Jedes mal wenn mein Gaul einmal im Kreis um den Goepel geht ist das 1 PS.

Kommt drauf an, wie schnell er läuft 😛

Zitat:

Original geschrieben von brunokoop


Warum vergleicht ihr immer Verbrennungskraftmaschinen mit Elektromotoren !!!!

Das ist eine ganz andere Baustelle. Die beiden Antriebsarten sind von der physikalischen Seiten total Verschieden.
Die PS/kW beim Antrieb sind absolut nebensächlich (vieleicht nicht ganz)
Wichtiger sind die Nm, die der Motor über das Getriebe auf die Strasse bringt.
Den die müssen den Rollwiderstand, Luftwiderstand und .... überwinden.

Blödsinn, denn:

Vollkommen egal, ob du mit Drehmoment oder Leistung rechnest. Das ist beides verwendbar, keines davon besser oder schlechter.

Fahrwiderstände sind grundsätzlich erstmal nur Kräfte. Über den dynamische Rollradius bekommt man dann ein Drehmoment, welches vom Antrieb überwunden werden muss.

Genauso kann man aber auch mit der Leistung rechnen denn Leistung = Kraft*Weg/Zeit.

Dabei spielt es genau gar keine Rolle, ob als Antrieb ein Verbrennungsmotor, ein Elektromotor oder ein Hamster im Laufrad dient.

Zitat:

So jetzt nehmt eine Drehmomentkurve von einem Verbrenner, der hat ein Maximum, bei ca. 5500 U/min von angenommenen 100Nm (könnte ein 70PS Motor sein). Auf der Strasse kommen dann multipliziert mit der Gesamtübersetzung + Reifenradius -5% (mech. Verluste) ca. 1200Nm an.Wenn der Antrieb im 5ten 6:1 untersetzt ist.

Auaaaaaaa

Wie kommst du denn bitte von 100Nm auf 1200Nm bei einer Übersetzung von 6:1?

Mal abgesehen davon, dass du in der Regel in den hohen Gängen eine Übersetzung von 3:1 hast.

Zitat:

Rollwiederstand und Schwerkraft lassen wir auch weg und setzten nur den Luftwiderstand.

Aha, was zum Henker ist die Schwerkraft bitte für eine Widerstandskraft?

Zitat:

Den kann man in Nm berechnen (F=cw*A*V ,+/-Luftdruck, Temp.....) wie stark das Fahrzeug abgebremst wird. Dir Formel gibts im Internet irgendwo.

Soso, kann man also in Nm berechnen?

Dir ist schon klar das F=Kraft=Newton [N] und z.B. M=Drehmoment=Newtonmeter [Nm]?

Zudem ist deine Formel falsch.

Luftwiderstand: F=cw*A*v²/2*rho

Zitat:

Wenn man jetzt die Formel nach V (Geschwindigkeit) umstellt und für F die 1200Nm vom Antrieb einsetzt kommt man auf die Vmax von ca. 170 km/h.

Aha, und das hast du jetzt wie berechnet ohne Werte für cw, A, rho und F?

Aua Aua

Korrekt wäre:
Beispiel Golf 6 Bluemotion
cw=0,298
A=2,22²
dyn. Rollradius ca. 0,3m
v=170km/h
rho =1,29kg/m3
Luftwiderstand: F=cw*A*v²/2*rho

=> Luftwiderstand bei 170km/h = 952N
Widerstandmoment 285Nm am Rad!
Nix mit 1200Nm!

Zitat:

Nimmt man jetzt einen 30kw Elektromotor, der physikalisch ganz anders funktioniert.
Diesen kann man z.B. mit dem dreifachen seiner Nennleistung überlasten, was bei einem Verbrenner nicht funktioniert.

Völlig irrelevant, dass der "physikalisch ganz anders funktioniert". Da kommt ne Welle raus, die sich mit einer gewissen Drehzahl dreht und ein gewisses Drehmoment bereitstellt. Das macht der Verbrenner auch.

Aha und wie lange kannst du diesen Motor überlasten? Ein paar Stunden?

Zitat:

Ein 25kw Motor hat ein Nenndrehmoment bis zur Nenndrehzahl (1350U/min Assyncronmotor) von ca. 175Nm. Der Antrieb hat eine Gesamtuntersetzung von "nur" 2:1. Das bedeutet es kommen auf der Strasse nur 700Nm an, was für eine Geschindigkeit von ca. 80km/h reichen würde.
Da aber der E-Motor das Dreifache seiner Nennleistung abgeben kann, werden aber 2100Nm auf die Strasse gepresst. Wo mann dann bei ca. 200km/h wäre, die aber nicht permanennt anliegen können.
(Einen Verbrenner fährt man auch nicht immer Vollgas)

Auch hier wieder, absolut nicht nachvollziehbare, haarsträubende "Berechnung".

Wie zum Henker können bei einer Gesamtübersetzung von 2:1 aus 175Nm am Motor 700Nm am Rad werden?

Zitat:

Deshalb sind die E-Autos auch in der Geschwindigkeit gedrosselt, weil nach oben hin alles offen ist.
Auch untenrum werden die E-Motoren beim Anfahren gebremst, weil die hohen Kräfte ansonsten das Getriebe und/oder die Reifen aufarbeiten.

Nein.

Sie sind deshalb gedrosselt weil:

hohe Geschwindigkeit -> hoher Fahrwiderstand (Luftwiderstand im Quadrat) -> hohe Leistung notwendig -> Akku sofort leer

Also legt man die Komponenten auf eine geringere Geschwindigkeit aus, wodurch diese deutlich leichter werden. Leichteres Auto -> weniger Fahrwiderstand -> kleinerer Akku bei gleicher Reichweite -> günstiger

Zudem ist der Drehzahlbereich eines Elektromotors in der Regel nicht so groß, dass er ohne Getriebe von Stillstand bis hohe Geschwindigkeiten arbeiten kann.
Aus dem Grund hat der BMW i8 ein Zweiganggetriebe für den Elektromotor. Alle anderen Elektroautos haben nur eine feste Übersetzung.

Grüße
Bruno

Zitat:

P.S.: ich weis, dass da garatiert irgendwo ein Rechenfehler drin ist. Im Groben ist das aber schon so kalkulierbar!

Ein Rechenfehler? Das ist alles ganz grober Scheiss, der hinten und vorne nicht stimmt! Hör doch auf hier die Leute so zu verwirren.

Ich würde nochmal Physik 8te Klasse besuchen.

Willkommen regenlager.
Endlich Einer der versteht wovon er schreibt.
Verwirren tut er uns (die Meisten) allerdings eher nicht.
Viele hier haben nur keine Lust mehr ihm zu widersprechen.

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