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rädergewicht und verbrauch

Themenstarteram 8. September 2012 um 11:07

welchen einfluss hat eigentlich das gewicht der räder auf den kraftstoffverbrauch?

das gewicht zählt ja nicht nur zur zu beschleunigenden gesamtmasse des fahrzeugs sondern muss zusätzlich in eine drehbewegung versetzt werden (und abgebremst werden).

aus eigener erfahrung (ich baue beruflich pro jahr hunderte von rädern ab- und an) kann ich nur sagen das alufelgen gefühlt erheblich schwerer sind als vergleichbare stahlfelgen.

Beste Antwort im Thema

Ich kann mich nur wiederholen.

Das ist ein reines Marketing- und Design-Ding.

Schaut Euch Designentwürfe von den Formgestaltern im Automobilbau an, da haben die Autos immer alle überproportional große Räder.

Das mit dem Fahrzeuggewicht viel weniger zu tun, denn man kann auch kleineren Reifen entsprechende Traglasten hineinkonstruieren.

Alufelgen verkaufen sich eben gut, vor allem dann, wenn sie schön groß sind.

Dass damit die Reifenflanke niedriger wird und ergo der Komfort sinkt, bemerken die Leute erst nach dem Kauf, oder wenn sie das gleiche Auto mal mit einer komfortableren Rad-Reifen-Kombi mit höherer Reifenflanke fahren.

Und alle Versuche, wirklich verbrauchsoptimierte Leichtlauffelgen auf den Markt zu bringen, sind bis dato immer gescheitert, weil das die Auto-Hersteller nicht wollen und die wollens nicht, weil der Großteil ihrer Kunden das nicht will, weil es ungeil aussieht (lieber die fette Alufelge zum genannen Aufpreis als diese "Trennscheiben" auf Leichtlauffelgen zum selben Aufpreis!).

Das Wort "Trennscheibe" fällt ja auch hier in den Foren allerorten, für alles, was nicht mindestens 205er Breite und 16" Innendurchmesser hat...

Deswegen meint VW ja auch, dass selbst ein mittel ausgestatteter VW up schon auf 16" herumrollen muss und offenbar gibt es nicht so wenig Endverbraucher, die dennoch gern mehr hätten.

Das größere Räder ggf. den Fußraum vorn einschränken und vor allem den Wendekreis vergrößern, nur mal nebenbei...

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Zitat:

Original geschrieben von Hartgummifelge

Nicht die Masse des Rades hat Einfluß auf den Verbrauch, sondern die Aufstandsfläche, je breiter der Reifen, um so größer, der Rollwiderstand, umso leichter lernt er bei Nässe das Schwimmen, verliert er auf Schnee die Haftung..

Der Raddurchmesser ist, auf den Verbrauch bezogen, unerheblich, er verändert lediglich das Antriebsdrehmoment und die Anzeige des Tachos.

Naja, zwar breiter, aber dafür in der länge kürzer, unter umständen daher sogar weniger Walkarbeit.

Ich würde sagen, bei vielen breiteren Rädern ist eher die Aerodynamik ein großer Teil für den Verbrauchsanstieg, da bleiben aber weitere Faktoren im Raum, wie Unterbodenverkleidung, Tieferlegung, Einpresstiefe und Felgenform. Sind diese Faktoren positiv, hat ein breiteres Rad kaum mehrverbrauch.

http://www.motor-talk.de/.../...g-mehrverbrauch-wie-viel-t4152659.html

laut diesem Thread werden übrigens neue Autos angepasst beim Verbrauch, wie man sieht hat wohl 2 Radnummer größer gerade mal einen Mehrverbrauch von 0,05 Liter nach NEFZ beim 320d?!

Korrigiert mich bitte, aber meiner diffusen Erinnerung nach erfolgt der Großteil der Walkarbeit nicht im Latsch (durch parallelogrammartige Verschiebung der Profilblöcke etc.), sondern in der Flanke, oder?

Zitat:

Original geschrieben von Taubitz

Korrigiert mich bitte, aber meiner diffusen Erinnerung nach erfolgt der Großteil der Walkarbeit nicht im Latsch (durch parallelogrammartige Verschiebung der Profilblöcke etc.), sondern in der Flanke, oder?

richtig, je breiter die Auflagefläche, desto kürzer und somit wird die Flanke weniger eingedrückt, oder?

Da bin ich mir nicht ganz sicher!

Erhöhung des Luftdrucks = weniger Walken

Reduzierung der Reifenflankenhöhe = weniger Walken

wären für mich Dinge, denen ich leichter zustimmen könnte.

Zitat:

Original geschrieben von Taubitz

Da bin ich mir nicht ganz sicher!

Erhöhung des Luftdrucks = weniger Walken

Reduzierung der Reifenflankenhöhe = weniger Walken

wären für mich Dinge, den ich leichter zustimmen könnte.

Richtig, der Luftdruck ist der entscheidende begleitende Faktor, witzigerweise ist dieser ja sogar mit reduzierter Flankenhöhe meist noch höher, d.h. 205/55R17 fährt mit mehr Flanke und weniger Druck als 225/45R17... d.h. bei letzterem ist die Walkarbeit doppelt positiv verringert

Ich hatte Deine Aussage generell und allg. verstanden, daher meine Antwort, dass ich mir da generell nicht sicher wäre, will sagen:

Ob bei einem frei konfigurierbaren Reifen (bzw. bei dessen frei konfigurierbarer Flankenhöhe) die Walkarbeit immer abnimmt, wenn man diesen, eben bei konstanter Reifenhöhe, einfach nur verbreitert.

Die Theorie zur Ermittlung der Fahrwiderstände eines Reifens und generell die mechanischen und physikalischen Ansätze und Modelle sind bekanntlich ja recht kompliziert und komplex (gedämpftes Federspeichenmodell etc. etc.).

Und eben witzig, dass der Reifen wg. der Verforumung quasi immer bergauf läuft... etc. etc.

In der Realität der eff. Flankenhöhe als Funktion der Reifenbreite (eben aus prozentualem Anteil der Reifenbreite: /55 = 55% der Reifenbreite etc.) jedoch muss man Deiner Aussage so pauschal wohl zustimmen.

Ich war da eben mehr auf der theoretischen Seite und zweifelte daher an der grundsätzlichen Richtigkeit Deiner Aussage (hab auch extra nochmal in meine Fachbücher geguckt deshalb..., aber, offengestanden, gerade wenig Lust, mich da wieder richtig in die Materie einzulesen).

Achso, dann wohl nicht, aber wie schon festgestellt, diese Überlegung weicht eher von der Praxis ab.

Ich denke, Threads zum Thema Rollwiderstand und Walkarbeit gibt's eigentlich schon genug. Die Frage war doch explizit nach dem Einfluss des Gewichts.

Das Gewicht kannst Du vernachlässigen, da das höhere Gewicht, lediglich den Komfort beeinträchtigt, was lediglich, zur Freude der Werkstätten, Federn, Dämpfer, Bremsen, Spurstangenköpfe, Lenkgetriebe und Achsschenkel besser verschleissen lässt..

Hier gibt´s einen interessanten Bericht zu der prinzipiell gleichen Thematik in einem etwas anderen Anwendungsgebiet.

Aber die physikalischen Grundprinzipien gelten hier wie da.

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