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rädergewicht und verbrauch

Themenstarteram 8. September 2012 um 11:07

welchen einfluss hat eigentlich das gewicht der räder auf den kraftstoffverbrauch?

das gewicht zählt ja nicht nur zur zu beschleunigenden gesamtmasse des fahrzeugs sondern muss zusätzlich in eine drehbewegung versetzt werden (und abgebremst werden).

aus eigener erfahrung (ich baue beruflich pro jahr hunderte von rädern ab- und an) kann ich nur sagen das alufelgen gefühlt erheblich schwerer sind als vergleichbare stahlfelgen.

Beste Antwort im Thema

Ich kann mich nur wiederholen.

Das ist ein reines Marketing- und Design-Ding.

Schaut Euch Designentwürfe von den Formgestaltern im Automobilbau an, da haben die Autos immer alle überproportional große Räder.

Das mit dem Fahrzeuggewicht viel weniger zu tun, denn man kann auch kleineren Reifen entsprechende Traglasten hineinkonstruieren.

Alufelgen verkaufen sich eben gut, vor allem dann, wenn sie schön groß sind.

Dass damit die Reifenflanke niedriger wird und ergo der Komfort sinkt, bemerken die Leute erst nach dem Kauf, oder wenn sie das gleiche Auto mal mit einer komfortableren Rad-Reifen-Kombi mit höherer Reifenflanke fahren.

Und alle Versuche, wirklich verbrauchsoptimierte Leichtlauffelgen auf den Markt zu bringen, sind bis dato immer gescheitert, weil das die Auto-Hersteller nicht wollen und die wollens nicht, weil der Großteil ihrer Kunden das nicht will, weil es ungeil aussieht (lieber die fette Alufelge zum genannen Aufpreis als diese "Trennscheiben" auf Leichtlauffelgen zum selben Aufpreis!).

Das Wort "Trennscheibe" fällt ja auch hier in den Foren allerorten, für alles, was nicht mindestens 205er Breite und 16" Innendurchmesser hat...

Deswegen meint VW ja auch, dass selbst ein mittel ausgestatteter VW up schon auf 16" herumrollen muss und offenbar gibt es nicht so wenig Endverbraucher, die dennoch gern mehr hätten.

Das größere Räder ggf. den Fußraum vorn einschränken und vor allem den Wendekreis vergrößern, nur mal nebenbei...

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Zitat:

Original geschrieben von OPC

Und zwischen 15" und 17" sind das mal eben 2 Meter im Trockenen, beim gleichen Reifen Typ nur mit anderer Dimension.

Und was hat das mit dem Durchmesser zu tun? Preisfrage, wer bremst besser, der Wagen mit 235/40/20 oder der mit 255/45/18, montiert auf dem selben Auto?

Zitat:

Original geschrieben von OPC

Ich stimme dir ja im Grunde genommen zu! Alles über 18" wirkt sowieso lächerich.

So, so, dann muß ich wohl meine Bremsen wieder ausbauen damit meine 18" wieder passen, will mich ja nicht der Lächerlichkeit preisgeben, sehr ärgerlich. :rolleyes:

Zitat:

Original geschrieben von snooopy365

Das ist bei großen Limos usw. nicht anders, ich schätze mal das viele "sportwagen" nicht unter 18" fahren können.

Eben, bei mir müssen mindesten 19", da die Auswahl mit Gutachten für mein Auto sehr gering ist, hab ich 20" genommen.

Aber generell bleibt anzumerken, das es mit den Felgengrößen, oft ohne technischen Hintergrund, allein der Optik wegen übertrieben wird.

P.S. Meine Neuanschaffung rollt auf 225/75/15 und nein es ist kein SUV. :D

 

Zitat:

Original geschrieben von snooopy365

Ich glaube einigen ist nicht ganz klar das 14-16" auf den meisten "sportlichen" Fahrzeugen oder SUV überhaupt nicht passen.

Doch, das ist schon klar! Es geht ja, wenn ich den TE richtig verstanden habe, mehr um die Größenzunahme jenseits technischer Notwendigkeiten.

Kann aber gut sein, dass ich in seine Fragestellung da bereits zuviel hineininterpretiert habe.

Daher ja auch meine Beispiele zB mit dem up.

Dass ich z.B. einen Touareg nicht mit 13" fahren kann, ist ja klar.

Zitat:

Ich denke marketingmäßig will man die "niedrigklassigen" Fahrzeuge durch die großen Räder "hochklassiger" wirken lassen.

Richtig!

Und da stehen sie dann meist, mit filigranen Alufelgen im XXL-Format, durch deren filigrane Speichen man dann auf die gefühlt CD-große Bremsscheibe (oder gar die Trommelbremse:D) gucken kann - oder muss! :eek:

also ich hab das bei meinem eh6 1,6er Honda ganz schön gemerkt, als ich von WInterreifen auf so doofe "Borbet "- 7 Speichen Felgen gewechselt hab, das waren je rad dann 3-4 Kilo unterschied, obwohls nur 14 Zoll Räder waren :(( Der Wagen war beim beschleunigen spürbar träger. In Zukunft, wenn ich Felgen kaufe, werde ich immer aufs Gewicht achten. Ich frage mich, wie manche den gleichen wagen mit 16 oder gar 17 Zoll felgen fahren können...

Zitat:

Original geschrieben von Taubitz

Zitat:

Original geschrieben von Snoopy

Ich denke marketingmäßig will man die "niedrigklassigen" Fahrzeuge durch die großen Räder "hochklassiger" wirken lassen.

Richtig!

Und da stehen sie dann meist, mit filigranen Alufelgen im XXL-Format, durch deren filigrane Speichen man dann auf die gefühlt CD-große Bremsscheibe (oder gar die Trommelbremse:D) gucken kann - oder muss! :eek:

Stimmt, so ist besser. Felge 20", Scheibe 14".

Img-2571-1559646146956870431
Themenstarteram 11. September 2012 um 11:05

gibts jetzt auch erkenntnisse bezüglich meines ursprünglichen anliegens? also gewicht bei identischen dimensionen?

Da Alu ein geringeres E-Modul hat als Stahl (siehe Fahrrad-Rahmenbau), muss dieses durch mehr Masse bzw., korrekt: durch höhere Bauteilquerschnitte und somit höhere Biegesteifigkeiten etc. (Flächenträgheitsmomente) ausgeglichen werden.

Die Belastungen einer Felge sind natürlich komplexer als simple Biegungen etc., aber am Grundkonflikt Alu vs. Stahl dürfte das nicht soviel ändern, jenseits des Designs von Alufelgen.

Vereinfach ausgedrückt: Den Nachteil des ggü. Stahl weicheren (weniger zähen) Alus muss man durch Einsatz von mehr Material kompensieren. Wenn das ganze dann den Gewichtsvorteil von Alu ggü. Stahl überschreitet, wird es widersinnig (jenseits von Designfragen).

Denke daher, dass zumindest ab einer gewissen Zollgröße eine Stahlfelge eigentlich leichter sein müsste als eine Alufelge.

Aber das hängt eben auch vom konkreten Design der jeweiligen Alufelge ab (die meisten am Markt dürften den max. Leichtbau nicht als Prio1 in ihrem Lastenheft stehen haben), weshalb man hier vermutlich zu pauschalen und grundsätzlichen Aussagen gar nicht kommen kann, sondern immer die jew. gewählte Alufelge zum Vergleich mit der gleichgroßen Stahlfelge heranziehen muss.

Was sagt denn der Reifenfachhandel oder -händler?

Gibts einen generellen Anhaltspunkt?

Du sagst ja selbst, dass Du quasi vom Fach und "Betroffener" bist.

Hast Du denn nicht mal gewogen?

Im Reifen und Felegenforum hat sich jemand mal die mühe gemacht und Felgengewichte und Reifengewichte zu sammeln für seine Dimension. Mit der SuFu solltes das finden.

ggf. dieser hier?

http://www.motor-talk.de/.../...en-und-deren-gewicht-t3262181.html?...

Nein da gibt es noch einen anderen ;)

Alu ist auch nicht gleich Alu.

Es gibt gegossene und geschmiedete Felgen.

Dabei hat eine geschmiedete Alufelge ein deutlich geringeres Gewicht bei gleicher Festigkeit.

Am meisten merkt man den unterschied im Preis, eine Gusfelge kostet vielleicht 100 mit tollem design auch mal 300euro, schmiedefelgen kosten normal 500euro aufwärts.

...was der geschätzte Provaider in den drei Beiträgen hier

http://www.motor-talk.de/suche.html?...

aber auch schon eingehend erläutert hat.;)

Themenstarteram 11. September 2012 um 14:20

Zitat:

Bei 50 km/h z.b. stecken etwa 2560 Joule in der Rotation der Räder und der Wagen hat insgesamt etwa 144675 J an Bewegungsenergie. (Annahmen: Radmasse 16 kg, Fahrzeugmasse 1500 kg, 0.64 m Raddurchmesser und ein paar Annahmen mehr zur radialen Gewichtsverteilung der Massen im Rad).

 

Wie gesagt, das soll eine Abschätzung sein und keine exakte Berechnung. Sie zeigt aber klar, daß die Rotationsenergie nur einen kleinen Anteil der Gesamtenergie ausmacht und wenn man nun an diesem kleinen Teil eine noch kleinere Änderung vornimmt, dann wird die Auswirkung auf den Verbrauch unter realen Bedingungen sicher nicht mehr meßbar/beobachtbar sein.

so eine antwort wollte ich haben. thema beantwortet.

Man kann auch einfach sagen, dass bei der Bestimmung eines äquivalenten Gesamtgewichts (in Bezug auf die resultierende Trägheit) ohne rotierende Massen die rotierenden Massen mit einem Faktor zwischen 100 und 200% berücksichtigt werden müssen. 100% wenn die gesamte Masse auf der Rotationsachse liegt und 200% wenn sie komplett am Umfang liegt, in der Realität also irgendwo dazwischen.

 

Gewichtsänderungen der Räder wirken sich daher maximal so stark aus wie die doppelte Zuladung des Gewichtsunterschieds. D.h. wenn die Räder z.B. zusammen 10kg schwerer werden wirkt sich das auf die Trägheit (und damit auf die zum Beschleunigen erforderliche Energie) so aus, wie eine erhöhte Zuladung zwischen 10 und max. 20kg, ich würde auf etwas über 15kg tippen.

Nicht die Masse des Rades hat Einfluß auf den Verbrauch, sondern die Aufstandsfläche, je breiter der Reifen, um so größer, der Rollwiderstand, umso leichter lernt er bei Nässe das Schwimmen, verliert er auf Schnee die Haftung..

Der Raddurchmesser ist, auf den Verbrauch bezogen, unerheblich, er verändert lediglich das Antriebsdrehmoment und die Anzeige des Tachos.

Die Masse des drehendes Rads kann ein Fluch, aber auch ein Segen sein!

Je größer die Masse des Rads, desto mehr sträubt es sich gegen Richtungsänderungen (Gyroskop). Da treten gewaltige Kräfte auf!!

Andererseits speichert diese drehende Masse ungeheure Mengen an Energie! (Siehe KERS in der Formel-1: Das basiert darauf...).

Also hängt es immer davon ab, wie man mit dieser Masse umgeht, ob man Energie verbrät, oder spart...

Es gibt solche Spielzeug-Gyroskope, die einem sehr eindrucksvoll verdeutlichen können welche Kräfte schon eine rotierende 200g Masse benötigen, um das rotierende Teil aus der Ruhelage zu bringen: bei 10.000 Upm schon sowas um die 15 kg!!

Das ist ein Aspekt, über den kaum einer dabei nachdenkt...

so long...

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