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Prüfung Festbremsdrehzahl / Stall Speed
Hallo an alle Wandlerexperten :-)
um es gleich vorweg zu nehmen, ja ich habe schon hier ausgiebig im Forum und beim Gockel gestöbert , bin aber bezüglich meiner Fragen nicht so recht fündig geworden daher stelle ich doch einen neuen Beitrag dazu ein.
Da ich grad bei nem Ami (2000 Chevy Van mit 4L60E) nicht so richtig weiß , ob die Schaltproblematik der Wandlerautomatik nun auf den Shift-Solenoids für die Schaltstufen, den Akkumulatoren oder eventuell doch einem defekten Drehmomentwandler beruht bin ich bei letzterem über das Thema "Test Festbremsdrehzahl" / "Footbrake stall test" gestolpert .
Prinzipiell ist mir die Wirkungsweise des Wandlers schon klar ( Drehmomentverstärkung durch das Leitrad beim Anfahren durch den gesperrten Freilauf , Mitdrehen des Leitrades bei nahezu gleicher Drehzahl von Pumpen und Turbinenrad durch den Freilauf in Drehrichtung , Begrenzung der hydraulischen Kraftübertragung zwischen Pumpen und Turbinenrad ab der sogenannten Festbremsdrehzahl / Stall speed )
Bei der Auswertung des Testes der Festbremsdrehzahl heisst es beispielsweise
Festbremsdrehzahl 1200 1/min und weniger : Freilauf des Leitrades rutscht durch. Es erfolgt keine Drehmomentverstärkung, schwache Beschleunigung.
Nun meine Frage :
Wieso erreicht die Festbremsdrehzahl bei durchrutschendem Freilauf nicht mehr ihren vorgesehenen Wert ? Ich habe wie gesagt diverse Dokumente dazu studiert und überall die gleichen Fakten gelesen, nur ich verstehe sie nicht . Hat jemand zufällig eine Quelle, wo der Festbremstest mit den Strömungsrichtungen zwischen dem stehenden Turbinenrad, Leitrad und Pumpenrad genau skizziert wird ? Allein vom Lesen begreife ich das irgendwie nicht .
vielen Dank schon mal :-)
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Logan5 schrieb am 12. Januar 2019 um 15:54:55 Uhr:
oder hier nochmal eine andere Erklärung :
Torque converter stall speed is the maximum amount of engine RPM that can be achieved in an automatic transmission-equipped vehicle while the transmission is in a forward operating range without generating any driveshaft motion
Nur diese Erklärung stimmt, die andere ist falsch. Vielleicht hilft der deutsche Begriff weiter: Festbremsdrehzahl. Wird so ermittelt, wie von Gotteszorn beschrieben wurde.
Das pdf-Dokument habe ich nur kurz überflogen. So viel Blödsinn, wie ich da in wenigen Sätzen gesehen habe, ließ mich darauf schließen, den Rest gar nicht zu lesen. Typischer Ami-Schwachsinn. In jedem vernünftigen Auto ist die Bremse stärker als der Motor. Wenn beim stall speed test die Räder durchdrehen, dann ist entweder die Bremse defekt oder der dösige Fahrer war zu blöd, die Bremse zu betätigen. Und dass dabei die Bremsen beschädigt werden könnten, ist natürlich auch gesteigerter Dummfug. Die werden ja nicht mal warm, weil sich im Stand nichts bewegt. Was sollte das also passieren?
Merke: Vertraue keinem Ami, der Dir etwas über Automobiltechnik erzählen will.
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23 Antworten
Hier ist das schön erklärt:
https://www.youtube.com/watch?v=z5G2zQ_3xTc
Also die Funktion von dem Converter- warum bei dem Stallspeed Test dann nicht mehr die normale Stallspeed erreicht wird liegt daran, das er sich praktisch selber durch den Ölfluss blockiert weil sich das Leitrad in die falsche Richtung dreht.
Hallo , danke für den Link. Hier sind man schön den Fluß zwischen Pumpen- und Turbinenrad ( ohne das Leitrad ) , allerdings nur als reine Hydraulikkupplung ( ohne Drehmomentverstärkung) . Ab dem Zeitpunkt wo das Leitrad mit ins Spiel kommt wird leider wieder nur erklärt :-) .
Durch die Ablenkung des Stroms vom Turbinenrad auf das Leitrad um ca. 90° wird dieser durch den blockierten Freilauf wieder auf das Turbinrad zurückgeworfen und damit das Drehmoment verstärkt . Sehe ich das so richtig ?
Dazu nochmal ne Frage , wenn das Leitrad in der Gegendrehrichtung gesperrt ist ( damit sich der Strom vom Turbinenrad daran abstützen kann ) erzeuge ich damit aber nicht eigentlich ein Drehmoment in die entgegengesetzte Drehrichtung des Antriebes ? Oder ist das vernachlassigbar gegenüber der eigentlichen Drehmomentverstärkung ?
Und nehmen wir mal an der Freilauf des Leitrades wäre defekt ( es würde sich also in beide Richtungen drehen ) , dann hätte ich ja offensichtlich keine Drehmomentverstärkung mehr . In meinem Verständnis müsste ich dann höhere Drehzahlen vom Motor aus in den Wandler geben , damit der gleiche Effekt erreicht wird wie mit funktionierendem Leitrad ( also mit Drehmomentverstärkung ) . Nur müsste dann nicht beim Test der Festbremsdrehzahl diese viel höher sein im Fehlerfall ? Das Leitrad schnurrt doch dann nur noch in beide Richtungen auf der Wellle hin und her und hat doch so keine Funktion mehr ( wie ohne Leitrad ) ? Oder leitet selbst ein Leitrad mit defektem Freilauf den Ölstrom in eine ( dann falsche ) Richtung um ?
[edit ]Auf welcher Welle sitzt der Freilauf eigentlich ? Ich hab das was von einer Reaktionswelle gelesen , er ist also dann nicht mit der Welle des Turbinenrades verbunden ?
Der Ölstrom durch das Leitrad mit Umlenkung geschieht beim Rücklauf vom Turbinenrad zum Pumpenrad -viele denken da genau verkehrt :-)
Der Wandler dreht sich, das Öl wird nach außen gedrückt (Zentrifungalkraft) und vom Pumpenrad durch das Turbinenrad nach innen gepresst - dort stützt sich der Ölstrom am Leitrad ab (die Umlenkung erzeugt das erhöhte Drehmoment weil es zusätzlich das Turbinenrad bzw die Getriebeeingangswelle antreibt. Denn da stützt sich das Leitrad - besser der Freilauf- ab)
Das Öl wird auch nicht einfach nur umgelenkt sondern durch das Leitrad auch etwas gebremst was zu einem höherem Druck bei niedrigerer Drehzahl beim Turbinenrad führt - Quasi eine hydraulische Untersetzung
Nach der Umlenkung strömt das Öl wieder von innen nach außen im Pumpenrad und es geht weiter.
Ist der Freilauf nun kaputt, sprich der rückfließende Ölstrom kann sich nicht abstützen, stimmt bei der geringen Drehzahl (das Turbinenrad steht ja noch!!!) der Anströmwinkel nicht mehr, und der Motor wird unter die normale Stallspeed gebremst weil auch die einseitige Drucksteigerung wegfällt - iE vergleichbar mit dem anfahren im 2. Gang
Steigt die Drehzahl der Turbine (Aufgrund der höheren FZ Geschwindigkeit) kommt der Freilauf zum tragen um die Verstärkung (Untersetzung) zugunsten einer annähernden 1:1 Übersetzung aufzuheben - den Rest macht dann die Wandlerkupplung.
Bei leistungsstärkeren FZ hat man oft noch das Problem, das vor dem erreichen der Stallspeed die Antriebsräder anfangen durchzudrehen, weil die Bremse das FZ nicht halten kann- nennt man dann Burnout :-)
Hier unter Phase 2. wird das kurz erwähnt:
Also mittlerweile habe ich gelernt , dass das Leitrad wie gesagt auf der Reaktionswelle sitzt , die nicht mit dem Turbinenrad verbunden ist, meine Annahme eines "Gegendruckes" bei gesperrtem Freilauf war somit falsch. Das Prinzip der Drehmomentverstärkung unter normalen Arbeitsbedingungen hab ich nun kapiert :-) . Aber mit dem stehenden Turbinenrad eben noch nicht .
Fall 1 ( Drehmomentwandler in Ordnung ) :
Turbinenrad steht , der Ölstrom vom Pumpenrad wird wie beschrieben aussen auf das Turbinenrad übertragen und innen auf das ( blockierte Leitrad umgelenkt ) , somit die ganz normale Drehmomentverstärkung . Warum aber dreht in diesem Fall der Motor nicht über die Stall Speed hinaus ? Nehmen wir mal den Fall an die Stallspeed wäre 2000. Der Wagen würde fahren im 5. ( letzten) Gang ( um die 100 km/h , 1900 Upm ) Ich beschleunige weiter , aber sobald die Stallspeed von 2000 Upm erreicht ist erfolgt ja keine weitere Kraftübertragung ( dann muss ja normalerweise die Wandlerüberbrückungskupplung einrücken , weil mehr Gänge gibt es ja nicht , aber nehmen wir mal an es gäbe keine Wük ) Dreht der Motor dann auch noch weiter hoch (ohne weiteren Effekt auf das Turbinenrad) oder bleibt der Wert dann auch bei der Stallspeed ( und es wird massiv Wärme erzeugt wie beim Stalltest)?
Fall 2 Drehmomentwandler defekt ( Freilauf rutscht durch )
Der vom Turbinenrad in der Mitte in Richtung Leitrad gelenkte Ölstrom passiert ja quasi ungehindert das in beiden Richtungen bewegliche Leitrad und trifft wieder auf das Pumpenrad . Wieso und wie wird hier der Motor unter die normale Stallspeed gebremst ?
@MrFleetwood : Wenn es dir zu viel wird mir zu antworten sag Bescheid :-) Ich hoffe aber - auch mit Hilfe deiner aufschlussreichen Erklärungen - doch noch den Knoten in meinem Kopf entwirren zu können ;-)
Mit der Stallspeed testest du grob den Wandler- und auch die Motorleistung. Man weiß iE die Drehzahl für die der Wandler gedacht ist (bei den Amis kannst ja verschiedene Größen kaufen um das den jeweiligen Bedürfnissen anzupassen) und der Motor sollte mit seiner Leistung diese Drehzahl bringen. Hat er mehr Kraft - Burnout :-)
Das ist aber bei den meisten Autos nicht der Fall - die Bremse hält das FZ und der Motor kommt schlicht nicht auf eine höherer Drehzahl -musst dir den Wandler da vorstellen wie eine Wirbelstronbremse.
Fährst du nun los - Turbinenrad dreht mit, beginnt auch das Leitrad mitzudrehen und die hydraulische Übersetzung schwindet. Ist die nahezu 1:1 - das hat nix mit der Stallspeed zu tun (!!) kommt idR die Wandlerkupplung.
Stell dir das Ding wie ein stufenloses Getriebe - eben Hydraulisch - vor, mit dem Leitrad als Übersetzug, durch den Freilauf gewissermaßen "variabel"
Ist der aber kaputt und im Stand kommt der Ölstrom ungebremst vom Turbinenrad zurück - wir erinnern uns, das Leitrad bremst den Ölstrom! - wird somit das Pumpenrad und damit auch der Motor gebremst. Das Ding blockiert sich praktisch selber.
Das was Drehmoment erzeugt würde geht nun ja voll ins Pumpenrad zurück....(funktioniert der Freilauf, entsteht bei beim Stallspeed Test stattdessen enorme Hitze)
Bischen schwer vorzustellen weil das Ding so kompakt/komplex aufgebaut ist. Und wenn man mal einen an der Drehbank aufgestochen hat und von innen sieht - versteht man noch weniger :-)
Du bekommst für Rennzwecke zB kleine 8 Zoll Wandler die erst bei 6000U/min zupacken - damit die Post erst abgeht, wenn der Motor in seinem optimalem Bereich ist
Okay , ich dachte Stall Speed wäre die Drehzahl des Motors ( Pumpenrades ) ab der keine Kraftübertragung mehr zwischen Pumpen- und Turbinenrad stattfindet ( Stall - Strömungsabriss / absterben ). Aber offensichtlich ist dem nicht so ...
Whenever we talk about stall speed, we are talking about the RPM of your engine. If your vehicle isn’t moving by time that the impeller hits the stall speed, it will either begin to move or the RPM won’t increase. Basically, the stall speed is the RPM that the torque converter sends power to the transmission.
oder hier nochmal eine andere Erklärung :
Torque converter stall speed is the maximum amount of engine RPM that can be achieved in an automatic transmission-equipped vehicle while the transmission is in a forward operating range without generating any driveshaft motion
Aber wenn - sofern diese englischen Erklärungen richtig sind- die Stall Speed die Drehzahl ist, aber der Kraft auf das Getriebe übertragen wird hieße das ja, das bei einer Stallspeed von 2000 erst ab dieser Drehzahl der Wagen beginnt sich zu bewegen , das macht er doch aber eigentlich schon viel früher, selbst wenn ich nicht Gas gebe.
Aber ich glaub ich hab die ganze Zeit verkehrt herum gedacht :-) .
Stall speed is the speed at which the converter holds back or limits the engine speed if the transmission output is prohibited. When your torque converter prevents the power transfer from your engine to your transmission, it increases the engine’s RPM stalls.
Also der Motor dreht beim Stallspeed Test die Drehzahl so lang hoch bis entweder die Räder durchdrehen, oder bei einer - im Idealfall 100% - Fixierung der Abtriebswelle durch den von dir beschriebenen Wirbelstrombremseffekt nur noch Wärme erzeugt .
Mit diesen neuen Erkenntnissen muss ich das Ganze jetzt nochmal aus der richtigen Perspektive betrachten , aber ich glaub jetzt zu wissen, warum ich da immer wieder Probleme hatte . ;-)
Im Anhang ein für mich interessantes Dokument , da wird auch nochmal der gleiche Konverter mit unterschiedlichen Motorleistungen getestet ..
Ist eigentlich ganz einfach: einen Fuß voll auf die Bremse, den anderen voll aufs Gas. Die Drehzahl, die der Motor dann maximal drehen kann, ist stall Speed. Nur ganz kurz machen, wenn überhaupt, das ist der Getriebekiller No 1.
Wie man das macht war mir schon klar :-) Mir fehlte nur die Vorstellung ,warum und wieso sich ein defekter Leitradfreilauf in der Form auswirkt , dass die Stallspeed dann signifikant geringer ist .
Zitat:
@Logan5 schrieb am 12. Januar 2019 um 15:54:55 Uhr:
oder hier nochmal eine andere Erklärung :
Torque converter stall speed is the maximum amount of engine RPM that can be achieved in an automatic transmission-equipped vehicle while the transmission is in a forward operating range without generating any driveshaft motion
Nur diese Erklärung stimmt, die andere ist falsch. Vielleicht hilft der deutsche Begriff weiter: Festbremsdrehzahl. Wird so ermittelt, wie von Gotteszorn beschrieben wurde.
Das pdf-Dokument habe ich nur kurz überflogen. So viel Blödsinn, wie ich da in wenigen Sätzen gesehen habe, ließ mich darauf schließen, den Rest gar nicht zu lesen. Typischer Ami-Schwachsinn. In jedem vernünftigen Auto ist die Bremse stärker als der Motor. Wenn beim stall speed test die Räder durchdrehen, dann ist entweder die Bremse defekt oder der dösige Fahrer war zu blöd, die Bremse zu betätigen. Und dass dabei die Bremsen beschädigt werden könnten, ist natürlich auch gesteigerter Dummfug. Die werden ja nicht mal warm, weil sich im Stand nichts bewegt. Was sollte das also passieren?
Merke: Vertraue keinem Ami, der Dir etwas über Automobiltechnik erzählen will.
Das mit den Bremsen fand ich - als Laie - auch etwas merkwürdig . Mir ging es hier vorrangig um die Erhöhung der StallSpeed je größer die Motorisierung wird, aber gut , ist ja klar , mehr Drehmoment , mehr Kraft gegen das stehende Turbinenrad :-) ich glaub, wenn die im Dokument was von beschädigten Bremsen schreiben meinen die vielleicht die Bremsbänder / Clutchpacks im Getriebe selber .Ich denke in Stufe D mit getretener Bremse und Vollgas ist da ne Menge Druck drauf :-)
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 12. Januar 2019 um 19:06:56 Uhr:
In jedem vernünftigen Auto ist die Bremse stärker als der Motor.
Du bist scheinbar noch kein vernünftiges Auto mit richtig Feuer gefahren :-)
Und nimm jetzt nicht irgend eine Eurogurke, die Gas/Bremse gleichzeitig nicht kapiert und da voll runterregelt.....
(Beim X5 kannst zB bremsen und beim gleichzeitig Gas geben passiert...nix :-) )
Die hintere Bremse ist so schwach dimensioniert , damit sie beim Lastwechsel nicht blockiert- da hat ein vernünftiger Motor leichtes Spiel mit.
Klar, ein 318 reißt das nicht, ein 540 kann es technisch nicht so einfach, aber es geht ja auch um Leistung :-)
Bullshit! Wenn die Bremse nicht stärker wäre, würde es gar keine Zulassung geben.
Ich kenne die Zulassungskriterien der Amis nicht aber ich denke ein Motor ( ich zitiere ich mal aus dem Anhang) Benziner " 7.4L V8 330 ft-lbs @ 2700 rpm" oder Diesel " 5.9L Inline 6 diesel 570 ft-lbs @ 1700 rpm " hat doch von der reinen Kraft mehr zu bieten , als alles was hier so herum fährt , auch wenn die Ergebnisse ( Geschwindigkeit , Beschleunigung etc. ) durch unterschiedliche Herangehensweisen durchaus vergleichbar sind . Da kann ich mir schon vorstellen , dass der Wagen nicht zu halten ist, wenn du bei nem 7.4 l mal voll aufs Gas trittst . Auch wenn die Amis mittlerweile auch merken , dass man durchaus mit 6 oder sogar 4 Zylinder Motoren durch die Welt fahren kann , wenn man das "Drumherum" ein wenig verbessert und anpasst , ist die pure Kraft von über sieben Litern Hubraum nicht zu unterschätzen ....
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 13. Januar 2019 um 02:26:52 Uhr:
Bullshit! Wenn die Bremse nicht stärker wäre, würde es gar keine Zulassung geben.
Gut das du mal sowas von keine Ahnung hast :-) Ein Teelicht schimmert heller.....
Wg der dynamischen Lastverteilung beim Bremsen kannst du hinten kaum Bremskraft übertragen- daher sind die Anlagen dort stets seht windig ausgelegt. Da ein blockieren der Hinterräder unbedingt verhindert werden MUSS- führt unweigerlich zum schleudern- braucht es da kaum Bremsleistung (warum faulen wohl meist die Scheiben eher weg als das sie runtergebremst werden?)
Greift kein elektronisches Systemchen ein, braucht es nicht sooo viel Leistung um das durchzudrehen.
Für mich ist das Thema erledigt- der TS weiß wohl worums geht, nur ist Platz für die MT Trolle.