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Prob mit Vergaser bei Kawasaki GPZ 500S CO-Schraube,reagiert net im Leerlauf,keine volle Motorleist

Themenstarteram 2. Dezember 2008 um 20:46

Nabend

haben ein Problem mit meiner Lady Kawasaki. Es ist eine GPZ 500S. Sie stand minimum 4-5 Jahre still. Wollten sie jetzt wieder fahrbereit machen, aber bekommen sie nicht recht zum Laufen. Und zwar läßt sich der Vergaser nicht mehr richtig einstellen, sie reagiert im Leerlauf nicht auf die CO-Schraube. Außerdem hat sie keine volle Motorleistung. Was kann das sein? Vermuten, das der Vergaser hin ist.

Wenn ich denn jetzt einen Neuen bräuchte, auf was muss ich da achten? Muss der neue Vergaser dann genau die Bezeichnung haben wie mein alter (Hersteller Keihin V523 FK08)

Über Antworten oder Vorschläge würde ich mich rießig freuen, da wir nun schon 3 Mon. versuchen, sie wieder zum Laufen zu bringen. Also danke schonmal

Grüße

Beste Antwort im Thema

Moin,

Zitat:

DARUM entstehen Verbindungen die NOx, CO und HC welche im Kat nachverbrannt werden müssen

Chemisch umgewandelt, nicht verbrannt. Und letztendlich habe ich ja nix anderes gesagt, als Du dankenswerterweise ausführlicher ausgeführt hast: Diese Bestandteile des Abgases befinden sich immer im Abgas.

Hab mir gerade nochmal die Verlaufskurven der Schadstoffe um Lambda 1 angesehen. Sowohl HC als auch NOx haben um L 1 herum ihr Maximum, bzw Minimum. Die Kurven ähneln Sinus- bzw Cosinus Kurven. Das heisst, sowohl im Fetten (L <1) als auch im mageren Bereich (L>1) können die gleichen Werte auftreten. Somit ist CO der einzige Bestandteil, der von hohen Werten bei fett zu niedrigen Werten bei mager wandert und nicht wieder ansteigt. Aus diesem Grund wird der CO Wert als Vergleichswert genommen. Siehe hier (bis zur Mitte runterscrollen, rechte Grafik = Einfluß der Luftzahl auf die Abgaszusammensetzung)

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am 2. Dezember 2008 um 21:37

wenn se so lange gestanden hat sollte der vergaser mal richtig gründlich gereinigt werden.kaputt kann er eigentlich kaum sein vielleicht einzelne teilchen .wenn se schon mal läuft siehts ja schon gar nicht mal so schlecht aus.also vergaser raus ,schwimmergehäuse auf ,membrandeckel weg,alle düsen rausgebaut,ganz wichtig auch die nadeldüse raus .alles schön sauber gemacht ,dann wird das schon wieder.nimm auch mal die gemischschrauben raus und schau ob die sptzen noch dran sind.gibts grobmotoriker die die abbrechen.meld dich wieder und mach ruhig paar fotos von den teilen falls es fragen gibt.macht sich auch beim zusammen bau besser .meld dich wieder wenns noch fragen gibt.

Vergaser reinigen ist schon klar und zwar jede einzelne Düse und Bohrung.

ACHTUNG - Vorsicht beim Ausschrauben der Gemischregulierschrauben. Außer der Feder befindet sich noch ein O-Ring und eine Metallscheibe im Schraubenschacht, alles im Super-Miniformat. Viele übersehen diese Kleinteile und beim Reinigen mit Druckluft sind sie auf nimmerwiedersehen weg, dabei sind sie wichtig. Ohne O-Ring zieht der Vergaser Nebenluft und ohne Scheibe geht der O-Ring kaputt!

Wenn keine Daten vorhanden sind vor Zusammenbau wenigstens eine Grundeinstellung durchführen. Schwimmerstand: Schwimmerhaltebleche paralell mit Schwimmerkammer-Dichtfläche / Gemischschrauben: ca. 2 Umdrehungen offen.

Kontrollieren, ob die Düsennadel von dem Kunststoffkorb Mithilfe der Gasschieberfeder richtig am Grund fixiert wird. Der Korb verkantet sich beim Einbau sehr gerne. Die Gasschiebermembranen sollten natürlich ohne Risse sein.

...öhmm...sorry leute...aber ich habe den eindruck, dass die gaserfabrik nicht zu den spezialitäten des to gehört...ich kann mich täuschen...aber anzunehmen, dass der gaser nach 4-5 jahre von allein kaputt geht?...ohne jemandem zu nahe treten zu wollen, aber mein vorschlag wäre einfach, den gaser rausbauen und zum reinigen bringen...neu abdichten lassen und gut ist...darüberhinaus wüsste ich nicht, wie der to überhaupt die gasfabik reinigen möchte?...also ich glaub, da ists besser reiningen zu lassen...;)

am 9. Dezember 2008 um 13:39

Hallo Mädels und Jungs,

wieso heißt die CO-Schraube eigentlich CO-Schraube:confused:, Ihr meint doch die Leerlaufgemischschraube oder nicht ?

Und nennenswerten CO-Anteil gibt´s doch nur unter höherer Last oder ist das umgekehrt ? Will also am Rande wissen, ist der CO-Anteil hoch, wenn der Motor fett läuft, oder wenn er mager läuft :confused:?? Also wenn er kühl oder wenn er heiß läuft ??

Bevorst alles zerlegst, jag doch mal irgendsoein Vergaserputzmittelchen-Zusatz durch, wenn die Mühle sogar läuft. Vielleicht hilft´s, wenn´s schiefgeht, kannste ja immer noch alles zerlegen, was Du vielleicht sowieso musst, nach 5 Jahren Standzeit sehr wahrscheinlich.

Gruß:D

Auszug aus Wikipedia:

Zitat:

Kohlenstoffmonoxid ist ein farb-, geruch- und geschmackloses giftiges Gas. Es entsteht bei der unvollständigen Oxidation von kohlenstoffhaltigen Substanzen. Dies erfolgt zum Beispiel beim Verbrennen dieser Stoffe, wenn nicht genügend Sauerstoff zur Verfügung steht oder die Verbrennung bei hohen Temperaturen stattfindet (siehe auch: Boudouard-Gleichgewicht).

;)

Wahrscheinlich ist auch eine oder beide Schiebermembranen im Eimer.....

Vorschlag: Gaser ausbauen und zum Ultraschallreinigen bringen. Demontier sie besser nicht selbst wenn gewisses Grundwissen fehlt. Problematisch bei langen Standzeigen sind eingentlich vor allem die Gummiteile die altern.

Wenn die alle ersetzt sind und alles ordentlich gereinigt wurde sowie Düse und Düsennadel nicht verschlissen sind wird die Batterie auch wieder funktionieren. Alles andere was die Einstellung wie Schwimmer etc betrifft wurde ja schon gesagt..;)

....also harlekin...bei zu fetter...kalter verbrennung...;)

am 9. Dezember 2008 um 13:56

Danke, Aurian, dass CO sehr giftig ist, ist zwar bekannt, aber man kann´s nicht oft genug sagen, hatte ich vergessen nochmal zu sagen, irgendwo anders auch.

Aber das Zitat aus Wikipedia scheint wieder so ein einerseits und andererseits zu sein: Also wenn zu fett (zu wenig Sauerstoff) entsteht das vermaledeite CO aufgrund unvollständiger Verbrennung und wenn zu mager (heiß, zuviel Sauerstoff) angeblich auch ?? Hmm, ja, CO liegt energetisch höher als CO2, also hätte ich gesagt, wenn der Motor fett läuft (zu wenig Sauerstoff) und trotzdem irgendwie sehr heiß aus irgendwelchen anderen Gründen/Zusätzen, könnt´CO entstehen.

Jesses, muss man also den Motor doch exakt einstellen, ooops, ick muss mir mal schnell nen Leerlaufregler bestellen, grrr, der ist teuer...20% des Kaufpreises des ganzen alten Autos.

Ooops, shakti, bei wie kalter Verbrennung denn :confused:? Beim Verdauen auch etwa ?? Boah ey, wenn hier noch einer mal rumfurzt...:D:confused::D

Normalerweise kann das StandgasGEMISCH gemäss Werksangaben eingestellt werden, dann noch 1/4 - 1/2 Umdrehung richtung Fett, zur Sicherheit, und dann passt das meist. Kommt etwas aufs Bike an.

Und Hauptdüse/Nadel sind ja im Zusammenhang mit der Vorgabe zum Schwimmerniveau meist fix..

Zur Frage von Kawa_Harlekin noch eine kleine Randbemerkung. Die "CO-Schraube?" verändert natürlich, je nach Einstellung, den CO-Wert im Abgas, das dürfte soweit klar sein. Aber der Begriff ist schon falsch, entweder ist es eine Gemischregulier- oder eine Luftkorrekturschraube!, je nach dem wo sie plaziert ist. Ist sie, vom Ansaugstrom her gesehen, vor der Drosselklappe, ist es eine Luftkorrekturschraube und ist sie hinter der Drosselklappe angebracht ist es eine Gemischregulierschraube. Beide bewirken eigentlich das gleiche, nur im umgekehrter Wirkungsweise. Drehe ich eine Luftkorrekturschraube rein, wird der Luftzufluss verringert und damit das Gemisch fetter, bei einer Gemischregulierschraube wird beim hineindrehen die Anreicherung des Kraftstoffes verringert und das Gemisch wird magerer. Ein kleiner aber feiner Unterschied.

Die Auswirkung ist bei geringer Verstellung meist nur im Leerlauf- bis Teillastbereich festzustellen, in höheren Drehzahlen kaum.

Moin,

Srewdriver voll zustimm und noch eine kleine Anmerkung dazu. CO-Schraube ist auch deshalb eine ungenaue Bezeichnung, da ja nicht nur der CO Gehalt des ABgases im Leerlauf verändert wird. Ändere ich das Kraftstoff-Lust-Gemisch in eine Richtung (egal ob fetter oder magerer) ändern sich auch die anderen Bestandteile in ihrem Volumengehalt. Als da wären, NOx (Stickoxyd), O2 (Sauerstoff) und HC (Kohlenwasserstoff).

am 11. Dezember 2008 um 3:53

Wo kommt das NOx eigentlich her ?? Weiß das wer zufällig ? Kohlenwasserstoffe sollten doch bei optimaler Verbrennung nur zu CO2 (ohje, was heißt nur heutzutage...) und Wasser verbrennen - es sei denn die Verbrennung ist unvollständig, und ich glaube, irgendwie die Temperatur sehr hoch, dann gibt's auch auf höherem Energieniveau (sozusagen, so ungefähr) liegenden CO. Hat das was mit dem Zündfunken alleine zu tun vielleicht ? In einem Lichtbogen entstehen ja sonstwelche (Hochspannungs-)Oxyde, u.U. auch chemisch instabile, die bei der Verbrennung gar nicht entstehen würden. Das SOx entsteht wohl nur im Diesel, oder ? Dafür gibt's da aber keinen Zündfunken, soweit ich weiß.

Gruß:)

Moin,

NOx, HC O2 und CO sind immer Bestandteile der Verbrennung im Motor. Bei Lambda 1 (14,7 kg Luft zu 1 kg Benzin) ist deren Vorkommen am geringsten. Und die Umwandlung in H2O, CO2 und sonstwas passiert im Kat.

Zitat:

Original geschrieben von hotblack

Moin,

NOx, HC O2 und CO sind immer Bestandteile der Verbrennung im Motor. Bei Lambda 1 (14,7 kg Luft zu 1 kg Benzin) ist deren Vorkommen am geringsten. Und die Umwandlung in H2O, CO2 und sonstwas passiert im Kat.

Ja. Grundsätzlich basiert das Problem des Schadstoffanfalls auch bei einem stöchiometischen Gemsich auf der unvollständigen homogenisierung des Krafstroff-Luft Gemsiches. Im Motor reicht die Zeit einfach nicht aus um eine optimale Homogenität hinzubekommen. Noch viel haariger ists ja beim Diesel, da gibts überhaupt keine Gemischbildung, sondern die Flammfronten bilden sich unmittelbar mit Einspritzbeginn und können stets nur in den Randzohnen des Zerstrahlten Sprits überleben wo umgebende rSauerstoff zur Verfügung steht.

Weiter sind die Brennraumformen in Hubkolbenmotoren brenntechnisch gänzlich ungünstig. Es wird immer Zonen geben welche der sich ausbreitenden Flammfront ungünstige Bedingungen bieten. Es gibt da ja auch unterschiedliche Konzepte wie hemisphärische Brennräume, Heronkolben...

Kommt dann noch die durch den Arbeitstakt entstehende Dekompression und die damit einhergehende Abkühlung von noch nicht vollstäntig verbranntem Treibstoffaerosol.

All das sind Puntkte welche die bereits im Motor erfolgende vollständige Verbrennung verhindern. DARUM entstehen Verbindungen die NOx, CO und HC welche im Kat nachverbrannt werden müssen. Es ist aber nicht per se unmöglich Benzin in einem Durchgang vollständig zu oxydieren, sprich verbrennen.

Warum jetzt gerade aber CO als Masstab für die Bestimmung des Gemsiches verwendet wird kann ich auch nicht sagen, gute Frage. ;) Würde mich an sich auch interessieren. Denn diese Analyse passiert ja ständig auch im Betrieb via Lambda Sonde. Und die arbeitet nicht mit CO.

Moin,

Zitat:

DARUM entstehen Verbindungen die NOx, CO und HC welche im Kat nachverbrannt werden müssen

Chemisch umgewandelt, nicht verbrannt. Und letztendlich habe ich ja nix anderes gesagt, als Du dankenswerterweise ausführlicher ausgeführt hast: Diese Bestandteile des Abgases befinden sich immer im Abgas.

Hab mir gerade nochmal die Verlaufskurven der Schadstoffe um Lambda 1 angesehen. Sowohl HC als auch NOx haben um L 1 herum ihr Maximum, bzw Minimum. Die Kurven ähneln Sinus- bzw Cosinus Kurven. Das heisst, sowohl im Fetten (L <1) als auch im mageren Bereich (L>1) können die gleichen Werte auftreten. Somit ist CO der einzige Bestandteil, der von hohen Werten bei fett zu niedrigen Werten bei mager wandert und nicht wieder ansteigt. Aus diesem Grund wird der CO Wert als Vergleichswert genommen. Siehe hier (bis zur Mitte runterscrollen, rechte Grafik = Einfluß der Luftzahl auf die Abgaszusammensetzung)

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