PFÜTZEN
Hallo,
könnt Ihr mir mal bitte Tips geben, wie mensch sich am Besten verhält, wenn vor einem plötzlich eine Pfütze auftaucht und die so groß ist, dass man nicht ausweichen kann, bzw man so schnell fährt, dass ein kurzfristiges / ruckartiges Ausweichmanöver nicht in Frage kommt?
Vielen Dank, gis
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von gismeu
Hallo,könnt Ihr mir mal bitte Tips geben, wie mensch sich am Besten verhält, wenn vor einem plötzlich eine Pfütze auftaucht und die so groß ist, dass man nicht ausweichen kann, bzw man so schnell fährt, dass ein kurzfristiges / ruckartiges Ausweichmanöver nicht in Frage kommt?
Vielen Dank, gis
Also wenn die plötzlich auftaucht:
HUPEN, Aufblinken und mit allem was Du hast in die Bremse. Wenn Sie nicht weghüpft und eine Kollission unausweichlich erscheint ggf. kontrolliert ablegen den Bock.
Nein, Spaß beiseite - also
1.) Habe ich noch von keinen plötzlich auftretenden Pfützen gehört. Die kommen in aller Regel mit dem Regen vom Himmel.
2.) Wenn Du so schnell bist, dass Du nicht mehr bremsen oder reagieren kannst, dann bist Du doch eh zu schnell
3.) Wenn Du dann zu schnell bist - Arsch zusammenkneifen und durch die Brühe durch. Würde aber von Ruckartigen Fahrmanövern (Bremsen, Gas geben, Seitenlage, etc.) dann doch eher Abstand nehmen...
21 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Pussybiker79
Um dem entgegen zu wirken, wird nun die Vorspannung des Vorderrades erhöht und damit zusätzlicher Druck auf das Vorderrad ausgeübt: Soll heissen - wir lehnen uns streng nach vorne um die Reibung zu erhöhen in dem wir unser Gewicht auf der gabel platzieren um den Reifen mit geringer Auflagefläche durch beherzten Druck auf die Gabel ein wenig zu pressen und die Auflagefläche somit künstlich zu erhöhen.
oder wie ich dort oben geschreiben habe, leicht auf die Vordebremse tippen um die gleiche Wirkung zu erzielen und gleichzeitig der Zitterei des Kutschers zu sparen in dem er (oder naturlich auch sie) einfach bequeme sitzen bleibt ohne nach vorne zu gehen und sich eventuell in eine horizontale lage über sein Tank zu befinden 🙂
Trotzallerdem, fand ich nett beschreiben ...
Ich wollt es nicht zuuu Physikalisch machen - aber DU hast es nicht anders gewollt ;-)
Also man spricht bei der Reibungszahl (µ oder f) davon wie hoch die Reibkräfte zwischen zwei Materialien (Körpern) sind:
Die Reibung von Reifengummi auf Asphalt wird zwar näherungsweise mit der Coulombschen Reibung beschrieben, bei genauerer Betrachtung handelt es sich jedoch nicht um diese Form der Reibung, da eine Verzahnung von Gummi und Fahrbahn eintritt. Ebenso ist Schlupf (Teilgleiten) erforderlich um Kräfte übertragen zu können. Als Haftreibungskraft wird im Zusammenhang mit Reifen das Maximum der µ-Schlupf Kurve bezeichnet. Die eingesetzte Gummimischung ist abhängig von der Belastung und damit der Temperaturentwicklung des Reifens. Reifen mit größerer Auflagefläche haben im allgemeinen weichere Gummimischungen mit höherem Reibkoeffizienten insbesondere in Bereichen höheren Schlupfes, die z. B. kürzere Bremswege erlauben. Die Verzahnung ist abhängig von der Flächenpressung und der Oberflächengeometrie. Dieses kann bei sehr rauhen Oberflächen dazu führen, dass hochbelastete Systeme mit kleineren Auflageflächen einen höheren Reibkoeffizienten aufbauen
Man sagt aber als Richtwert für µH
Reifen auf Asphalt (trocken): 0,55
Reifen auf Asphalt (naß, sauber): 0,3
Reifen auf Asphalt (naß, geschmiert): 0,2
Reifen auf Asphalt (vereist): unter 0,2
Der Rollwiderstand entspricht dem Verformungswiderstand eines sich abwälzenden Körpers.
Die Werte für die Rollwiderstandskoeffizienten sind verglichen mit den passenden Werten für Gleitreibung erheblich kleiner. Daher haben Wälzlager (z. B. Kugellager) gegenüber Gleitlagern in Bezug auf Reibung Vorteile.
Der Rollwiderstandskoeffizient cR hängt neben der Material-Paarung auch von der Geometrie (Radius des Rollkörpers) und der Normalkraft FN ab. Dies ist im Gegensatz zur Coulombschen Reibung (Haft- oder Gleitreibung), wo der Widerstandskoeffizienten fast ausschließlich von der Materialpaarung bestimmt ist.
Die Kraft, die überwunden werden muss, um einen Körper (beispielsweise ein Rad) aus dem Stillstand in rotierende Bewegung zu versetzen, wird als Anfahrwiderstand bezeichnet.
Beim Abrollen werden sowohl der rollende Körper als auch die Unterlage (die Fahrbahn) verformt. Die Verformung erfolgt sowohl an dem Wälzkörper selbst als auch an der Wälzkörperbahn und zwar am Berührungspunkt oder an der Berührungslinie. In der Regel ist dies eine elastische Verformung.
Ein alltägliches Beispiel ist die Kombination Reifen-Fahrbahnbelag. Hier ist die Verformung beim Reifen sichtbar größer als bei der (befestigten) Straße. Ein erhöhter Luftdruck im Reifen mindert folglich den Rollwiderstand. Dies hat jedoch negative Auswirkungen hinsichtlich Lenkfähigkeit und beim Bremsvorgang. Daher ist ein Kompromiss erforderlich. Typisch dafür ist der Unterschied zwischen Sommer- und Winterreifen.
Häufig kommt es infolge der Dauerbelastung zu einer Materialermüdung und Teile werden herausgelöst. Das ist die sogenannte Grübchenbildung (Pitting).
Durch die Verformung beim Abrollen wird die Kontaktkraft zwischen Körper und Unterlage asymmetrisch (Fig.1). Der Ersatz der Kontaktkräfte durch statisch äquivalente Einzelkräfte ergibt eine Normalkraft FN, welche um die Strecke d nach vorne verschoben ist, und eine Reibungskraft FR entgegen der Bewegungsrichtung (Fig.2).
Aus den Gleichgewichtsbedingungen folgt für Rollen bei konstanter Geschwindigkeit
F_{\rm R} = \frac{d}{R} \cdot F_{\rm N}
Die Reibungskraft FR ist direkt vom Radius R des rollenden Körpers abhängig, große Räder rollen also leichter. Im Gegensatz dazu hat bei der Haft- oder der Gleitreibung die Größe der Körper keinen Einfluss.
Die Länge d wird auch Hebelarm der Rollreibung oder Rollreibungslänge genannt. Es ist offensichtlich, dass diese Länge von der Größe des Rollkörpers wie auch von der Belastung abhängt.
Der Quotient \frac{d}{R} ist der Rollwiderstandskoeffizient cR (veraltet auch: Rollwiderstandsbeiwert, Rollreibungsbeiwert):
c_{R} = \frac{d}{R}
Damit bekommt der Ausdruck für die Rollreibung FR die Form
F_{\rm R} = c_{R} \cdot F_{\rm N}
Der Rollwiderstandskoeffizient ist eine dimensionslose (einheitenfreie) Zahl, die von Materialeigenschaften und Geometrie der abrollenden Körpers sowie von der Belastung im Kontaktbereich abhängt. Typische Zahlenwerte des Rollwiderstandskoeffizienten liegen um ein bis über zwei Größenordnungen unter denen des Gleitreibungskoeffizienten.
cR
0,0005–0,001 Kugellager, Kugel und Lager aus gehärtetem Stahl4
0,001–0,002 Eisenbahnrad auf Schiene
0,0035 Fahrradreifen auf Asphalt
0,006–0,010 Autoreifen auf Asphalt, Lkw
0,011–0,015 Autoreifen auf Asphalt, Pkw
0,01–0,02 Autoreifen auf Beton
0,020 Autoreifen auf Schotter
0,015–0,03 Autoreifen auf Kopfsteinpflaster
0,03–0,06 Autoreifen auf Schlaglochstrecke
0,045 Verbinderkette (Raupenfahrwerk, Leopard ) auf fester Fahrbahn
0,050 Autoreifen auf Erdweg
0,04–0,08 Autoreifen auf festgefahrenem Sand
0,035–0,08 Gurtband (Raupenfahrwerk, Caterpillar Challenger und John Deere 8000T) auf Asphalt
0,2–0,4 Autoreifen auf losem Sand
Die oben beschriebene Beziehung F_{\rm R}= \frac{d}{R} \cdot F_{\rm N} = c_{R} \cdot F_{\rm N} ist ein vereinfachtes Modell, welches für die meisten Berechnungen in der Technik ausreichend ist. Die Abhängigkeit der Reibung von weiteren Größen (Kontaktkraft, Geschwindigkeit, etc.) wird hierbei nicht berücksichtigt.
Ferner betrachtet das beschriebene Modell nicht den möglichen Einfluss eines dritten Stoffes, der an der Grenzschicht zwischen Wälzkörper und Wälzkörperbahn vorhanden sein kann (Flüssigkeit oder Schmierstoff). Beispiele sind Schmierfett auf der Schiene oder Glatteis auf der Straße. In einem solchen Fall wird von Mischreibung gesprochen.
Extreme Werte für Geschwindigkeiten und Temperaturen sowie eventuell chemische Einflüsse an den Kontaktstellen können mit diesem Modell nicht erfasst werden.
Vollkommen starre Körper haben auch unter Belastung keine Verformung. Solche Körper gibt es real nicht.
Nimmt man dennoch in Gedanken an, die Eisenbahnräder und die Schiene seien vollkommen starr. Dann kann der Zug ohne Reibung rollen. Beim Beschleunigen wird es schwierig, die Haftgrenze nicht zu überschreiten, da sonst die Räder durchdrehen - die Haftreibung ist aber auch in diesem Fall nicht Null, wie oft laienhaft postuliert wird.
Fazit: Die Verformung an der Kontaktstelle bringt mehr Rollwiderstand, aber auch mehr Haftung. Aus diesem Grund sind die Reifen in der Formel 1 weich, die Kugeln in Kugellagern sehr hart.
So jetzt kannste mal nachrechnen und wirst merken, dass Die Zahlen in meinem Post vollkommen losgelöst sind und damit noch lange nichts widerlegt wurde ;-)
also wenn man so richtig schön schnell durch ne pfütze mangelt (haben wir vor jahren ma mit geländemopeds ausprobiert) wird man dermassen heftig abgebremst daß man fast übern lenker fliegt .......🙄
ich würd den lenker festhalten + kuppeln (beten bringt ja nix ....)
Alternativ (auch wenn die Hardcore Racer das vermutlich nciht unterschreiben würden) würde ich immer so fahren, dass man zur Not noch paar Reserven hat, um auf unerwartete Situationen zu reagieren.:P
Zitat:
Original geschrieben von Styrkjar
Alternativ (auch wenn die Hardcore Racer das vermutlich nciht unterschreiben würden) würde ich immer so fahren, dass man zur Not noch paar Reserven hat, um auf unerwartete Situationen zu reagieren.:P
grade auf der straße + wenns feucht is ...... bei feucht rutscht man auch weiter (zb schwungvoll vor lustige hindernisse wie bäume + verkehrschilder + .....🙄) ......
Zitat:
Original geschrieben von urmeldaehn
grade auf der straße + wenns feucht is ...... bei feucht rutscht man auch weiter (zb schwungvoll vor lustige hindernisse wie bäume + verkehrschilder + .....🙄) ......Zitat:
Original geschrieben von Styrkjar
Alternativ (auch wenn die Hardcore Racer das vermutlich nciht unterschreiben würden) würde ich immer so fahren, dass man zur Not noch paar Reserven hat, um auf unerwartete Situationen zu reagieren.:P
Meine Rede:
Wenn eine Pfütze "plötzlich" auftaucht und Du nicht mehr ausweichen kannst, biste wahrscheinlich zu schnell - trotz Racing Genen unterschreibe ich den Post hier ;-)
soweit ich mich erinnern kann bin ich einfach immer durch die pfütze durchgefahren,mit kurven sah das manchmal anders aus. für den fall das man das andere ufer der pfütze nicht sieht ist dann entweder nebel am start oder man ist in einen see gefahren oder auch beides.für den fall des unverhofften auftauchens einer pfütze empfiehlt es sich entweder die optik untersuchen zu lassen,unter warp zu gehen oder einfach durch wenns nich anders geht.