Ölwarnleuchte kurzfristig an, 1,6l 101PS

[cobra427os]

Hallo,

beim VW Beetle meiner Freundin, 1,6l 101 PS, Bj.2001, gab es in den letzten Tagen 3 Mal ein Problem mit der Öl-Warnleuchte. Die leuchtete kurz auf, es kam ein Piepton. Laut Bedienungsanleitung heisst das, Motor aus, nicht mehr starten. Aber es war dann nach 2 bis 3 sek wieder weg.

Es passierte immer in einer Phase wo der Motor nicht belastet wird. Bei einer Autobahnabfahrt im Bremsvorgang, beim abstellen des Autos auf einem Parkplatz kurz vorm anhalten und beim halten an einer roten Ampel. Vorher lief der Motor jeweils über längere Zeit problemlos. Ölstand wurde natürlich sofort kontrolliert, ist völlig ok.

Was kann das sein? Und wie gefährlich ist es noch weiter zu fahren. Muss mit dem Auto eigentlich am Fr noch 300km fahren. Nächste Woche werden wir sicher den Fehlerspeicher auslesen lassen, aber morgen ist das wegen des Feiertages schlecht möglich.

Gruß

PAtrick

[Schattenparker48956]

Meiner Meinung nach hat VW mit der AGR-Technik den größten Mist seiner Geschichte hergestellt - und das ist nicht nur meine Meinung. Die TDI sterben nun reihenweise:

Die Zeiten sind vorbei wo ein Diesel grundsätzlich die dreifache Kilometerleistung gegenüber einem Benziner bringt - weil er an seinem eigenen Ruß stirbt. Wenn der DPF

zu 70% dicht ist - kommt keine Warnung. Der Motor muss nun vermehrt, aufgrund des Gegendrucks vom DPF über das AGR mehr Ruß ansaugen. Ein Diesel erzeugt bei der Verbrennung immer Ruß - diesen konnte er aber bisher immer frei abblasen. Der DPF wirkt aber nun als Blockade - wenn er nicht ständig freigehalten wird. Die Abgase stauen sich nun vor dem DPF und suchen sich den leichteren Weg - nämlich zurück über das AGR und daran vorbei in den Brennraum. Dieses Zuviel an Ruß bewirkt dass sich die Kolbenringnuten mit Ruß zusetzen. Aus dem Ruß wird nun durch die Hitzeeinwirkung Ölkohle - welche die Kolbenringe in ihrem Arbeitsweg blockiert. Ich habe die Kolben gezogen und musste zwei Kolbenringen mit dem Hammer und Schlagdorn seitlich aus der Nut heraustreiben.

Man wird als Kunde vom Freundlichen für dumm verkauft. Beweis: Weit vor dem Notstop

kam die DPF-Warnung. Der VW-Freundliche wollte mir einen neuen DPF für € 1.900,00

andrehen - als zweite Wahl. Ein originaler sollte € 2200,00 kosten. Ich suchte einen anderen VW-Freundlichen auf - und siehe da, auf dem Lagerthresen lag eine Werbung über die DPF-Selbsreinigung. Eine Hohlraumpistole (die hatte ich) und eine 1 Liter

Flasche von Liqui-Moly für € 56,00. Im Zubehör holte ich mir diese Flasche für € 30,00 und mein DPF war sauber. Man kann den DPF auch ganz einfach mit Kaltreiniger reinigen - weil Ruß Fett ist und Kaltreiniger Fett auflöst. Nichts anderes machen die Firmen die DPF für viel mehr Geld reinigen. DPF ausbauen und in Kaltreiniger legen - fertig! So werden also die Lehrerinnen beim Freundlichen über den Tisch gezogen.

Bei meinem Golf-Plus war es so, dass weit vorher - also bei ca. 70% DPF Blockade der Motor zwar noch einwandfrei lief - aber der Sterbeprozeß schon begonnen hatte. Das ist kein Einzelfall: Mein Freund fährt einen Audi TDI der den gleichen Motor von VW verbaut hat. Hier genau das gleiche Problem - das AGR war

bereits zu ca. 90% mit Ruß zugewachsen. Mercedes ist da schon viel weiter. Mir sind zwei MB-Fahrer bekannt die mit ihren neueren CDI und DPF-Technik weit über 300000 km gespult haben - ohne Probleme.

Das hat man davon - wenn man sich einen Primitivhersteller ausgesucht hat.

Mein CDI mit Stern hat nun 320000 km auf dem Buckel und hat noch nie ÖL verbraucht -

lediglich alle 20000 km einen halben Liter. Ich bin 73 Jahre jung und fahre mein Leben lang gebrauchte Mercedes. Ich habe noch nie eine Reparatur an einem Benz gehabt.

Der Golf-Plus war der größte Reinfall meines Lebens !

[Schattenparker48956]

Zitat:

Original geschrieben von Sportler35

Hallo duske, danke für Deinen interessanten Beitrag. Was hat VW denn Deiner Meinung nach an den TDI falsch gemacht? Und vom C220 CDI bist Du ja echt begeistert, dass Auto würde mich auch interessieren, aber leider sind gebrauchte C220 CDI mit sehr vielen Kilometern belastet.

[Schattenparker48956]

Zitat:

Original geschrieben von Sportler35

Hallo duske, danke für Deinen interessanten Beitrag. Was hat VW denn Deiner Meinung nach an den TDI falsch gemacht? Und vom C220 CDI bist Du ja echt begeistert, dass Auto würde mich auch interessieren, aber leider sind gebrauchte C220 CDI mit sehr vielen Kilometern belastet.

VW hat in Sachen AGR-Technik meiner Meinung nach einfach drauf los konstruiert - lediglich um die Abgasbestimmungen zu erfüllen. So nach dem Motto - nach mir die Sintflut. Die Kunden sind die Betrogenen - denen nach ca. 150000 km der TDI stirbt. Wenn mir schon der Meister bei VW so nebenbei

sagt: "der TDI hat Probleme mit den Kolbenringen", dann ist das das Eingeständnis des Versagens des Herstellers.

Wenn er das schon sagt, dann ist ihm das Problem also bekannt, bzw. er weiß von vielen verreckten TDI Motoren. Und jetzt kommen wieder die vielen Schlaumeier die einwerfen ich hätte den TDI nicht oft genug

auf der BAB freigebrannt. Ich betreibe eine große Fahrschule - der TDI wurde mindestens drei Mal pro Woche auf der BAB gejagt. Was nun ihr Schlaumeier ?

[Schattenparker48956]

Original geschrieben von Sportler35

}}>Hallo duske, danke für Deinen interessanten Beitrag. Was hat VW denn Deiner Meinung nach an den TDI falsch gemacht? Und vom C220 CDI bist Du ja echt begeistert, dass Auto würde mich auch interessieren, aber leider sind gebrauchte C220 CDI mit sehr vielen Kilometern belastet. { { {<

Hier die Beantwortung Deiner Frage: Der DPF im Golf TDI ist zu groß ausgelegt. Aufgrund seiner Größe kann er selbst bei BAB-Fahrten sich nicht freibrennen - weil er im Betrieb nicht heiß genug wird. Zum Freibrennen wird eine Anfangstemperatur benötigt - und diese erreicht der DPF offensichtlich nicht - weil er zu weit vom Auspuffkrümmer angebracht ist. Und so setzt er sich langsam mit Ruß zu und der kleine Motor kann diesen riesigen mit Ruß gefüllten Pott nicht mehr freibrennen. Sicherlich kann man einen Kat vom Aufbau her nicht mit einem DPF vergleichen - aber immerhin.

Beweis: Bei meinem MB C 220 CDI (mit nur Kat, Bj. 1999) befindet sich der Kat direkt am Turbolader.

Hier kommt es nicht zu den o.g. Problemen - weil der Kat ja noch im Flammbereich der Abgasflamme liegt - und sich so ständig selbst freibrennt. Ruß ist Fett und Fett brennt. So einfach ist das.

Darum ist beim Diesel nach einem Ölwechsel das Motoröl gleich wieder pechschwarz. Erklär das doch mal dem Laien: Weil der Ruß während der Verbrennung teilweise an den Kolbenringen vorbei in die Ölwanne wandert. Nicht schlimm - weil Ruß unverbrannter Diesel ist somit den Motor im Kurbeltrieb zusätzlich schmiert.

Das ist der Unterschied zwischen Stuttgart und Wolfsburg. Das ist durchdachte Technik von Beginn an.

VW sollte mal öfters bei der schwäbischen Maffia reinschauen. Da sitzen die absoluten Experten, die alle in Stuttgart studiert haben: Gottlieb Daimler, Karl Benz, Rudolf Diesel, Robert Bosch, Nicolaus Otto.

 

[Provaider]

Mit Verlaub vieles was du erzählst ist stuß.

Solche Blüten wie Ruß sei Fett! Ruß ist Kohlenstoff, Fett ist ein Öl das verdickt wurde. Öl ist ein Kohlenwasserstoff.

Im Turbolader sind keine Flammen! Das wäre tödlich. Abgastemperaturen sind maximal 950°C für Turbolader, Porsche leistet sich Turbolader die bis 1050°C gehen und dazu noch VTG. Die Üblichen Flammtemperaturen von KW-Stoffen liegen alle bei ~2000K. Für den Wirkungsgrad wäre es der Supergau wenn ich in das öffnende Außlassventil verbrenne, das ist verlorene Energie die ich nicht in Bewegung umsetzen kann. Dazu kommt das die Ventile sehr schnell verbrannt wäre.

Dein CDI hat auch AGR. Das haben alle Diesel, sonst würden die NOx Emissionen total durch die Decke gehen. Das liegt daran das NOx bevorzugt bei Temperaturen von >=1700K gebildet werden. Wenn du noch vergleichst wo die Flammtemerturen liegen wird dir nun vllt was auffallen. AGR senkt die Brennraum Temperatur durch Zuführung von Inerten Gas und Wasser das als Wärmekapazität wirkt. Du kannst ja mal zur Ruß-NOx Schere googlen, gibt auch ein Blog hier bei MT zu dem Thema. Oder HD und ND-AGR.

Aber es ist besser wenn du deinen Fahrschülern die Verkehrsregeln und das Verhalten im Straßenverkehr beibringt als versuchst denen etwas über Motoren, Thermodynamik oder Chemie beizubringen. Schuster bleib bei deinen Leisten sagt der Volksmund.

Es freut mich wenn du mit deinem CDI Glücklich wirst. Das wurden schon viele mit dem TDI. Genauso hatten schon viele Probleme mit den CDI, gerade den Injektoren. Probleme bleiben nicht aus, es gibt immer Gurken. Diese sollte man schnellsten verkaufen und sich was anderes suchen. Aber daraus kann man noch lange keine Schlüsse ziehen wie du es tust.

PS Ich fahre weder CDI noch TDI, diese Stinkbollen und NOx Schleudern gehören in NFZ aber nicht in PKW die in die Stadt fahren.

PPS. Der 1,6l mit 101PS ist kein Diesel sonder ein Ottomotor. Du bist also im Falschen Topic und holst eine 7 Jahre alte Leiche aus dem Keller. Das Auto um das es ging ist schon lange verkauft.

[Alphateddy]

Zitat:

@Provaider schrieb am 24. August 2014 um 12:27:14 Uhr:

Mit Verlaub vieles was du erzählst ist stuß.

Solche Blüten wie Ruß sei Fett! Ruß ist Kohlenstoff, Fett ist ein Öl das verdickt wurde. Öl ist ein Kohlenwasserstoff.

Im Turbolader sind keine Flammen! Das wäre tödlich. Abgastemperaturen sind maximal 950°C für Turbolader, Porsche leistet sich Turbolader die bis 1050°C gehen und dazu noch VTG. Die Üblichen Flammtemperaturen von KW-Stoffen liegen alle bei ~2000K. Für den Wirkungsgrad wäre es der Supergau wenn ich in das öffnende Außlassventil verbrenne, das ist verlorene Energie die ich nicht in Bewegung umsetzen kann. Dazu kommt das die Ventile sehr schnell verbrannt wäre.

Dein CDI hat auch AGR. Das haben alle Diesel, sonst würden die NOx Emissionen total durch die Decke gehen. Das liegt daran das NOx bevorzugt bei Temperaturen von >=1700K gebildet werden. Wenn du noch vergleichst wo die Flammtemerturen liegen wird dir nun vllt was auffallen. AGR senkt die Brennraum Temperatur durch Zuführung von Inerten Gas und Wasser das als Wärmekapazität wirkt. Du kannst ja mal zur Ruß-NOx Schere googlen, gibt auch ein Blog hier bei MT zu dem Thema. Oder HD und ND-AGR.

Aber es ist besser wenn du deinen Fahrschülern die Verkehrsregeln und das Verhalten im Straßenverkehr beibringt als versuchst denen etwas über Motoren, Thermodynamik oder Chemie beizubringen. Schuster bleib bei deinen Leisten sagt der Volksmund.

 

Es freut mich wenn du mit deinem CDI Glücklich wirst. Das wurden schon viele mit dem TDI. Genauso hatten schon viele Probleme mit den CDI, gerade den Injektoren. Probleme bleiben nicht aus, es gibt immer Gurken. Diese sollte man schnellsten verkaufen und sich was anderes suchen. Aber daraus kann man noch lange keine Schlüsse ziehen wie du es tust.

PS Ich fahre weder CDI noch TDI, diese Stinkbollen und NOx Schleudern gehören in NFZ aber nicht in PKW die in die Stadt fahren.

PPS. Der 1,6l mit 101PS ist kein Diesel sonder ein Ottomotor. Du bist also im Falschen Topic und holst eine 7 Jahre alte Leiche aus dem Keller. Das Auto um das es ging ist schon lange verkauft.

Nun hier ist jagen angesagt. Also: Zu den Flammen . Ein Motor ohne Auspuff, der spuckt sehr wohl Flammen. Und die entstehen ja nicht hinterm Auslassventil. Und, dass das Ventil das verträgt, liegt daran, dass es nur ein winziger Bruchteil einer Sekunde ist, die das Ventil dieser hohen Temperatur. ausgesetzt ist. Die meiste Zeit wärend seines Dienstes, ruht es in seinem Sitz und kühlt sich seinen Rand von diesem Einsatz im Feuerszenario.

Die Idee mit dem Wirkungsgrad ist auch gut, aber ebenso leer. die auspuffenden Gasen sind nun mal da und der Restdruck, der sicher auch Antrieb brächte wird aber nun gebraucht um die Gassäule aus dem Auspuff zu befördern und wenn du bedenkst wie hoch die Energie ist, die da am Ende aus dem Topf kommt, dann ist das auch nichts , was ein Auto nun erheblich günstiger sein läßt. Also nochmal die Temperatur die an den Ventilen oder den Schaufeln herrscht, ist nicht die, die die Flamme einer Verbrennung hat sondern ein Mittelwert. Sonst wäre auch der Brennraum nullkommanichts ein Haufen glühender Asche, oder ich kann auch kurzzeitig meine Hand ins Feuer halten und nichts passiert

Ach ja , ich bin Schreiner, da könnt man auch sagen, Schreiner bleib bei deinen Leisten, aber ich habe auch mal - 1973 - den Gesellenbrief zum KFZ-Mechaniker gemacht.

[Schattenparker48956]

Er hat noch nie einen rotglühenden Turbolader gesehen. Nicht umsonst heißt der Turbolader: Abgaslader

[Schattenparker48956]

Er weiß ja noch nicht einmal dass der Turbinenteil - Gehäuse und Turbinenrad - aus Grauguß gefertigt sind

weil sie im Vollastbetrieb rotglühend werden. Mein Ofen zuhause ist auch aus Grauguß - vielleicht versteht er das besser. Der Turbolader liegt im Flammbereich der Zylinder um den

höchsten Abgasdruck zu erhalten. Die Ventile im Brennraum liegen auch im Flammbereich und verbrennen trotzdem nicht - weil sie nach jedem Schließen vom Wassermantel gekühlt werden.

[Schattenparker48956]

Er weiß ja noch nicht einmal dass der Turbinenteil - Gehäuse und Turbinenrad - aus Grauguß gefertigt sind

weil sie im Vollastbetrieb rotglühend werden. Mein Ofen zuhause ist auch aus Grauguß - vielleicht versteht er das besser. Der Turbolader liegt im Flammbereich der Zylinder um den

höchsten Abgasdruck zu erhalten. Die Ventile im Brennraum liegen auch im Flammbereich und verbrennen trotzdem nicht - weil sie nach jedem Schließen vom Wassermantel gekühlt werden.

}} Und der Turbinenteil des Turboladers wird durch das Motoröl aus dem Nebenstrom gekühlt. { {

[Schattenparker48956]

Mein C 220 CDI hat 310000 km auf dem Buckel und nicht eine einzige Reparatur gezeigt.

Ab und an bildet sich mal ein Blumenkohl aus Ölkohle über den Einspritzdüsen - undichter Dichtring

der ED. Dann verpasse ich ihnen einen neuen Dichtring und ich habe wieder 100000 km Ruhe.