Ölkühler und Innenraumwärmetauscher setzen sich immer wieder zu (Golf VII 1.6 TDI)
Hallo zusammen,
ich verzweifle an meinem Golf und hoffe, dass hier vielleicht jemand weiter weiß.
- Das Problem fing vor einiger Zeit an und äußerte sich als erstes dadurch, dass es im Winter im Innenraum (vor allem rechts) nicht mehr richtig warm wurde. Da es schon Ende des Winters war, habe ich zunächst nichts unternommen.
- Im Sommer kam dann zwei mal nach dem Starten die Meldung, dass der Kühlmittelstand niedrig war. Ich habe dann mit Leitungswasser nachgefüllt. (Ich weiß, das war sehr dumm aber kann ich jetzt nicht mehr ändern.) In der Werkstatt konnte keine Undichtigkeit oder andere Auffälligkeiten gefunden werden. Seitdem ist das Problem auch nie wieder aufgetreten.
- Nach einiger Zeit habe ich festgestellt, dass die Öltemperatur deutlich höher ist als vorher. Auf der Autobahn bei konstant 160km/h stieg sie auf fast 130 Grad an.
- Daraufhin wurde der Ölkühler und der Innenraumwärmetauscher gewechselt. Zunächst gab es dann einige Zeit keine Probleme mehr. Die Öltemperatur war wieder konstant unter 100 Grad und der Innenraum wurde schön warm.
- Nach einigen hundert Kilometern trat dann erneut das Problem mit der Heizung auf. Rechts wurde die Luft nicht mehr richtig warm. In der Werkstatt wurde dann festgestellt, dass der Wärmetauscher wieder verstopft ist und wurde daraufhin erneut getauscht. Die Vermutung war, dass das ggf. durch im Kühlsystem zurückgebliebenen Schmutz passiert ist.
- Nach ca. 1000km treten jetzt beide Symptome wieder auf: Heizung kalt und Öl zu heiß.
Irgendwie muss also immer wieder eine Verschmutzung im Kühlsystem entstehen. Die Frage ist nur wo... Ist es die Zylinderkopfdichtung oder der ARG-Kühler und es gelangt Abgas in Kühlwasser? Oder ist es immer noch eine Folge des Leitungswassers und irgendwo löst sich die Metallbeschichtung ab?
Hat jemand eine Idee? Oder weiß jemand, wie man die Ursache des Problems herausfinden kann?
Ich wäre für jede Hilfe dankbar!
Viele Grüße
Paul
37 Antworten
Ich glaube du solltest dir nicht soviele Gedanken über Kavitation machen.Das ist ein riesen Fass das du da aufmachst.
Es geht dabei auch noch um Erosion und Abrasion in verschiedensten Versionen.Kavitation ist nicht an Temperaturen gebunden ,das passiert auch an Schiffsschrauben und da gibts kein heisses Medium.
Wichtiger wäre das es kein unbemerktes Sieden gibt ,denn das ist tödlich für das System.
Alles was sich im Siedebereich befindet wird geschädigt.Somit ist das Kühlmittel verteiler des durch Abrasion(Abtragung)abgelöstem Material das wie Schmiergelleinen wirkt und weitere Schäden verursacht.
Dazu gehören auch O-Ringe.
Weiterhin werden Druckhalteventile wie der Deckel überdurchschnittlich durch Druckspitzen belastet.
Das einzige was dir als Nutzer bleibt ist immer für ein funzendes Kühlmittel zu sorgen und auf schleichenden Kühlmittelverlust zu achten.Denn wenn der Druck im System fällt ,sinkt auch die Siedetemperatur.
Moderne Kühlsysteme fahren Standard mit 105°C + - und bis zu 2,5 bar absolut .Damit wäre drucklos schon fast die Siedetemperatur bei einem intakten Kühlmittel erreicht.
Respekt für dein Wissen. Hast du Verfahrenstechnik studiert?
So tief in die Berechnung bin ich nie gegangen. Habe das eher nur "oberflächlich" berechnet.
@Kodiac2 Kavitation an Schiffsschrauben hast du, da die Schraube einen Unterdruck erzeugt und das Wasser bei einem niedrigeren Druck früher beginnt zu Sieden. Das ist genau das gleiche.
Ich denke aber auch, dass es für die kurze Zeit kein Problem sein wird.
Es zerstört auf Dauer die Schraube .
Musst bedenken Kühlflüssigkeit schmiert ,Wasser in klarer Form nicht.
Es bauen sich Gasblasen an den Flügeln auf die beim platzen das Material aus der Fläche reissen Je höher die Drehzahl desto höher die Kavitation.
Das ist aber nur ein Problem bei drehenden Teilen,Abrasion betrifft die Abnutzung innen im System durch den Durchfluss mit den auch von Kavitation ausgearbeiteten Teilen die wie Schmiergeleinen die Schlauchbögen ausdünnt und zum platzen bringt.
Sogar Edelstahl wird angegriffen.Hatte mal ein Langstrecken Gebrauchtfahrzeug da war die Edelstahlschlauchtülle zur hälfte weggefressen , der Rest hat gerade noch gereicht um den Schlauch wieder dicht zu kriegen.
Ähnliche Themen
Zum Glück hat der Themenersteller keine Kavitationsproblem (Materialabtrag) sondern eher mit Materialauftrag ( Verstopfung).
Spülen könnte helfen.
Leider hat das Kühlsystem keinen Filter ,früher oder später fängt sich die Abtragung auch wieder irgendwo im System.Hoffentlich nicht wieder im Wärmetauscher.
Zitat:
@Kodiac2 schrieb am 17. November 2024 um 14:05:52 Uhr:
Ich glaube du solltest dir nicht soviele Gedanken über Kavitation machen.Das ist ein riesen Fass das du da aufmachst.
Es geht dabei auch noch um Erosion und Abrasion in verschiedensten Versionen.Kavitation ist nicht an Temperaturen gebunden ,das passiert auch an Schiffsschrauben und da gibts kein heisses Medium.
Wichtiger wäre das es kein unbemerktes Sieden gibt ,denn das ist tödlich für das System.
Alles was sich im Siedebereich befindet wird geschädigt.
Das ist nicht richtig. Ich kann mich an mehrere wissenschaftliche Berichte oder Artikel in der MTZ erinnern, bei dem versucht wurde, mit Hilfe des Siedens den Wärmeübertragungskoeffizient zu erhöhen. Sieden bedeutet viel Turbulenz. Und das bedeutet wiederum einen erhöhten Wärmeübertragungskoeffizienten.
Es gibt unterschiedliche Siedeformen:
1. Unterkühltes Sieden:
Das Fluid verdampft an der heißen Obefläche. Kleine Bläschen steigen auf, kühlen sich am 'kälteren' Fluid ab und fallen im Fluid wieder in sich zusammen.
Unterkühltes Sieden hört man sehr gut, wenn man Wasser auf der Herdplatte zum Kochen bringt. Man kann es auch beobachten, wie Bläschen entstehen und wieder verschwinden.
2. Blasensieden:
Das Fluid verdampft an der heißen Obefläche. Kleine Bläschen steigen auf, kühlen sich aber am/im Fluid nicht mehr ab, steigen also bis zur Oberfläche auf. Das heißt, das Fluid hat jetzt auch die Siedetemperatur erreicht, liegt aber noch in flüssiger Phase vor.
Auch diesen Zustand kann man im Kochtopf hören und beobachten.
3. Filmsieden:
Es bilden sich sehr große Dampfblasen an der heißen Oberfläche, die schnell aufsteigen.
Auch das kann man gut hören: Das Wasser kocht dann wieder relativ 'leise'.
Ideal im Fahrzeug wären unterkühltes Sieden und Blasensieden, weil man eine hohe Turbulenz an der Bauteiloberfläche hat. Die laminare Grenzschichtdicke wird von den Siedebläschen durchbrochen und wird "verwirbelt". Man hat so fast den Zustand in einer turbulenten Strömung. Der Wärmeübertragungskoeffizient steigt dadurch extrem an.
Sehr ungünstig wäre aber Blasensieden, weil die Dampfblasen eine sehr schlechte Wärmeleitfähigkeit haben. Es bilden sich "Hotspots" -> der Motor geht kaputt.
M. W. hat man es bisher noch nicht geschafft, ein stabiles "gutes" Sieden im Fahrbetrieb an der Bauteiloberfläche zur Verbesserung des Wärmeübertragungskoeffizienten zu erreichen. Es ist sehr schwer den Zustand "Blasensieden" gerade so nicht zu erreichen.
Prinzipiell: Beim Sieden entstehen KEINE Materialschädigungen (wie bei der Kavitation), ist also nicht schädlich.
Sieden ist die Vorstufe zur Kavitation. Wie schon jemand schrieb, gibt es auch bei Raumtemperatur siedendes Wasser. Denke nur an den Versuch, bei dem ein Glas Wasser unter einer Druckglocke steht und der Druck immer weiter abgesenkt wird. Irgendwann kocht das Wasser (bei Raumtemperatur).
Das passiert an den Schiffsschrauben, wenn es Kavitation gibt.
An heutigen Schiffschrauben gibt es übrigens immer noch Kavitation. Die Materialien halten diese nur besser aus (sie sind nicht spröde, sodern "weich" an der Oberfläche) und natürlich ist die Kavitation auch durch die optimierte Bauform geringer. Besonders Messing ist relativ unempfindlich gegenüber Kavitation, weshalb heute alle Schiffschrauben 'golden' aussehen.
Der Unterschied zwischen Sieden und Kavitation ist, dass es bei der Kavitation durch Druckänderung zur Implosion der Dampfblasen unmittelbar an der Bauteiloberfläche kommt. Durch die Reibung beim Zusammenfall der Blase an der Bauteiloberfläche entsteht ein Mikrojet in Richtung auf die Bauteiloberfläche. Dieser erzeugt u. U. ein Absprengen von Material an der Oberfläche. Es entstehen also Mikrolöcher, die immer größer werden. So kann man Kavitationsschäden relativ einfach erkennen.
Druckänderungen hat man insbesondere in der Pumpe (die erzeugt ja einen Druckaufbau). Das bedeutet die Kavitationsschäden treten genau an den Stellen am Pumpenrad auf, bei dem der Druck den Dampfdruck überschreitet.
Zitat:
Moderne Kühlsysteme fahren Standard mit 105°C + - und bis zu 2,5 bar absolut .Damit wäre drucklos schon fast die Siedetemperatur bei einem intakten Kühlmittel erreicht.
Stimmt. Wobei man natürlich auch sagen muss, dass das die Temperatur am Sensor ist (Motoraustritt).
Im Motor können auch höhere Fluidtemperaturen auftreten. Das ist aber nicht kritisch, weil hier der Druck noch deutlich höher als die 2.5 bar ist und das Kühlmittel demzufolge noch später siedet (bei höheren Temperaturen).
Zitat:
@Aeroxheizer96 schrieb am 17. November 2024 um 14:57:16 Uhr:
Respekt für dein Wissen. Hast du Verfahrenstechnik studiert?
So tief in die Berechnung bin ich nie gegangen. Habe das eher nur "oberflächlich" berechnet.
Ich glaube, die Frage galt mir:
Nein ich habe Fahrzeugtechnik studiert und viel Berufserfahrung beim Thema Strömungsmechanik, Thermodynamik, Verbrennung und Wärmeübertragung sammeln können.
Nachdem ich im Bereich der Forschung tätig war, konnte ich mich auch nach meinem Studium noch weiter in diese Themen einarbeiten. Ich hatte das Glück, dass ich mich sowohl theoretisch, als auch praktisch mit diesen Themen auseinandersetzen konnte. Ich bin also kein reiner Theoretiker.
Mal ne frage, steht dein Auto manchmal eine längere Zeit oder wird das Auto regelmäßig bewegt?
Ich glaube, dass das Ptoblem bei mir erst angefangen hat, nachdem das Auto eine längere Zrit nicht bewegt wurde.
Mein neues Auto wird zurzeit auch sehr wenig bewegt, da ich noch ein anderes Auto habe.
Denke ich werde die Kühlflüssigkeit vorher schon rausschmeissen.
Ist dein CO Tester schon angekommen? Hast du’s schon ausprobiert?
Der CO Tester ist angekommen und ich habe gestern Abend den Test gemacht. Die Farbe der Flüssigkeit hat sich nicht geändert, die ZKD scheint also in Ordnung zu sein.
Ich gehe nächste Woche den Wechsel der Kühlflüssigkeit an und werde dann hier berichten.
Hat jemand Erfahrung mit Reinigern für den Kühlkreislauf beim TDI?
Das ist eine tolle Nachricht! Mega, dann hoffen wir mal, dass sich das Problem mit dem Spülen / austauschen legt!
Musst bei deinem Ausgleichsbehälter schauen, ob du diesen Silikatbeutel entfernen kannst. Bei meinem muss ich leider den ganzen Behälter austauschen.
Ich kenne nur Reiniger wenn Öl im Kühlmittel ist bzw war und der funzt.
Gibt's da wegen der Thematik spezielle Reiniger?
VW verwendet dieses Zeug wenn g13 auf g12 Evo umgestellt wird.
https://www.ebay.de/itm/176409748208?...
Ich weiß aber nicht ob Geschirrspülpulver den gleichen Effekt hat für viel weniger Geld. Hab das nicht ausprobiert und habe mich nicht informiert dazu. Bin kein Fan von sowas.
Das meine ich, hab das öfter benutzt bei veröltem Kühlsystem.
Die Reiniger von Holts oder Prestone sollen scheinbar nicht schlecht sein. Aber hab echt keine Erfahrung mit gemacht.
Der von Liqui moly scheint zu schäumen. Da würde ich aufpassen vor schäumenden Mittel.
Das Schäumen könnte man mit Isopropanol zwar unterdrücken, aber weiß nicht wie sich das verhält mit dem Kühlsystem.