Öl, Synthetik oder Mineral?
Hallo,
ich fahre einen 318 i mit 113 PS.
Ich fahre weder oft auf der Bahn noch heize ich übertrieben.
Meine Frage:
Welches Öl eignet sich besser,Syntetisches oder normales Mineralöl/Leichtlauföl???
MfG und Danke im Voraus.
Beste Antwort im Thema
e30_Schrauber:
Vollsynth. Motorenöle gibt es bereits seit Anfang der 70iger Jahre (das vollsynth. Mobil SHC kam z. B. 1973 auf den Markt). Abgesehen davon werden Motoren NICHT auf eine bestimmte Grundöl-Art hin entwickelt, bzw. abgestimmt! Auch heute nicht! Unter denen mit BMW-LL-98 u. auch LL-01-Freigabe, gibt es sowohl solche, welche auf einem HC-Grundöl, u. auch welche, die auf einer vollsynth. Grundölmischung basieren.
Liegt nicht in erster Linie an der Grundöl-Art, sondern am Additiv-Paket, welche Freigaben ein Motoröl bekommt! U. (wie bereits erwähnt) kann selbst die LL-01 u. LL-01FE mit einem HC-Grundöl, plus entsprechendem Additiv-Paket erfüllt werden.
Vollsynth. Grundöl-Mischungen sind deutlich teurer als mineralische, u. auch als HC-Öle (weshalb der Trend immer mehr zu HC-Ölen geht). Bieten aber die mit Abstand höchste Temperatur-, Druck-, Scher-, u. Alterungsstabilität. Verschmutzen außerdem den Motor so gut wie gar nicht, da sie eben nicht verkokeln, verlacken u. auch nicht verschlammen!
Die in vollsynth. Grundölen enthaltenen Reinigungs- u. Reinhalte-Additive, müssen sich deshalb nur um die festen u. flüssigen Schadstoffe kümmern, welche mit der Zeit ins Öl gelangen. U. nicht hauptsächlich um den Schmutz, welchen das Grundöl selbst verursacht. Das ist der Grund, warum vollsynth. den Motor am besten sauber halten.
Wenn man einen Benziner nachträglichen auf Turbo umbaut, ist das Motoröl nicht das Hauptproblem. Sondern die erhöhte Klopfneigung des Motors. Durch die Vorverdichtung erhöht sich die Temp. der Ansaugluft sehr stark, wodurch es dann sehr viel früher zu einer klopfenden Verbrennung kommt. Um dies abzumildern, wird bei Turbomotoren das Verdichtugsverhältnis entsprechend zurück genommen. Einen Turbolader auf einen Benziner abzustimmen, ist außerdem deutlich schwieriger als bei einem Diesel-Motor. Hoffe deshalb, dass Du auch genau weißt, was Du tust.
Als Motoröl würde ich Dir das 5W-50er vom neuen Mobil 1 empfehlen. Wenn der Motor aber dauernd klopft, oder bei längerer Vollast die Kolbenböden schmelzen, weil der Motor viel zu "mager" läuft, würde aber natürlich selbst das Beste Öl nichts helfen!
@momper:
Wenn ich mich nicht irre, dann schreibt BMW beim E60-Diesel entweder eins mit LL-98 o. LL-01-Freigabe vor. Nach ACEA B3 o. B4 darf ohne die genannten Freig. nur in geringen Mengen zum Nachfüllen verwendet werden.
Im Hinblick auf etwaige Garantie o. Kulanzleistungen würde ich deshalb nur freigegebene Motoröle verwenden.
Das Beste mit LL-98 (weches ich kenne) ist das schon mal genannte "Synthoil High Tech" (5W-40) v. Liqui Moly. Wobei ich für den Diesel die spezielle Diesel-Ausführung davon nehmen würde (kostet das Gleiche). Nennt sich "Diesel Synthoil", u. hat ebenfalls eine LL-98-Freig. Ist eins der wenigen vollsynth. 5W-40er.
Das Additiv-Paket der Diesel-Ausführung enthält einen etwas höheren Anteil an Detergentien u. Dispersanten. Dadurch kann es noch etwas mehr Schadstoffe (vor allem Rußpartikel) aufnehmen, ohne dass diese ausfallen, sich zusammenballen u. im Motor ablagern können!
U. das mit Abstand Beste mit LL-01-Freig. ist das 0W-40er vom neuen Mobil 1. Davon gibts auch eine spezielle Diesel-Ausführung, welche sich "Turbo Diesel" nennt. Sind beide ne ganze Ecke teurer, als die genannten LM-Öle. Stellten allerdings auch so ziemlich das Maximum dar, was heute im Bereich Motoröl machbar ist!
Eins der genannten würde ich nehmen. Ist das Mobil 1 sehr viel teuerer, würde ich das LM-Öl nehmen. Ist es nicht viel teurer, dann das Mobil 1 (u. am Besten das "Turbo Diesel)
Grüße
388 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Holt
Naja, selber stellen Händler Fälschungen eigentlich nie her, die kommen aus regelrechten Indurtiebetrieben, die in der Regel in Asien, meißt in China stehen.
Aber bei 17.50€ Versandtkosten + 0.50 pro Artikel kann man ja dann sehen, wo der Gewinn gemacht wird.
Hö? Ach, Kinder, muß man Euch denn alles vorkauen??
http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?...
Vielleicht sollte ich von dem Händler Umsatzbeteiligung verlangen?
Hallo, kann nur sagen meiner läuft mit dem Öl seit
8000km recht gut (530D), auf jedem Fall besser als mit der Castrol Suppe welche Original drin war .
grüße
Kopfrisse u. anderes
Hallo,
hatte versprochen diesen Beitrag noch zu beantworten, aber dann beinahe vergessen. Zum Thema "Kopfrisse", wäre allerdings jemand gefragt, der für BMW statt für MB tätig ist. Kenne deshalb nicht jedes Detail u. jede Schwäche von jedem BMW-Motor. Werde das aber trotzdem soweit mgl. beantworten. Und damit ich nicht soviel schreiben muß u. man trotzdem weiß um was es geht, habe ich die jeweilige Frage nochmal hier zitiert.
Zitat:
Original geschrieben von Jan318iTouringB
...fahre nen 318i Touring mit derzeit Motul 15W50 (der Verkäufer des generalüberholten Motors gibt zwei Jahre Garantie wenn 15W Öl gefahren wird) und ein 325i Cabrio mit derzeit 15W40 mineralisch von LM. Beides E30, also ein M40 und ein M20.
Ist eine sehr eigenartige Bedingung (ist das wirklich so?), weil das so ziemlich die schlechteste Wahl ist! Dann gibt es v. Liqui Moly (LM) sogar sechs verschiedene (soweit ich es in Erinnerung habe) 15W-40er. Vom sehr einfachen Billigöl, bis zum "Touring High Tech". Sollte es sich um das genannte handeln, dann hast Du Dir immerhin eins der wenigen 15W-40er ausgesucht, welches sogar ein ACEA A3/B3-Profil hat u. eins der besten 15W-40er überhaupt ist. Das vollsynth. 5W-40er (Synthoil High Tech) von denen wäre aber z. B. für BEIDE Motoren die sehr viel bessere Wahl! Dass ein 15W-40er NICHT grundsätzlich "dicker" als ein z. B. 0W-40er ist, hatte ich schon öffter mal geschr. Ist NUR beim Kaltstart noch sehr viel zäher. Ein 0W-40er dünnt mit zunehmender Temp. nur deutlich weniger aus. Deshalb kann es bei niedrigen Temp. sehr viel dünnflüssiger (als ein 15W-40er) sein, ohne bei hohen zu dünn zu werden. Bei plus 40 Grad sind die Unterschiede dann schon nicht mehr sehr groß (rund 110 zu 80 mm2/s) Und bei 100Grad haben beide in etwas die gleiche kin. Visko (rund 14 mm2/S).
Zitat:
...der 318i läuft jetzt nur noch als Winterauto und sehr viel Stadtverkehr. Aus diesem Grund will ich ihn beim nächsten Ölwechsel auf ein dünneres Öl umstellen. Ich dachte an ein 5W40 von Motul.
Das wäre nicht nur für den Winter, sondern auch als Ganzjahresöl die bessere Wahl. Wobei ich das o. g. LM-5W-40er dem noch vorziehen würde. Aber das gen. v. Motul (müßte das "8100 x-cess" sein) ist auch schon ein sehr gutes, u. ebenfalls eins der wenigen vollsynth. 5W-40er am Markt (die meisten 5W-40er sind ja nur HC-Öl mit einer kleinen synth. Komponente.
Zitat:
Der 325i ist ja ein ganz besonderes Thema aufgrund der häufigen Kopfrisse. Es gibt verschiedene Theorien über die Ursache der Risse:
a) Durch die Form des Kühlsystems bleiben evtl vorhandene Luftblasen grundsätzlch im Wasserkanal am 6ten Zylinder hängen und führen dort zu einer Überhitzung.
Ist ziemlich unwahrscheinlich, weil sich das Kühlsystem doch über den Ausgleichsbehälter selbst entlüftet. Wenn man das Kühlmittel gewechselt hat, füllt man den Ausgleichsbehälter randvoll, bis es aus den (aufgeschraubten) Entlüftungsöffnungen raus läuft. Nach dem Starten sinkt dann (durch die Entlüftung der im Kühlsystem befindlichen restl. Luft) deshalb der Stand bis etwa zur Max-Markierung am Behälter ab. Würde da trotzdem noch Luft im System bleiben, dann wäre das ja bei allen so. Und wenn das der Grund (für die Risse) wäre, dann müßte über kurz o. lang jeder dieser Motoren davon betroffen sein. Ist aber nicht der Fall.
Zitat:
b) Bei hohen km Leistungen der Motoren nimmt der Verschleiß im Nockenwellenlager zu (logisch), dadurch kann die Nockenwelle (welche ja beim R6 sehr lang ist) zunehmend in Schwingungen geraten. Durch die stabilisierende Wirkung des Zahnriemens schwingt sie am anderen Ende (6ter Zylinder) am stärksten und diese Schwingungen übertragen sich auf den Kopf. Kopfriss als Resonanzkatastrophe also..
Wenn das der Grund wäre, dann müßte das früher o. später ebenfalls bei jedem Motor auftreten. Tut es aber nicht. Gibt doch auch sehr viele M20 mit sehr hohen Laufleistungen, welche keine Risse bekommen haben. Was war dann bei denen anders? Und warum treten die Risse i. d. R. immer zwischen den Wasser- u. Ölkanälen auf? Wäre das eine Art Materialermüdung durch Schwingungen, dann würden die Risse an anderer Stelle entstehen!
Außerdem schlackert die Nockenwelle ja nicht in den Lagern herum. Die drehenden Wellen erzeugen einen sehr hohen Druck in den Lagern, welcher sogar um ein VIELFACHES höher ist, als der den die Ölpumpe liefert. Nur so, ist eine hydrodynamische (= berührungsfreie) Schmierung in den Gleitlagern überhaupt mgl. Gleitlager sind deshalb auch auf keinen bestimmten Druck von der Ölpumpe angewiesen. Sondern nur darauf, dass (möglichst ab der ersten Umdrehung) immer ausreichend Ölnachschub heran geliefert wird. In den GL hat das Öl deshalb mehr eine hydraulische Funktion. Das Öl soll natürlich weder zu dick- noch zu dünnflüssig sein, aber hauptsächlich fünktioniert das Ganze weil man Öl nicht verdichten kann!
Ist es zu zähflüssig, läßt es sich nur sehr widerwillig durch den Ölkreislauf pumpen, u. es kommt trotz hohem Öldruck (zwischen Pumpe u. Schmierstellen) nur sehr wenig o. gar keins an. Und ist es zu dünnflüssig, könnte an den Lagern so viel austreten, dass der Nachschub nicht mehr ausreicht, damit sich ein tragfähiger hydrodynamischer "Schmierkeil" bilden kann. Das kann auch dann passieren, wenn sich in der Steigleitung (durch welche das Öl in den Kopf gelangt) und/oder den Ölkanälen im Kopf starke Ablagerungen befinden, u. deshalb keine ausreichene Ölversorgung mehr gegeben ist. Das kann man aber zumin. hierbei als Grund auschließen. Weil in diesem Fall die Reibparter nicht mehr vollständig voneinander getrennt würden u. sich diese deshalb berühren würden. Die GL würden dann nur noch wenige km durchhalten. Risse im Kopf wären da dann noch das geringste Übel! Wären dann nicht nur die GL der NW, sondern auch die Haupt- u. Pleuellager der KW betroffen! Und der Motor dann in kürzester Zeit kplt. Schrott!
Zitat:
Aufgrund der Theorie b wird für den M20 ein gutes 15W40 empfohlen, mit einer hohen Heißviskosität, da dieses die Schwingungen am besten aufnimmt und den Kopf schont. Zumindest im Betracht auf die Benutzung von Xw30 Ölen finde ich die Theorie sehr einleuchtend. Und da das Öl, welches oben an der Nockenwelle ankommt ja zumeist nicht das heißeste ist, macht in meinen Augen auch eine hohe Viskosität im kalten Zustand sinn. Habe ich hier einen Denkfehler oder macht es vielleicht doch Sinn in diesem Motor ein möglichst dickes Öl zu fahren. Bzw. welches der modernen Öle zeichnet sich denn durch eine hohe Heißviskosität bzw. eine gute Druckaufnahmefähigkeit aus?
Die Gleitlager verschleißen auch nicht hauptsächlich während des Betriebs (außer bei gleichzeitig hoher Last in Verb. mit zu geringer Drehzahl), sondern während der ersten Umdrehungen beim Kaltstart. Natürlich sind da die Lager nicht trocken, sondern auch da ein Ölfilm vorhanden. Während der Motor steht, ist aber keine hydrodynamische Schmierung vorhanden (wäre dann eine hydrostatische wie bei Flugturbinen üblich). Diese muß sich nach dem Starten erst mal aufbauen. Vorher findet zwar keine Trockenreibung statt (würden die Lager nicht oft mitmachen) aber zumin. eine sog. Mischreibung. Darunter versteht man, dass die Reibpartner nicht vollständig voneinander getrennt sind u. sich zumin. die mikroskopisch kleinen Unebenheiten noch berühren. Und diese "Wetzer" addieren sich halt über die Distanz. Gerade für die Gleitlager (aber nicht nur für die) ist es sehr wichtig, dass das Öl auch beim Kaltstart möglichst schnell durch den Kreislauf gepumpt werden kann. Also eine möglichst geringe dynamische (Winter) Visko (am besten 0W) hat! Und natürlich sollte es bei hohen Temp. auch nicht (zu) dünnflüssig sein. Ist bei einem 0W-40er aber auch nicht der Fall. Hat bei exakt 100Grad ja auch in etwa die gleiche kinematische Visko, wie jedes XW-40er. Ein 15W-40 ist bei 100Grad auch nicht "dicker" als ein z. B. 0W-40er o. 5W-40er auch. XW-40er liegen bei 100Grad alle so um die 14 mm2/s (XW-30er mit ACEA A3/B3-Profil bei rund 12 u. XW-50er bei rund 18)! Zum Vergleich: Selbst ein 0W-30er hat bei PLUS 40Grad immer noch eine kin. Visko von rund 65 mm2/s! Sehr gute EP (Hochdruck)-Eigenschaften des Öls sind vor allem am Ventiltrieb gefragt (in den Gleitlagern aber weniger).
Fazit: Gehe deshalb davon aus, dass die Risse ausschließlich o. zumin. überwiegend durch Überhitzung und/oder durch "Abschrecken" des heißen Motors entstehen. Ersteres passiert meistens dann, wenn man mit (in geschlossenem Zustand) hängendem Thermostat weiterfährt, bis es einen der Kühlschläuche zerreißt. Neben der durchgebrannten Kopfdichtung hat dann meistens auch der Kopf einen o. mehrere Haarrisse. Und zwar eben zwischen den Wasser- u. Ölkanälen, wo es dann das Öl in den Kühlkreislauf drückt (kenne aus meiner Umgebung alleine drei Fälle, wo das genau so war). Und durch "Abschrecken" wenn man kaltes Kühlmittel in den noch heißen Motor füllt (z. B. beim wechseln).
Runkt "Öl für den 270er CDI der Eltern":
Ein hochwertiges vollsynth. 0W-30er mit ACEA A3/B3/B4-Profl u. HTHS von min. 3,5 ist NICHT zu "dünn"! Bietet auch bei hohen Temp. einen guten Verschleißschutz (nicht mit den extrem dünnflüssigen mit ACEA A1/B1 o. A5/B5-Profil u. HTHS von nur 3,0 verwechseln, welche vor allem für einige Ford- u- VW-Motoren freigegeben sind). Und nur solche dürfen in MB-Motoren verwendet werden, bzw. bekommen nur solche eine MB-Freigabe. Ein ebenfalls hochwertiges vollsynth. 0W-40er o. 5W-40er hat aber bei sehr hoher Temp. u. Belastung natürlich noch etwas mehr Reserven. Gerade bei den genannten Fahrgewohnheiten wäre meine erste Wahl das 0W-40er Mobil 1 (bekommen die AMGs gleich ab Werk). Das 5W-50er (bekommt der SLR) muß aber bei diesem Motor nicht sein. Die CDIs haben keine Hitzeprobleme. Problem besteht bei denen eher darin, dass die überhaupt ihre Betriebstamp. erreichen.
Ob die betr. NL dieses Öl da hat, kann ich aber nicht sagen. Kannst das aber auch ruhig mitbringen. Sollen aber dann trotzdem die konkrete Bezeichnung ins Service-Heft schreiben. Mit so einem Unsinn wie "angeliefert" "eigenes Öl" o. "unbekannt" kann nämlich kein Mensch was anfangen! Wenn man den Kaufbeleg von einem ordentlichen Händler vorlegen kann, gibt es auch keinen Grund etwas anderes als die konkrete Bezeichnung rein zu schreiben!
Viele Grüße
Re: Kopfrisse u. anderes
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Ist ziemlich unwahrscheinlich, weil sich das Kühlsystem doch über den Ausgleichsbehälter selbst entlüftet. Wenn man das Kühlmittel gewechselt hat, füllt man den Ausgleichsbehälter randvoll, bis es aus den (aufgeschraubten) Entlüftungsöffnungen raus läuft. Nach dem Starten sinkt dann (durch die Entlüftung der im Kühlsystem befindlichen restl. Luft) deshalb der Stand bis etwa zur Max-Markierung am Behälter ab. Würde da trotzdem noch Luft im System bleiben, dann wäre das ja bei allen so. Und wenn das der Grund (für die Risse) wäre, dann müßte über kurz o. lang jeder dieser Motoren davon betroffen sein. Ist aber nicht der Fall.
Tja, so wirklich richtig fnktionert das oftmals nicht. Beispielsweise bei Autos mit Keilformfahrwerk (was ja inzwischen viele haben) ist die Entlüfterschraube scheinbar zu weit unten. Wenn man die beim Entlüften mit dem Wagenheber vorne anhebt blubbert nochmal ordentlich Luft raus. Jeder dieser Motoren ist nicht betroffen, aber ich würde mich doch dazu hinreißen lassen, zu sagen, dass es viele sind. ;-)
Cool, warum lerne ich im ersten Semester MaschBau eigentlich gerade irgendwelche bescheuerten Dinge wie "partielles Integrieren einer gebrochen rationalen komplexen Funkion" anstatt wirklich wichtige Sachen, wie zB die Funktion von Gleitlagern ? *grinst*Zitat:
Wenn das der Grund wäre, dann müßte das früher o. später ebenfalls bei jedem Motor auftreten. Tut es aber nicht. Gibt doch auch sehr viele M20 mit sehr hohen Laufleistungen, welche keine Risse bekommen haben. Was war dann bei denen anders? Und warum treten die Risse i. d. R. immer zwischen den Wasser- u. Ölkanälen auf? Wäre das eine Art Materialermüdung durch Schwingungen, dann würden die Risse an anderer Stelle entstehen!
Außerdem schlackert die Nockenwelle ja nicht in den Lagern herum. Die drehenden Wellen erzeugen einen sehr hohen Druck in den Lagern, welcher sogar um ein VIELFACHES höher ist, als der den die Ölpumpe liefert. Nur so, ist eine hydrodynamische (= berührungsfreie) Schmierung in den Gleitlagern überhaupt mgl. Gleitlager sind deshalb auch auf keinen bestimmten Druck von der Ölpumpe angewiesen. Sondern nur darauf, dass (möglichst ab der ersten Umdrehung) immer ausreichend Ölnachschub heran geliefert wird. In den GL hat das Öl deshalb mehr eine hydraulische Funktion. Das Öl soll natürlich weder zu dick- noch zu dünnflüssig sein, aber hauptsächlich fünktioniert das Ganze weil man Öl nicht verdichten kann!
Also, die Risse die ich kenne, verlaufen durch das 6te Nockenwellenlager und durch die Kanäle. Aber deine Erklärung leuchtet absolut ein, also ist die Schwingungstheorie schonmal hinfällig.
Ok, also sind die Überhitzungen schuld, ob durch defekte Thermostate oder falsches Entlüften sei dahingestellt. Ok, dann bin ich ja bei meiner Ölwahl etwas beruhigter.Zitat:
Ist es zu zähflüssig, läßt es sich nur sehr widerwillig durch den Ölkreislauf pumpen, u. es kommt trotz hohem Öldruck (zwischen Pumpe u. Schmierstellen) nur sehr wenig o. gar keins an. Und ist es zu dünnflüssig, könnte an den Lagern so viel austreten, dass der Nachschub nicht mehr ausreicht, damit sich ein tragfähiger hydrodynamischer "Schmierkeil" bilden kann. Das kann auch dann passieren, wenn sich in der Steigleitung (durch welche das Öl in den Kopf gelangt) und/oder den Ölkanälen im Kopf starke Ablagerungen befinden, u. deshalb keine ausreichene Ölversorgung mehr gegeben ist. Das kann man aber zumin. hierbei als Grund auschließen. Weil in diesem Fall die Reibparter nicht mehr vollständig voneinander getrennt würden u. sich diese deshalb berühren würden. Die GL würden dann nur noch wenige km durchhalten. Risse im Kopf wären da dann noch das geringste Übel! Wären dann nicht nur die GL der NW, sondern auch die Haupt- u. Pleuellager der KW betroffen! Und der Motor dann in kürzester Zeit kplt. Schrott!
Die Gleitlager verschleißen auch nicht hauptsächlich während des Betriebs (außer bei gleichzeitig hoher Last in Verb. mit zu geringer Drehzahl), sondern während der ersten Umdrehungen beim Kaltstart. Natürlich sind da die Lager nicht trocken, sondern auch da ein Ölfilm vorhanden. Während der Motor steht, ist aber keine hydrodynamische Schmierung vorhanden (wäre dann eine hydrostatische wie bei Flugturbinen üblich). Diese muß sich nach dem Starten erst mal aufbauen. Vorher findet zwar keine Trockenreibung statt (würden die Lager nicht oft mitmachen) aber zumin. eine sog. Mischreibung. Darunter versteht man, dass die Reibpartner nicht vollständig voneinander getrennt sind u. sich zumin. die mikroskopisch kleinen Unebenheiten noch berühren. Und diese "Wetzer" addieren sich halt über die Distanz. Gerade für die Gleitlager (aber nicht nur für die) ist es sehr wichtig, dass das Öl auch beim Kaltstart möglichst schnell durch den Kreislauf gepumpt werden kann. Also eine möglichst geringe dynamische (Winter) Visko (am besten 0W) hat! Und natürlich sollte es bei hohen Temp. auch nicht (zu) dünnflüssig sein. Ist bei einem 0W-40er aber auch nicht der Fall. Hat bei exakt 100Grad ja auch in etwa die gleiche kinematische Visko, wie jedes XW-40er. Ein 15W-40 ist bei 100Grad auch nicht "dicker" als ein z. B. 0W-40er o. 5W-40er auch. XW-40er liegen bei 100Grad alle so um die 14 mm2/s (XW-30er mit ACEA A3/B3-Profil bei rund 12 u. XW-50er bei rund 18)! Zum Vergleich: Selbst ein 0W-30er hat bei PLUS 40Grad immer noch eine kin. Visko von rund 65 mm2/s! Sehr gute EP (Hochdruck)-Eigenschaften des Öls sind vor allem am Ventiltrieb gefragt (in den Gleitlagern aber weniger).
Fazit: Gehe deshalb davon aus, dass die Risse ausschließlich o. zumin. überwiegend durch Überhitzung und/oder durch "Abschrecken" des heißen Motors entstehen. Ersteres passiert meistens dann, wenn man mit (in geschlossenem Zustand) hängendem Thermostat weiterfährt, bis es einen der Kühlschläuche zerreißt. Neben der durchgebrannten Kopfdichtung hat dann meistens auch der Kopf einen o. mehrere Haarrisse. Und zwar eben zwischen den Wasser- u. Ölkanälen, wo es dann das Öl in den Kühlkreislauf drückt (kenne aus meiner Umgebung alleine drei Fälle, wo das genau so war). Und durch "Abschrecken" wenn man kaltes Kühlmittel in den noch heißen Motor füllt (z. B. beim wechseln).
Zitat:
Punkt "Öl für den 270er CDI der Eltern":
Ein hochwertiges vollsynth. 0W-30er mit ACEA A3/B3/B4-Profl u. HTHS von min. 3,5 ist NICHT zu "dünn"! Bietet auch bei hohen Temp. einen guten Verschleißschutz (nicht mit den extrem dünnflüssigen mit ACEA A1/B1 o. A5/B5-Profil u. HTHS von nur 3,0 verwechseln, welche vor allem für einige Ford- u- VW-Motoren freigegeben sind). Und nur solche dürfen in MB-Motoren verwendet werden, bzw. bekommen nur solche eine MB-Freigabe. Ein ebenfalls hochwertiges vollsynth. 0W-40er o. 5W-40er hat aber bei sehr hoher Temp. u. Belastung natürlich noch etwas mehr Reserven. Gerade bei den genannten Fahrgewohnheiten wäre meine erste Wahl das 0W-40er Mobil 1 (bekommen die AMGs gleich ab Werk). Das 5W-50er (bekommt der SLR) muß aber bei diesem Motor nicht sein. Die CDIs haben keine Hitzeprobleme. Problem besteht bei denen eher darin, dass die überhaupt ihre Betriebstamp. erreichen.
Ob die betr. NL dieses Öl da hat, kann ich aber nicht sagen. Kannst das aber auch ruhig mitbringen. Sollen aber dann trotzdem die konkrete Bezeichnung ins Service-Heft schreiben. Mit so einem Unsinn wie "angeliefert" "eigenes Öl" o. "unbekannt" kann nämlich kein Mensch was anfangen! Wenn man den Kaufbeleg von einem ordentlichen Händler vorlegen kann, gibt es auch keinen Grund etwas anderes als die konkrete Bezeichnung rein zu schreiben!
Viele Grüße
Das Auto war inzwischen beim Service, eingefüllt wurde 0W30 Shell Helix. Angeblich ein vollsynthetisches, ich hatte extra nachgefragt. Die von mir verlangte 40er Warmviskosität hatten sie nicht da. Ist dieses Öl wenigstens vollsynthetisch ?
Ach so, auf dem Hof stand ein AMG rum, müßten sie dann nicht auch das 0W40er da haben ?
Gerade durch die hohen Anforderungen bei den Autobahnfahrten lege ich eben doch Wert auf die Sicherheitsreserven des 0W40 bei der hohen Temp. Letzten Sommer war wie gesagt auch ein 0W30 drin und nach einer 2 stündigen Vollgasautobahnfahrt verlangte der Motor nach 1,5 Litern Öl. Was ja auch nicht sein kann. Ob vorher schon welches gefehlt hat, kann man ja leider dank fehlendem Ölmeßstab nicht prüfen. Obwohl ich jetzt durch Zufall das geheime Untermenü mit genauem Ölstand gefunden habe. Warum zeigt man nicht in dem normalen Menü den genauen Ölstand an ?
Noch was:
Ich lese mal zwischen den Zeilen heraus, dass der schlechte Ruf der 0W30 Öle (und einiger VW Motoren *gg*) durch die von Ford und VW vertriebenen extrem dünnflüssigen Öle hervorgerufen wird.
Warum verwenden die diese Öle ? Zum Sprit sparen ?
Gruß und danke für die ausführliche Antwort
Jan
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Jan318iTouringB, Sterndocktor hat das schon mal beantwortet, es geht da ums Spritsparen und zwar vor allem bei den genormten Verbrauchsmesszyklen, in der Praxis ist das weniger bemerkbar und vor allem geht es auf die Lebensdauer. Aber weniger weil es xW30'er Öle sind, sondern weil der HTHS Wert so gering ist. Motoren, die dafür ausgelegt sind, verschleissen schon mehr als mit besseren Öl und Motoren, die dafür nicht ausgelegt sind, gleich nochmal so doll. Wer keine Garantie mehr hat, sollte sich die Sache dreimal überlegen.
Was Deine Luftblasen angeht, so müßten die auch bei Keilfahrwerken an der ersten Anhöhe auch verschwinden. Teste das nach dem nächsten wechsel man, ob noch Luft rausblubbert, nachdem Du eine Runde gedreht und dabei eine Steigung genommen hast.
Sterndocktor, was mich im Zusammenhang mit dem Überhitzen noch interessieren würde: Beeinträchtigt das auch die Funktion der Kolbenringe? Ich habe sowas gehört, daß die wegen der Überhitzung an Spannkraft verlieren und damit schlechter andichten.
Vor Jahren hatte ich mal einen schlechenden Kühlwasserverlust bei einem Sierra (Froststopfen durchgerostet) und brauchts dadurch auch eine neue Koftdichtung. Als dann ein Jahr später mal ein Kompressionsdiagram gemacht wurde, lag der hinterste Zylinder (welcher wohl auch am heißesten wird) etwa unter den anderen 3, so 9 bis 10 statt 11 bis 12.
Zitat:
Original geschrieben von Holt
Jan318iTouringB, Sterndocktor hat das schon mal beantwortet, es geht da ums Spritsparen und zwar vor allem bei den genormten Verbrauchsmesszyklen, in der Praxis ist das weniger bemerkbar und vor allem geht es auf die Lebensdauer. Aber weniger weil es xW30'er Öle sind, sondern weil der HTHS Wert so gering ist. Motoren, die dafür ausgelegt sind, verschleissen schon mehr als mit besseren Öl und Motoren, die dafür nicht ausgelegt sind, gleich nochmal so doll. Wer keine Garantie mehr hat, sollte sich die Sache dreimal überlegen.
Ok, wollte es nur noch mal bestätigt haben, denn schließlich steckt in den meisten Stammtischweißheiten ein kleines Quentchen Wahrheit und danach such ich eigentlich immer.
Aber dann hab ich ja jetzt nen ausreichendes Wissen zu dem Thema und kann mir auch so einige Dinge die man immer mal wieder hört erklären.
Ach so, woher krieg ich denn die HTHS Viskosität von Ölen raus ?
Zitat:
Was Deine Luftblasen angeht, so müßten die auch bei Keilfahrwerken an der ersten Anhöhe auch verschwinden. Teste das nach dem nächsten wechsel man, ob noch Luft rausblubbert, nachdem Du eine Runde gedreht und dabei eine Steigung genommen hast.
Dieses ist in der Tat sogar bei meinem nur gering tiefergelegtem Cabrio so gewesen.
Bei extremeren Keilformen reicht es scheinbar beim fahren nicht aus. Liegt wohl auch daran, dass das Kühlsystem nicht selbst entlüftend ist, du mußt immer die Schrauben aufhaben, sonst geht nichts.
Aus den ganzen Schilderungen heraus, kann und will ich das ganze einfach als Ursache nicht ausschließen.
Zitat:
Sierra (Froststopfen durchgerostet)
*grins* Er fuhr Ford und kam nie wieder.
Gruß
Jan
Den HTHS-Wert kannst Du nur aus den Datenblättern erfahren, sofern der nicht angegeben ist. Die ACEA Profile geben da einen Hinweis, in welchem Bereich der Wert wohl ist. Ich habe mal bei Aral angefragt und für das Aral High Tronic F SAE 5-W30 folgende Angaben bekommen:
"High-Performance-Motoröl auf Basis der bewährten Aral Synth-Technology gem. den Anforderungen für Fahrzeuge der Marken Ford, Chrysler, Citroen, Range Rover (Otto- und Dieselmotore) oder Renault, Rover, Fiat und Jaguar (Otto-Motore). Diese Produktausrichtung trägt im besonderen Maße zur Einsparung von Kraftstoff bei und leistet dadurch einen weiteren Beitrag zur Schonung der Umwelt. Eine gute Schmierfilmfestigkeit, optimale Viskositäts-stabilität (HTHS < 3,5 mPa*s) und hoher Verschleißschutz gewährleisten lange Motorlebensdauer bei vom Aggregatehersteller vorgegebenem Ölwechselintervall im Kurz- und Langstreckenbetrieb"
Dann standen da noch die Freigaben und ein paar Daten, aber nicht der HTHS-Wert. Als Antwort auf eine direkt Frage danach bekamm ich dann das:
"vielen Dank für Ihre erneute E-Mail.
Gerne teilen wir Ihnen noch die HTHS Werte mit:
SuperTronic 0W-40: standard >3,5 m Pas
HighTronic F: abgesenkter HTHS-Wert < 3,5 m Pas"
Also optimal ist ja für jeden was anderes und warum die mit dem konkreten Werten nicht rausrücken, verstehe ich auch nicht, aber nicht alle mauern so und teilweise findet man die Daten auf den Datenblättern im Internet.
Zitat:
Original geschrieben von Holt
Den HTHS-Wert kannst Du nur aus den Datenblättern erfahren, sofern der nicht angegeben ist. Die ACEA Profile geben da einen Hinweis, in welchem Bereich der Wert wohl ist. Ich habe mal bei Aral angefragt und für das Aral High Tronic F SAE 5-W30 folgende Angaben bekommen:
"High-Performance-Motoröl auf Basis der bewährten Aral Synth-Technology gem. den Anforderungen für Fahrzeuge der Marken Ford, Chrysler, Citroen, Range Rover (Otto- und Dieselmotore) oder Renault, Rover, Fiat und Jaguar (Otto-Motore). Diese Produktausrichtung trägt im besonderen Maße zur Einsparung von Kraftstoff bei und leistet dadurch einen weiteren Beitrag zur Schonung der Umwelt. Eine gute Schmierfilmfestigkeit, optimale Viskositäts-stabilität (HTHS < 3,5 mPa*s) und hoher Verschleißschutz gewährleisten lange Motorlebensdauer bei vom Aggregatehersteller vorgegebenem Ölwechselintervall im Kurz- und Langstreckenbetrieb"Dann standen da noch die Freigaben und ein paar Daten, aber nicht der HTHS-Wert. Als Antwort auf eine direkt Frage danach bekamm ich dann das:
"vielen Dank für Ihre erneute E-Mail.
Gerne teilen wir Ihnen noch die HTHS Werte mit:
SuperTronic 0W-40: standard >3,5 m Pas
HighTronic F: abgesenkter HTHS-Wert < 3,5 m Pas"Also optimal ist ja für jeden was anderes und warum die mit dem konkreten Werten nicht rausrücken, verstehe ich auch nicht, aber nicht alle mauern so und teilweise findet man die Daten auf den Datenblättern im Internet.
Also, wenn mir einer schon nen Öl andreht und mit einem HTHS- Wert wirbt der explizit KLEINER als irgendwas ist, kann er nach hause fahren !! :-)
Aber genau sowas ist der Grund, warum die Öle den schlechten Ruf haben, weil sie dir jede Suppe als besonders toll andrehen.
Und alles nur um irgendwo 0,1l auf 100km einzusparen. Dafür gibts dann alle 50tkm nen neuen Motor. Ob sich das lohnt will ich gar nicht erst ausrechnen.
Gruß
Jan
Gerade bei Öl herscht eben viel Unkentniss vor und wenn die einem erzählen, er würde mit dem oder jedem Öl Kraftstoff sparen, dann ist das für die meißten doch eine einfache Entscheidung. Das die Lebensdauer des Motors darunter leidet, erzählt ja keiner oder bestenfalls eben am Stammtisch, inmitten des üblichen Ölnebels der ganzen Stammtisch(un-)weißheiten rund um der Thema.
Nebenbei, Du brauchst nicht immer alles zu zitieren, drücke einfach auf Antworten, wenn Du nicht auf spezielle Aussagen des vorangegangene Beitrags eingehen willst. Die Übersichtlichkeit steigt dann gewaltig.
Jup, ich wollte eigentlich nur den letzten Absatz zitieren, hab dann aber vergessen was rauszulöschen.
Gruß
Jan
Re: 300V
Zitat:
Original geschrieben von deepblue
Seit 2 Jahren fahre ich nun das Motul 300V *Power 5W40*....
Ich habe erst heute bei 2 Fahrzeugen einen Ölwechsel gemacht und einmal das 300V, sowie ein Motul Synergie eingefüllt. Beide Öle hatten die gleiche Temperatur, da in der Garage gelagert. Das 300V *Power* war DEUTLICH dünnflüssiger! Was schreibst Du hier von 15 Sekunden bis das Öl einen Schmierfilm aufbaut?
Diesen Beitrag hatte ich ebenfalls übersehen. Muß man aber erklären, damit es da keine Missverständnisse gibt:
Von der 300V-Serie v. Motul gibt es sechs verschiedene. Darunter u. a. das 5W-40er "Power" (welches Du verwendest), und das 15W-50er "Kompetition" (über welches ich geschr. hatte).
Wir reden hier also über zwei völlig verschiedene Öle. Beim betr. Beitrag von mir ging es ja NICHT um das 5W-40er, sondern um das 15W-50er. Und wo es bei einem 5W-40er nur rund zwei Sek. dauert, bis auch die letzte Schmierstelle ordentlich mit Öl versorgt wird, der Motor also vollständig durchölt wird, dauert das beim 15W halt ganze 50 Sek. (50!!! nicht nur 15) lang!
Bei Dir trifft das aber nicht zu, weil Du ja nicht das 15W-50er, sondern das 5W-40er verwendest!
@Holt:
Wenn der Motor überhitzt, ist das natürlich nicht nur wegen evtl. Kopfrisse schlecht. Dabei leidet der gesammte Motor. Wie stark, bzw. welches Schadensbild dabei genau entsteht, hängt einmal vom konkreten Motor ab, und natürlich auch davon, wodurch es zur Überhitzung kam u. wie stark u. lange das der Fall war.
Ein typischer Schaden aufgrund Überhitzungen durch eine Störung im Kühlsystem (zuwenig Kühlmittel, Ablagerungen, defekte Wasserpumpe, defektes Thermostat, unzureichend entlüftetes System) ist ein Überhitzungsfresser mit Schwerpunkt am Kolbenschaft.
Und zwar je nachdem ob die Kühlung z. B. durch Luftblasen nur teilweise zusammenbricht, o. durch einen generellen Kühlmittelmangel vollständig, kann es dabei entweder nur an einem, o. mehreren Kolben entweder zu einem einseitigen Kolbenschaftfesser (ohne Schaden an der Gegendruckseite) o. zu einem Schaden rund herum kommen.
Ersteres ist bei einer Überhitzung nur an der entsprechenden Zyl.Seite der Fall (z. B. durch Luftblasen). Hatt es aber generell an Kühlmittel gemangelt, dann wird der Schaden rund herum am Kolben auftreten.
Typisch dabei wären schwere (dunkel verfärbte u. raue) Fresser, mit stark aufgerissener Oberfläche am Kolbenschaft. Im Anfangsstadium bleibt das Ringfeld dabei zunächst unbeschädigt. Im weiteren Verlauf wird dann aber auch dieses durch hochgeriebenes Kolbenmaterial beschädigt. Dass ein solcher Zylinder auch eine schlechte Kompression hat, ist natürlich logisch!
Grüße
Hallo Strerndocktor,
danke für die Auskunft. So schlimm wird es bei mir wohl nicht gewesen sein, damals hatte zwar immer mal Wasser gefehlt, weil halt der Froststopfen durchrostet war (Ford Sierra 2.0i DOHC 8V, 88kW) aber er lief nach der Reperatur noch eine lange Zeit gut weiter. Als der Rost dann zunahm, habe ich eben auch mal eine Kompressionsmessung machen lassen, 220tkm ist ja nicht so wenig und mich dann doch entschieden den Wagen zu tauschen, weil ich günstig an einen Mondeo kam, aber das ist eine andere Geschichte.
Demnach kann man jedenfalls dann wohl nicht so einfach davon ausgehen, daß die etwa geringere Kompression gerade des letzten Zylinders, welcher ja am wärmsten geworden sein dürfte, mit den durchrosteten Froststropfen an diesem Zylinder (an der Rückseite des Motors) zusammenhing. Kommst es eigentlich öfter vor, daß diese Froststopfen durchrosten?
Immerhin habe ich nie eine Motorwäsche gemacht aber er hat halt auch nie Öl verloren oder verbraucht (jetzt sind wir wieder beim Thema) und immer das vollsynthetische Aral Super Tronic bekommen. Über 220tkm und fast 10 Jahre habe ich nie einen Tropfen nachgefüllt.
Zitat:
Original geschrieben von Holt
Über 220tkm und fast 10 Jahre habe ich nie einen Tropfen (Öl) nachgefüllt.
Dann kann es natürlich nicht so schlimm gewesen sein. Und es wird aber auch nie wirklich (zu) wenig Kühlmittel im Motor gewesen sein.
Könnte dann auch sein, dass auch der betr. Zylinder mechanisch völlig intakt war (besonders wegen des verwendeten Öls, welches ein sehr gutes ist). Vielleicht hat es auch nur daran gelegen, dass ein Ventil des betr. Zylinders nicht mehr 100%ig abgedichtet hat.
Durchgerostete Froststopfen? Gibt es bei MB nicht (nur rostende Türen, Heckklappen, Achsträger ect.!) Im Ernst: Kommt sehr selten vor. Von außen nach innen dauert so etwas auch sehr viel länger als von innen nach außen. Letzteres könnte aber nur dann sein, wenn das Kühlmittel nie gewechselt wurde, o. kein bis kaum Frost- u. Korrosionschutzmittel drin war. Kann ich mir bei Dir jetzt aber nicht vorstellen - oder etwa doch? Das Kühlmittel muß ja auch deshalb erneuert werden, weil der Korrosionsschutz (u. nicht weil der Frostschutz) mit der Zeit nachläßt!
Grüße
Der Wagen wurde gemäß den Wartungsvorschriften immer in der gleichen, kleinen Ford-Vertragswerkstatt gepflegt, wo man Meister und Mechaniker noch persönlich kennt und den Wagen praktisch auf Hebebühne abgibt und daneben dann wieder abholt.
Wäre das Kühlmittel nie gewechselt worden, auch Werkstätten verschlampen ja mal was, dann hätte ich aber ehr im Winter ein Problem bekommen, oder? Kann es sein, daß die Frostschutzwirkung für Norddeutsche Winter noch ausgereicht hat aber die Korrosionsschutzwirkung schon nicht mehr?
Dann wäre es in der Tat möglich, daß mein Vertrauen in der Werkstatt zu groß war, immerhin haben sie diese Spiel mit dem Benzinzusatz für fast 60 Mark zum Reinigen der Einspritzanlage auch bei jeder Inspktion durchgeführt.
Wird sich jetzt überschnitten haben. Habe meinen letzten Beitrag noch ergänzt, während Du wahrscheinlich gerade Deinen geschr. hast.
Das Kühlmittel muß deshalb erneuert werden, weil mit der Zeit der Korrosionsschutz nachläßt. NICHT weil der Frostschutz nachlassen würde.
Optimal ist ein Frost- u. Korrosionsschutzmittel-Anteil von 50%. Also je zur Hälfte Wasser u. Mittel. Mehr aber nicht, weil ab ca. 60% sich der Frostschutz nicht nur nicht mehr weiter verbessert, sondern sich ab da dann sogar wieder etwas verringert (ich weiß, klingt unlogisch ist aber so). Und sich dann außerdem auch die Wärmeabfuhr verschlechtern würde.
Und dann sollte es natürlich auch die richtige Art Mittel sein. Also je nach Motor entweder ein silikathaltiges (blau-grünes) o. ein silikatfreies (rotes).
Grüße
P. S. Beim betr. ein blau-grünes. Also ein silikathaltiges!