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Öl im Ansaugtrakt
Hallo zusammen,
Ich habe gerade bei meinem C30 1.6d von 2009, 135.000km den DPF ausgebaut, weil noch der erste drinnen war. Dabei ist mir aufgefallen, dass eigentlich im ganzen Frischluftbereich Öl in den Schläuchen ist. Ab Luftfilterkasten und LMM durch den Turbo bis zum Ladeluftkühler. Dahinter habe ich noch nicht überprüft.
Meint ihr da ist irgendwas defekt. Turbo, Nockenwellenentlüftung oder sonst etwas?
Ich habe vorher Ölvermehrung festgestellt und es kommt jetzt auch neues Öl und Filter rein.
Könnte es auch an der zu hohen Menge Öl liegen und das Problem löste sich jetzt von allein?
Bin über jede Hilfe dankbar.
Gruß,
Felix
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8 Antworten
Moin.
Nur so aus Interesse, hast du wegen dem Öl im Ansaugtrakt einen Schleier auf den Scheiben im Innenraum?
...ein DPF hält unter Normalbedingungen ca. 250TKM. Wenn es vorher Probleme gibt und eine mechanische Beschädigung des Filtereinsatzes ausgeschlossen ist, scheint die Regeneration nicht (korrekt) abzulaufen. Der Ruß brennt unter günstigen Bedingungen kontinuierlich ab. Die liegen vor, wenn im DPF über längere Zeit Temperaturen >400°C herrschen.
Darüber hinaus stößt die Motorsteuerung bei Erreichen eines maximalen Abgasgegendrucks und/oder einer maximalen Fahrstrecke (z.b. 1.000km bei BMW) eine Regeneration dadurch an, dass die Drosselklappe teilgeschlossen und Kraftstoff nacheingespritzt wird. Damit wird der Verbrennungsschwerpunkt nach hinten verschoben und die DPF-Temperatur auf ca. 550-600°C angehoben. Der Ruß brennt ab und verlässt als CO2 den DPF. Die Ascherückstände, die die DPF-Lebensdauer begrenzen, stammen fast ausschließlich aus dem Motoröl.
Wird das Fahrzeug überwiegend auf Kurzstrecken bewegt, wird die DPF-Temperatur zur kontinuierlichen Regeneration nicht erreicht, wohl aber viel öfter der Auslösegegendruck für die angestoßene Regeneration, die dann teilweise nicht vollständig abläuft.
Auf diese Weise gelangt unverbrannter Kraftstoff aus den Nacheinspritzungen ins Motoröl und bedingt "Ölvermehrung". Das kann zu Motorschäden führen...das Öl riecht nach Diesel.
Um einen rußverstopften DPF wieder gängig zu machen, gibt es chemische Mittel, die über den Anschluss des Abgasgegendrucksensors in den DPF eingebracht werden und die Abbrandtemperatur des Ruß' senken.
Öl im Reinluftrohr:
Die Kurbelgehäuseentlüftung (KGE) mündet kurz vor dem Verdichtereinlass des Turbos, so dass der weiterführende Ladelufttrakt (Ladeluftkühler > Mischrohr, wo die AGR mündet > Luftsammler > Einlasskanäle) natürlich Öldämpfe enthält, die - ab Mischrohr - mit dem Ruß der AGR die beliebten Ablagerungen bilden.
ÖL aus den Turbolagern tritt normalerweise nicht aus, da auf beiden Seiten der Lagerung (Abgas - Frischgas) Überdruck herrscht. Nur wenn der Motor öfter zu heiß abgestellt wird, kann Öl der Turboschmierung in den Leitungen verbacken und zu Überdruck im Lager führen.
Wenn nun tatsächlich Öl im Reinluftrohr weit oberhalb der KGE-Mündung zu finden ist, ist wohl eine größere Ölmenge durch die KGE ausgeworfen worden und durch Schwingungsvorgänge "stromaufwärts" transportiert worden.
Grund könnte die o.g. Ölvermehrung oder ein erhöhter Druck im Kurbelhaus sein - der sollte im Betrieb ca. -30mbar betragen - geringer Unterdruck also.
Der Druck im (hydrodynamischen) Turbolager entspricht dem Öldruck und ist sicher höher als der Umgebungsdruck.
...m.a.W. - der Motor verliert über den Turbo permanent Öl?
In Verdichter und Turbine herrscht nur bei Motorstillstand Umgebungsdruck. Für gewöhnlich dreht sich die Welle dann nicht.
Im Betrieb hat die Turbinenseite Abgasdruck und die Verdichterseite Ladedruck.
http://www.turbos.bwauto.com/.../turbochargerBearingSystem.aspx
...ich hab letztens mal einen Turbolader Stück für Stück aufgeschnippelt... is zwar einer aus einem VW Golf, aber der im V50 dürfte ähnlich bzw. gleich aufgebaut sein... werden ja mit Sicherheit zugeliefert und nicht von Volvo respektive PSA selbst zusammengezimmert.
Die Verdichterseite hat keinen Ladedruck, der Ladedruck wird durch den Turbo erzeugt... ist quasi wie eine Luftpumpe.
Wobei ich weder davon ausgehen würde, dass Ladedruck noch der Abgasdruck dafür sorgen, dass das Motoröl in der Wellenlagerung bleibt bzw. dass sich das ein Konstrukteur so überlegt hat.
Klar ists eine kleine Hilfe wenn die Druckunterschiede zwischen den beiden Seiten einer Abdichtung nicht zu groß sind, aber den Öldruck nur mit "Gegendruck von Abgas und Ladeluft" im Zaum halten zu wollen... das funktioniert nicht.
Bild 6,7 und 8 sind vom Turbo meines Volvo V50 2.0D EZ 2004 jetzt nach inzwischen ca. 285.000km... bei dem ich letztens mal nach dem Spiel der Welle, der Gängigkeit des VTG-Zeugs, der Unterdruckdose geguckt hab.
Wie man erkennen kann ist da ladeluftseitig nur sehr wenig Öl und auch der Ruß-Dreck hält sich abgasseitig in Grenzen.
Zitat:
@gast356 schrieb am 30. November 2019 um 11:42:28 Uhr:
...
Bild 6,7 und 8 sind vom Turbo meines Volvo V50 2.0D EZ 2004 jetzt nach inzwischen ca. 285.000km...
Korrektur... da ich nachträglich noch ein Bild hinzugefügt hab sinds nicht die Bilder 6, 7 und 8 sondern 7, 8 und 9... also die letzte 3.
Zitat:
@alb.rene schrieb am 30. November 2019 um 06:58:01 Uhr:
Moin.
Nur so aus Interesse, hast du wegen dem Öl im Ansaugtrakt einen Schleier auf den Scheiben im Innenraum?
Ne hab eigentlich nichts dergleichen im Innenraum. Auch keinen Geruch oder ähnliches.
Zitat:
@maxmosley schrieb am 30. November 2019 um 08:15:54 Uhr:
...ein DPF hält unter Normalbedingungen ca. 250TKM. Wenn es vorher Probleme gibt und eine mechanische Beschädigung des Filtereinsatzes ausgeschlossen ist, scheint die Regeneration nicht (korrekt) abzulaufen.
Beim 1.6d vom C30, bzw. Volvo aus der Zeit ist meines Wissens nach ein Wechselintervall des DPFs bei 120.000km von Volvo vorgeschrieben.
Ich fahre jeden Tag 20km (30min) pro Strecke zur Arbeit. Ist das schon zu Kurz für so einen Intervall?
Der Turbo hat jetzt nicht unbedingt einen Undichten Eindruck gemacht und selbst wenn dann sollte das Öl durch den Ladedruck doch nur in Richtung Ladeluftkühler mitgenommen werden.
Ich hoffe einfach, dass das Öl durch die KGE gekommen ist, durch den erhöhten Ölstand. Dieses Problem ist dann jetzt hoffentlich mit neuem Öl und regelmäßiger Kontrolle erstmal weg.
Kann man die KGE auf Funktion prüfen?
...die Lebensdauerprognose eines DPF hängt neben den - unterstellten - Betriebsbedingungen von seiner Ascheaufnahmefähigkeit ab. Die Asche verbleibt nach der Regeneration und kumuliert. BMW nennt eine maximale Aschebeladung von 25g pro Liter DPF-Volumen.
Die genannten Kurzstrecken reichen höchstens bei hohen Außentemperaturen und zügiger Fahrt, um am Ende der Wegstrecke die 400°C zur kontinuierlichen Regeneration zu erreichen.
Ich kann mir vorstellen, dass auch die vom System angestoßenen Regeneration öfter abgebrochen werden, weil auch dafür bestimmte motorische Bedingungen erfüllt sein müssen, z.B. eine hinreichend hohe Motortemperatur.
Die KGE kann man durch Messung des Kurbelhausinnendrucks prüfen. Dabei wird ein Druckmessgerät auf den Öleinfüllstutzen gesetzt. Es muss sich ein geringer Unterdruck ergeben. Ein verstopfter Ölabscheider bzw. eine verstopfte KGE-Leitung würden zu einer Überdruckanzeige führen.
Grundsätzlich müssten eingeleitete Öldämpfe vom Verdichter in den Ladelufttrakt befördert werden und dürften nicht zum Niederschlag im Reinluftrohr führen.
Auf der Reinluftstrecke Luftfilter > LMM > Verdichter wird sonst nirgendwo Öl eingeleitet - es ist also etwas faul. Ich würde mit dem Druckcheck anfangen - auch, weil es nicht aufwendig ist. Wenn sich dabei auch kein Hinweis auf erhöhtes Blow-By in den Zylindern findet (Pulsieren der Druckanzeige), muss der Turbo gecheckt werden.