Neues Antriebskonzept
Anfang des Jahres habe ich meine Idee, eines neuen Linearkolben Zweitaktmotor, zum Patent angemeldet. Ich möchte damit kein Geld verdienen, sondern der Sinn darin lag, vielleicht mögliche Interessenten zu finden, die an einer Prototypenentwicklung Interesse hätten. Ich habe mein Patent nur für Deutschland angemeldet und muss mich bis zum 23.12.2017 entscheiden ob ich es Weltweit anmelden möchte.
Bei der Entwicklung meines Motors stellte sich heraus, dass er nur mit Wasserstoff funktionieren würde. Das war der Grund, dass ich einen Vergleich der bestehenden Antriebskonzepte einmal durchgeführt habe. Verglichen habe ich das bestehende Verbrennungsmotorantriebskonzept, das batteriegepufferte Elektroantriebskonzept und ein wasserstoffbetriebenes Antriebskonzept.
Die Hauptfragen für mich waren dabei:
Inwieweit lassen sich möglichst viele vorhandene und zukünftige Fahrzeuge umrüsten, so dass sie möglichst wenig die Umwelt belasten (CO2, NOx und Feinstaub).
Was für Kosten entstehen für die Allgemeinheit (Erstellung der notwendigen Infrastruktur).
Was für Entwicklungszeiten müssen eingeplant werden.
Welche Genehmigungszeiten – Ausschreibungszeiten sind dabei zu berücksichtigen.
Was würden diese Fahrzeuge kosten (gibt es da denn noch Fahrzeuge in der Golfpreisklasse).
Das Ergebnis hat mich doch erstaunt.
Ich habe meine Erkenntnisse und auch eine Vorstellung meiner Motoridee auf meiner Homepage
www.hhab-motor.de
zusammengefasst.
Hier eine Zusammenfassung des Ergebnisses:
Elektrofahrzeuge auf Batteriebasis sind nicht geeignet die bestehenden Verbrennungsmotoren zu ersetzen. Sie sind höchstens eine Ergänzung. Der Hauptgrund dafür ist nicht die schlechte Reichweite, sondern die Ladezeit der Batterie. Es dauert zu lange und die benötigte Infrastruktur ist nicht vorhanden und teuer.
Für den Ersatzt von nur 10% aller Verbrennungsmotoren, also 4.506.793 Fahrzeugen, werden 120.000 Schnellladesäulen benötigt, um zu erreichen das jede Ladesäule max. 6 Stunden pro Tag genutzt werden kann.
Weitere Gründe gegen dieses Konzept sind:
Die Reichweite eines Elektrofahrzeugs ist stark temperaturabhängig, im Winter liegt diese ca. 20% geringer als im Sommer.
Das Recyceln der Lithiumbatterien ist noch nicht gelöst.
Ein Elektrofahrzeug mit Speicherbatterie ist zu schwer.
Die Lebensdauer der Batterien ist begrenzt, das bedeutet für den Besitzer, wenn er nach ca. 150.000 km eine neue Batterie einbauen lässt, das er dafür min. 10.000€ bezahlen muss. Auch lassen sich Gebrauchtwagen mit hohen Kilometerstand nicht einfach verkaufen, weil die Batterie nicht mehr lange nutzbar ist. Heute werden viele Gebrauchtfahrzeuge mit hohen Laufleistungen verkauft, das wäre nicht mehr möglich.
Besser wäre es, sich jetzt schon für ein zukunftssicheres Antriebskonzept zu entscheiden. Die notwendigen Entwicklungen für die Einführung und Verwirklichung eines Wasserstoff-Antriebskonzept sind überschaubar und lassen sich zeitnah durchführen. Folgende Komponenten müssen noch zur Serienreife weiterentwickelt werden:
1. Der benötigte Wasserstoffverbrennungsmotor, Idealerweise der HHAB-Verbrennungsmotor, der aus sehr wenigen Teilen besteht und sich takten lässt. Mit diesem Aufbau wäre es möglich, auf eine schwere Pufferbatterie zu verzichten. Der ist aber noch nie gebaut wurden und es könnte sein, das er nicht wie gedacht funktioniert. Als Alternative könnte man den Linearkolbenmotor der Fa. DLR einsetzen oder aber einen konventionellen Verbrennungsmotor auf Wasserstofftechnik umrüsten, wie es die Münchner Firma Keyou bereits tut.
2. Ein Wasserstoffflaschensystem das für ein Flaschenwechselsystem geeignet ist. Dieses Flaschensystem besteht aus einem CFK Schutzgitter, einer 55 Liter Wasserstoffflasche mit 2,1 kg Wasserstoff Inhalt, einem Notabschaltventil, was im Notfall die Flasche verschließt und einem Entnahmeanschlussventil mit einer Anschlusskupplung. Das Ganze muss so entwickelt werden, dass es absolut sicher funktioniert. Also alle Sicherheitsvorrichtung werden doppelt ausgelegt und funktionieren nach verschiedenen Kriterien und werden nach jeder Nutzung und während der Nutzung überprüft (Flugzeugsicherheitsprinzip). Einen möglichen Lösungsansatz stelle ich hier auf meiner Homepage vor.
3. Eine Tankstelleninfrastruktur. Einen möglichen Lösungsansatz stelle ich hier auf meiner Homepage vor.
Über interessante Kommentare würde ich mch sehr freuen
Beste Antwort im Thema
energiehungrige SUVs geraten in den nächasten jahren zum glück wieder ausser mode. der trend geht dann eindeutig zu baustellenfahrzeugen. hoffentlich gibt es kein verkehrschaos vor den schulen wenn helikoptermütter ihren narzistischen nachwuchs mit dem bmw-bagger bis vor das klassenzimmer karren wollen.😁
zurück zum thema....
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91 Antworten
Vorallem rechnet er aber den Wegfall von Diesel und Benzin bei E-Fahrzeugen nicht gegen. Warum auch immer.
Ich versuch's schon zum vierten mal, aber wirklich eine Antwort bekomme ich nicht, woher der Wasserstoff kommen soll. Da wird was von Abfallprodukt in der Industrie, bis hin zur Erzeugung aus Biomasse fabuliert, allein es kommen keine Zahlen rüber. Und wenn, dann viel zu klein. In einem verlinkten Artikel kommt man mal auf etwa 750.000 Fahrzeuge, die so versorgt werden können. Meilenweit entfernt von den 45.000.000 auf deutschen Straßen.
Wo wir uns einig sind ist der Energieverbrauch bei reinem E-Betrieb, hierzu müsste man etwa 25% mehr Strom als jetzt produzieren. Davon ausgehend, das 2008 schon etwa 8% mehr produziert wurde als jetzt, könnte man von der reinen Stromkapazität her jetzt schon etwa 15 Mio. PKW mit Strom versorgen.
Da inzwischen schon große Batteriespeicher (beispielsweise von Mercedes aus alten E-Smart-Batterien) gebaut werden, sehe ich kein Problem darin, statt einer H2-Tankstelle einen lokalen, relativ kleinen Batteriespeicher vor Ort einer E-Tankstelle zu bauen. Diese würde die kurze Spitzenleistung zum Laden gegen das Netz abpuffern.
20% mehr Strom in 20 Jahren halte ich für realistisch. Eine nachhaltige H2-Infrastruktur hingegen weniger, schlicht und einfach auf der physikalischen Tatsache fußend, das H2-Herstellung sehr energieintensiv ist. Und Dampfreformation aus Erdgas kann nicht der Weisheit letzter Schluß sein, damit ist der Umwelt sicher nicht geholfen. Zwar mag die Tankstelleninfrastruktur für H2 vielleicht einfacher sein (wobei ich auch das bezweifle, betrachtet man die Sicherheitsauflagen), diese nutzt nur nichts, wenn man nicht genug Wasserstoff hat um sie zu befüllen.
Grüße,
Zeph
Das Problem mit Energie ist eben die Speicherung.
Wenn man aus dem ganzen überschüssigen Strom mit vertretbaren Aufwand lagerbares brennbares Material machen könnte (idealerweise in flüssiger Form, Benzin, Heizöl, etc.) dann hätten wir wahrscheinlich genug Energie.
Das könnte man gleich vor Ort als Heizöl, Treibstoff für Fahrzeuge, etc. lagern.
Große Mengen Strom lassen sich leider nach wie vor nicht mit vertretbaren Mitteln speichern (die theoretische Größe der Batterien will ich gar nicht wissen) und gasförmige Brennstoffe sind sind nicht so leicht handierbar erst recht nicht Wasserstoff. Auch feste Brennstoffe sind nicht sonderlich praktisch handierbar.
Man kann über alle theoretischen Möglichkeiten diskutieren aber was in einigermaßen absehbarer Zeit umsetzbar ist und auch zumindest eingiermaßen wirtschaftlich ist, das ist aber wirklich nicht so leicht zu beantworten.
Bei Autos halte ich nach wie vor den Hybrid für eine Möglichkeit in absehbarer Zeit.
Wenn man den Strom von Photovoltaikanlagen kurzfristig zwischenspeichern könnte (eine Batterie im Keller) und damit über Nacht dann die Autobatterie auflädt, dann wäre dass irgendwie nicht ganz undenkbar. Zumindest im Sommer könnte man damit enorm Energie sparen. Aber, wie gesagt, dass ist völlig theoretisch, es ist eine Frage realer Umsetzbarkeit und eine Frage der Wrtschaftlichkeit auch.
Theoretisch kann man sich alles mögliche überlegen ob es umstzbar auch ist, ist wieder eine andere Frage.
Einen Plug-in-Hybriden an der eigenen Photovoltaikanlage aufzuladen, samt Batterie im Keller als Zwischenspeicher, ist beim heutigen Stand der Technik problemlos möglich und keine Zukunftsmusik wie der Wasserstoffantrieb. Es gibt da jedoch zwei Probleme:
a) Die Wirtschaftlichkeit - wie viele km muss man elektrisch fahren, bis sich die höheren Anschaffungskosten für Hybrid und Photovoltaik im Vergleich zum schnöden Verbrenner wieder drin hat?
b) Was macht man als Laternenparker? Wenn denn jede Laterne eine Steckdose hätte...
Ja Umsetzbarkeit und Wrtschaftlichkeit sind natürlich die Frage.
Ladestationen an reservierten Parkplätzen anzubieten, wäre nicht ganz undenkbar.
Aber ich sage auch nicht dass es umsetzbar ist, es erscheint mir nur nicht ganz undekbar, zumal es ja tatsächlich keine neue Technolgie bräuchte.
Für kurfristige Lagerung bräuchten die Batterien nicht allzu groß zu sein uns sonst braucht es eigentlich nichts außer Stromleitungen.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 7. Dezember 2017 um 08:26:58 Uhr:
Vorallem rechnet er aber den Wegfall von Diesel und Benzin bei E-Fahrzeugen nicht gegen. Warum auch immer.Ich versuch's schon zum vierten mal, aber wirklich eine Antwort bekomme ich nicht, woher der Wasserstoff kommen soll. Da wird was von Abfallprodukt in der Industrie, bis hin zur Erzeugung aus Biomasse fabuliert, allein es kommen keine Zahlen rüber. Und wenn, dann viel zu klein. In einem verlinkten Artikel kommt man mal auf etwa 750.000 Fahrzeuge, die so versorgt werden können. Meilenweit entfernt von den 45.000.000 auf deutschen Straßen.
Wo wir uns einig sind ist der Energieverbrauch bei reinem E-Betrieb, hierzu müsste man etwa 25% mehr Strom als jetzt produzieren. Davon ausgehend, das 2008 schon etwa 8% mehr produziert wurde als jetzt, könnte man von der reinen Stromkapazität her jetzt schon etwa 15 Mio. PKW mit Strom versorgen.
Da inzwischen schon große Batteriespeicher (beispielsweise von Mercedes aus alten E-Smart-Batterien) gebaut werden, sehe ich kein Problem darin, statt einer H2-Tankstelle einen lokalen, relativ kleinen Batteriespeicher vor Ort einer E-Tankstelle zu bauen. Diese würde die kurze Spitzenleistung zum Laden gegen das Netz abpuffern.
20% mehr Strom in 20 Jahren halte ich für realistisch. Eine nachhaltige H2-Infrastruktur hingegen weniger, schlicht und einfach auf der physikalischen Tatsache fußend, das H2-Herstellung sehr energieintensiv ist. Und Dampfreformation aus Erdgas kann nicht der Weisheit letzter Schluß sein, damit ist der Umwelt sicher nicht geholfen. Zwar mag die Tankstelleninfrastruktur für H2 vielleicht einfacher sein (wobei ich auch das bezweifle, betrachtet man die Sicherheitsauflagen), diese nutzt nur nichts, wenn man nicht genug Wasserstoff hat um sie zu befüllen.
Grüße,
Zeph
Hallo, ja du hast Recht, der Energie muss auch hergestellt werden für die Herstellung des Wasserstoffs. Aber man muss das Problem ganzheitlich sehen. Ich bin gerade dabei einen ergänzenden Beitrag auf meiner Homepage zu verfassen, das dauert noch ein bis zwei Tage.
Was für mich der wesentliche Punkt gegen das Batteriegestützte Antriebskonzept ist, wie bekomme ich die 22% Strom zu den Stellen wo sie gebraucht wird, ich weiß, ich wiederhole mich. Die verlegten Stromleitungen sind dafür definitiv nicht ausreichend dick. Das heißt sie müssten vieler Orts doppelt so dick ausgelegt werden, oder und aber es müssten viele neue Trafostationen entstehen.
Das Ganze wird Milliarden kosten, wobei diese Kosten zum großen Teil der Steuerzahler tragen wird oder der Stromkunde.
Eine Wasserstoffinfrastruktur kann man mit rund 1.400 Tankstellen realisieren. Jede Tankstelle kosten ca. 1 Millionen Euro (Quelle NW-Zeitung und Westfalentanken AG, die schon so eine Tankstelle betreiben). Das heißt also Kosten, für eine Infrastruktur, die schon für alle möglichen Autos ausgelegt ist, von 1,4 Milliarden Euro. Das ist für mich einer der ausschlaggebenden Argumente.
Und die langen Ladezeiten für die verbauten Batterien. Durchschnittlich fahren die Autobesitzer zwar nur 13.800 km, aber das ist der Durchschnitt über alle Autos. Was machen denn die vielen Autofahrer, die ihren Wagen für ihren Beruf benötigen. Ich war über 20 Jahre im Vertrieb tätig, Jahreskilometerleistung über 50.000 km. Und wenn ich mir jetzt vorstellen sollte, ich müsste dann am Ende des Tages mir noch Gedanken machen, meine Batterie voll zu bekommen.
Verbrauch [kWh/100km] Fahrstrecke[km] Lademenge[kWh] Schnellladen 50 kWh
25 700 175,0 also Rund 3,5 Stunden
Der Verbrauch von 25 KWh/100km scheint vielleicht vielen Leuten zu hoch, nur muss man berücksichtigen das diese Leute nicht mit 100 km/h über die Autobahn fahren können, denn die haben jeden Tag 1 bis 2 Termine, auch an Orten mit einer nicht so guten Infrastruktur.
Es müsste dann also zusätzlich eine Unterkunftsinfrastruktur aufgebaut werden, mit Hotels die dann für fast jeden Gast eine Schnellladestation zur Verfügung stellen.
Und, wenn ich das einmal erwähnen darf, es ist wahrlich kein Vergnügen mehrere Tage mit dem Wagen durch die Gegend zu fahren, damit zu Hause der Umsatz stimmt. Das dann sich die Hotels diese zusätzliche Dienstleistung, berechtigter Weise ordentlich vergüten lassen ist logisch.
Dies wäre mit einer Wasserstoffflotte kein Problem.
Und dann noch die begrenzte Haltbarkeit der Akkus. Das Ganze ginge nur mit einem System, in dem die Akkus geleast sind.
Man würde ca. 4.200.000 Akkus jedes Jahr ersetzen müssen. Wie hoch ist denn die Energiemenge um einen Akku herzustellen.
Es entstehen bei der Herstellung pro Kilowattstunde Speicherkapazität rund 150 bis 200 Kilo Kohlendioxid-Äquivalente.
Die Idee des Wasserstoffantriebs leuchtet mir durchaus ein - man kann vergleichsweise einfach den Benzin- oder Dieseltank durch einen Wasserstofftank ersetzen und anschließend wie gewohnt tanken und fahren. Und aus dem Auspuff kommt nur Wasserdampf 🙂
Klar ist auch, dass Elektroautos auf absehbare Zeit nicht wirklich als "Vertreterkarre" verwendbar sind. 50.000 km pro Jahr mit einem Tesla???
Soweit bin ich ganz deiner Meinung.
Nur ist der Gesamtwirkungsgrad aus Wasserstoff-Herstellung und Verbrennungsmotor recht bescheiden. Und wenn sich die Gesetzte der Thermodynamik nicht überraschend ändern sollten, wird das auch in Zukunft so bleiben. Deswegen ist es meiner Meinung nach kein zukunftsfähiger Ansatz.
Die Mehrheit der Fahrzeuge werden nur ein bis zwei Stunden pro Tag gefahren. Viele Autos fahren im Alltag nicht mehr als 50 km pro Tag. Da braucht man weder gigantische Akkus noch Super-Schnelllader.
Für die Langstreckenfahrzeuge bleiben immer noch genug Alternativen: LPG, CNG, Bio-Diesel und Ethanol aus Zuckerrohr gibt es schon. Ethanol aus Zellulose ist irgendwo im Versuchsstadium. Synthetische Kohlenwasserstoffe, hergestellt aus Wasser, Kohlendioxid und Sonnenlicht wäre perfekt 😉
Ich möchte eure 3 seiten Diskussion über neue Kraftstoffe ja nicht stören, denoch hat mal jemand ein Blick auf Zeichnung des TE geworfen?
Mit ein wenig technischen Verständnis wird man feststellen dass der Motor so niemals laufen wird.
-Auspuffauslaß der von links nach rechts schwingt=> schonmal gedanken gemacht welches Flexrohr das aushalten soll bei min 1000rpm, oder soll da kein auspuff dran?
-Zündkerzelage am Rand des Brennraums
-Auslassventilbetätigung mit extrem viel spiel, ein motor mit erhöhtem ventilspiel klingt schon grausig laut, mit dem spiel wird es nach Presslufthammer klingen.
-Ventilöffnungselement, stößel, Abdichtbuchse, Ventilfeder positioniert im Abgasstrahl vom Motor
-Auslassventilsitz ungekühlt, wo soll die Hitze des Auslassventils den abgeleitet werden? Wie transportiert der ventilsitz die Hitze ab?
Ich möchte die Arbeit des Te nicht schlecht reden denoch sollte man hier erstmal ein Motor zum laufen bringen bevor man sich über Wasserstoff Tankstellennetzwerke gedanken macht.
Zitat:
@FrankyStone schrieb am 7. Dezember 2017 um 12:38:22 Uhr:
Die Idee des Wasserstoffantriebs leuchtet mir durchaus ein - man kann vergleichsweise einfach den Benzin- oder Dieseltank durch einen Wasserstofftank ersetzen und anschließend wie gewohnt tanken und fahren. Und aus dem Auspuff kommt nur Wasserdampf 🙂Klar ist auch, dass Elektroautos auf absehbare Zeit nicht wirklich als "Vertreterkarre" verwendbar sind. 50.000 km pro Jahr mit einem Tesla???
Soweit bin ich ganz deiner Meinung.
Nur ist der Gesamtwirkungsgrad aus Wasserstoff-Herstellung und Verbrennungsmotor recht bescheiden. Und wenn sich die Gesetzte der Thermodynamik nicht überraschend ändern sollten, wird das auch in Zukunft so bleiben. Deswegen ist es meiner Meinung nach kein zukunftsfähiger Ansatz.
Die Mehrheit der Fahrzeuge werden nur ein bis zwei Stunden pro Tag gefahren. Viele Autos fahren im Alltag nicht mehr als 50 km pro Tag. Da braucht man weder gigantische Akkus noch Super-Schnelllader.
Für die Langstreckenfahrzeuge bleiben immer noch genug Alternativen: LPG, CNG, Bio-Diesel und Ethanol aus Zuckerrohr gibt es schon. Ethanol aus Zellulose ist irgendwo im Versuchsstadium. Synthetische Kohlenwasserstoffe, hergestellt aus Wasser, Kohlendioxid und Sonnenlicht wäre perfekt 😉
Na, jetzt kommen wir der Sache ja schon näher. Ja es wird sich nicht nur ein Antriebskonzept durchsetzen. Für Leute, wie mich, die eine große Photovoltaikanlage auf dem Dach haben, ist ein E-Auto das Richtige. Ich habe im Sommer quasi keine Kosten beim Laden der Batterie. Aber der überwiegende Teil der Bevölkerung hat eben keine Photovoltaikanlage. Und auch habe ich zwei Autos um auch längere Strecken zurücklegen zu können, das kann sich eben auch nicht jeder leisten.
Außerdem halte ich für elementar wichtig, sich über die Autohalter Gedanken zu machen, die mit dem Durchschnittsgehalt leben müssen oder ein noch geringeres Einkommen haben. Die wollen in 30 Jahren auch Auto fahren.
Und alle Brennstoffe wie LPG, CNG, Bio-Diesel erzeugen CO2 und NOx.
Meine Hauptfrage, die ich hier zu Diskussion stellen möchte, ist die, ist die jetzige Entscheidung der Automobilbranche richtig, sich schwerpunktmäßig auf eine Umstellung ihrer Autoproduktion auf batteriegestützte Antriebskonzepte, richtig?
Zitat:
@Horst_Martin schrieb am 7. Dezember 2017 um 13:25:04 Uhr:
Meine Hauptfrage, die ich hier zu Diskussion stellen möchte, ist die, ist die jetzige Entscheidung der Automobilbranche richtig, sich schwerpunktmäßig auf eine Umstellung ihrer Autoproduktion auf batteriegestützte Antriebskonzepte, richtig?
Ja, ist sie nach derzeitigem Stand der Technik. Da Wasserstoff in der Herstellung sehr energieaufwändig ist, muß man sich diesen für Anwendungen aufsparen, wo dieser unverzichtbar ist. Das ist der Fall wenn es um Energiedichte und Gewicht geht. Ganz vorne ist hier natürlich der Flugverkehr, auch der Schiffsverkehr ist nicht zu vernachlässigen.
Für die Massenmotorisierung sehe ich derzeit kein Alternative zum BEV.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 7. Dezember 2017 um 13:24:11 Uhr:
Ich möchte eure 3 seiten Diskussion über neue Kraftstoffe ja nicht stören, denoch hat mal jemand ein Blick auf Zeichnung des TE geworfen?
Also den Motor habe ich mir nicht angeschaut.
Aber, wenn Wasserstoff da gibt es meines Wissens bereits funktionierende Prototypen mit Brennstoffzellen. Und Tanks auch, die müssen allerdings einen sehr hohen Druck aushalten.
Und wenn Motor, da sollte ein normaler Verbrennungsmotor funktionieren, wenn vielleicht auch verschiedene Maßnahmen notwendig sind.
Zitat:
@gla schrieb am 7. Dezember 2017 um 14:32:01 Uhr:
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 7. Dezember 2017 um 13:24:11 Uhr:
Ich möchte eure 3 seiten Diskussion über neue Kraftstoffe ja nicht stören, denoch hat mal jemand ein Blick auf Zeichnung des TE geworfen?Also den Motor habe ich mir nicht angeschaut.
Aber, wenn Wasserstoff da gibt es meines Wissens bereits funktionierende Prototypen mit Brennstoffzellen. Und Tanks auch, die müssen allerdings einen sehr hohen Druck aushalten.
Und wenn Motor, da sollte ein normaler Verbrennungsmotor funktionieren, wenn vielleicht auch verschiedene Maßnahmen notwendig sind.
Da stimme ich dir 100% zu. Ja es gibt da schon Motoren, z.B. von der Firma Keyou oder ein Motor von der DLR Technik der eine sparsamen Betrieb erhoffen lässt. Ich habe eine Bitte, nicht die genannten Firmen mit Telefonanrufen und Emails in Beschlag nehmen, das nervt die und die haben schon so gut zu tun.
Das ist nach meiner Meinung sogar noch wichtiger sich einmal Gedanken zu machen, sparsamere Motoren zu bauen, das war bei mir der ausschlaggebende Punkt mich mit der Entwicklung dieses Motors zu beschäftigen.
Um einen realistischen Vergleich durchführbar zu machen muss man die realen Fakten und Zahlen ermitteln. Das finge dann damit an das die Automobilindustrie realistische Verbrauchswerte angeben. Die Automobilhersteller haben doch versprochen, nach dem Dieselskandal, verlorenes Vertrauen wieder zurück zu gewinnen. Da wäre es doch ganz einfach mal eine realistische Verbrauchsangabe dem Kunden zur Verfügung zu stellen. Denn es lassen sich nur richtige Lösungen finden, wenn man mit realistischen Zahlen arbeitet.
Wie ich deinem Vorredner schon geantwortet habe, werde ich mir jetzt die Mühe machen, einmal, bei meiner Lösung eine mögliche Umstellung von den bestehenden auf mein periodisiertes Antriebskonzept in Worte zu fassen und dann das Ganze auf meine Homepage zur Diskussion stellen.
Das ist aber mit viel Nachdenken und Recherchen verbunden.
Ja, ich würde mich freuen, wenn ihr euch auch einmal meine Ideen zur Lösung einer Wasserstoffinfrastruktur und meine Motoridee, die ich zum Patent angemeldet habe, euch angucken könntet. Wie schon erwähnt, weiß ich nicht ob meine Motoridee überhaupt patentwürdig ist (Entscheidung ca. Mitte 2018), auch weiß ich nicht ob er funktionieren würde. Der Grund für meine Patentanmeldung war nicht damit Geld zu verdienen, sondern leichter mit der Industrie ins Gespräch zu kommen.
Anfang 2016 habe ich die Idee Daimler präsentiert und als Antwort bekommen, könnte so laufen nur die Abgasaufbereitung wäre zu lösen. (Zu dieser Zeit war als Treibstoff Benzin oder Diesel vorgesehen. Habe dann eine mögliche Abgaslösung erarbeitet, die aber nicht optimal war.
Dann hatte ic das der Firma DLR vorgestellt. Antwort ja könnte funktionieren, nur gäbe es einen ähnlichen Motor schon in Australien, der eine Ventilklappe im Boden des Kolbens integriert hat und das der Kolben viel zu heiß wird, weil die Benzin- oder Dieselabgase 1.800 °C heiß sind. Habe mir dann die australische Lösung angeschaut und meine erkannt zu haben, dass bei dieser Lösung die Eingangsseite und Ausgangsseite getauscht sind, also die kalte Zuluft in den Kolben gelassen wird und die heißen Abgase über ein Elektroventil abgelassen werden. Das Öffne des innere Ventil wird hier über eine Erhöhung des Luftdrucks realisiert, was ich Regelungstechnisch nicht für optimal halte und das Ablasen der Abgase über ein Elektroventil ist extrem schwierig, weil innerhalb einer sehr kurzen Zeit, über eine magnetische Spule etwas mechanisch bewegt werden muss.
Was für mich aber wichtiger war, war die Abgastemperatur. Mit dieser Aussage würde mein Motor definitiv nicht funktionieren.
Bin dann, nach mehreren schlaflosen Nächten auf die Aussage gestoßen, dass die Abgase von Wasserstoff, bei der Lambdaeinstellung 2 (also ein sehr mageres Gemisch) bei 400°C bis 450°C liegen würde. Damit wäre meine Motorlösung realisierbar.
Habe dann noch sehr lange getüftelt eine brauchbare Motorkühlung und Kolbenschmierung zu entwickeln.
Bei der Motorkühlung und auch bei dem Gesamtwirkungsgrad ist sehr entscheidend das mein Motor getaktet werden kann. Das heißt der Motor kann nach jeder Kolbenbewegung für eine kurze oder auch längere Zeit angehalten werden. Mit diesem Verfahren erzeugt man eine getaktete Wechselspannung aus der man dann eine variable Spannung zwischen 0% und 100% erzeugen kann, ähnlich einem getakteten Netzteil und so eine Pufferbatterie einspart. Die dafür notwendige Elektronik gibt es schon in ähnlicher Form.
Im Normalbetrieb liegt die Hauptschwierigkeit darin, das Auslassventil nach dem Verbrennungsvorgang zu öffnen. Im Kolben liegt dann der Kolbeninnendruck bei ca. 18 Bar, also 1,8 N/mm², das bedeutet das eine Kraft von 1634 N oder 166,5 kg auf dem Auslassventil wirkt, wenn man es öffnen muss. Habe dafür aber eine Lösung auf meiner Homepage abgebildet. Für das Takten muss man dem Kolben vor dem Auflaufen des Auslassventilöffners anhalten. Auch da liegt die Kraft bei ca. 160 kg und man muss einen Weg finden, wenn man das Anhalten beendet, das Auslassventil zu öffnen. Die Lösung hat mich einige Nerven gekostet.
Die gefundenen Lösungen haben eine klare Schwachstelle, der Kolben läuft mit voller Geschwindigkeit gegen den Auslassventilöffner, das gibt Geräusche und Verschleiß, habe versucht, durch die Integration einer Feder, dies zu minimieren.
Das fehlende Schmieren des Kolbens bei einem Wasserstoffmotor habe ich vielleicht zufällig gelöst, weil der vorgeschaltete Kompressor geschmiert werden muss und dann in der komprimierten Luft die den Zylinder zugeführt wird, eben als Nebeneffekt auch geringe Spuren von Öl enthalten ist.
Das zweite Problem, die Versprödung von Metall, bei Wasserstoffberührung, lässt sich durch eine geeignete Auswahl von Material in Griff bekommen.
In diesem Zusammenhang möchte ich erwähnen ich bin kein Motorentwickler oder Physiker, sondern Elektroingenieur.
Ich bin für jeden Hinweis dankbar und die Wahrscheinlichkeit ist sehr hoch, dass ich bei meiner Idee doch einigen Irrtümern aufgesessen bin. Dann wäre ich auch nicht sauer, es dann mir ja Spaß gemacht mir das alles auszudenken.
Und was eben ganz wichtig ist, für mich ist durch diese Ideenfindung ganz klar, dass die Wasserstofftechnik nicht vernachlässig werden darf. Dabei ist nicht die Brennstoffzelle die Lösung (auf jeden Fall noch nicht jetzt) sondern ein normaler Verbrennungsmotor, der mit Wasserstoff läuft, der richtige Lösungsansatz.
Nur zum Motor:
Also wenn man unbedingt einen flachen Motor will dann einen Boxermotor.
Den Motor kann man nicht diskutieren. Kühlung, Schmierung, Lagerung des Kolbens, Ventilsteuerung, mitbewegender Auspuffkrümmer, Sauerstoffventil, man führt den Sauerstoff auch mit?, etc,etc. Ich will nicht unhöflich sein, aber es ist jenseits von laienhaft.
Und wie gesagt, funktionierende Brennstoffzellen gibt es bereits.
Infrastruktur ist noch ein ganz anderes Thema.
Zitat:
@gla schrieb am 7. Dezember 2017 um 16:35:36 Uhr:
Nur zum Motor:
Also wenn man unbedingt einen flachen Motor will dann einen Boxermotor.
Den Motor kann man nicht diskutieren. Kühlung, Schmierung, Lagerung des Kolbens, Ventilsteuerung, mitbewegender Auspuffkrümmer, Sauerstoffventil, man führt den Sauerstoff auch mit?, etc,etc. Ich will nicht unhöflich sein, aber es ist jenseits von laienhaft.
Und wie gesagt, funktionierende Brennstoffzellen gibt es bereits.
Infrastruktur ist noch ein ganz anderes Thema.
Danke, für die nette Antwort. Ich habe diesen Motor der fa. Dimler,der Firma Matec der Fa. DLR und der Fa. Keyou vorgestellt von keiner Firma kam die Aussage das er nicht funktionieren könnte. Die Firma Matec wollte sich mit ihn nicht weiter beschäftigen, weil der ähnlich aufgebaute Motor der Firma DLR kurz vor der Serieneinführung steht und von der Firma Keyou kam die Aussage eine Entwicklung bis zur Serienreife würde ca. 10 Jahre dauern, was normal ist..
Zitat:
@Horst_Martin schrieb am 7. Dezember 2017 um 16:51:08 Uhr:
Zitat:
@Horst_Martin schrieb am 7. Dezember 2017 um 16:51:08 Uhr:
Zitat:
@gla schrieb am 7. Dezember 2017 um 16:35:36 Uhr:
Nur zum Motor:
Also wenn man unbedingt einen flachen Motor will dann einen Boxermotor.
Den Motor kann man nicht diskutieren. Kühlung, Schmierung, Lagerung des Kolbens, Ventilsteuerung, mitbewegender Auspuffkrümmer, Sauerstoffventil, man führt den Sauerstoff auch mit?, etc,etc. Ich will nicht unhöflich sein, aber es ist jenseits von laienhaft.
Und wie gesagt, funktionierende Brennstoffzellen gibt es bereits.
Infrastruktur ist noch ein ganz anderes Thema.Danke, für die nette Antwort. Ich habe diesen Motor der fa. Dimler,der Firma Matec der Fa. DLR und der Fa. Keyou vorgestellt von keiner Firma kam die Aussage das er nicht funktionieren könnte. Die Firma Matec wollte sich mit ihn nicht weiter beschäftigen, weil der ähnlich aufgebaute Motor der Firma DLR kurz vor der Serieneinführung steht und von der Firma Keyou kam die Aussage eine Entwicklung bis zur Serienreife würde ca. 10 Jahre dauern, was normal ist..
Ja, das habe ich befürchtet, eine schon jetzt absehbare endlose Diskussion über meine Motoridee die so erst am Anfang einer möglichen Verwirklichung steht und das mit Teilnehmern, die Energie in Holz speichern wollen, eine Zeichnung nicht richtig verstehen (ich habe leider nicht eine professionelle 3D CAD Anlage und könnte damit auch nicht umgehen, also es ist von mir nicht bös gemeint). Mir geht es hier auch nicht um meine Motoridee, ich habe hier immer betont das ich es nur für falsch halte sich schwerpunktmäßig auf Batteriegestützte Autos zu konzentrieren. Ich habe jetzt auf meiner Homepage alle Seiten lesegeschützt, die sich mit meinen technischen Ideen befassen, wer doch daran Interesse hat möchte sich doch schriftlich bei mir melden.
Hallo Horst_Martin,
die Frage der Energiegewinnung stellt sich nicht. Z.Zt. werden in SH ständig zig Windräder abgestellt, weil der Strom nicht an den Verbraucher geleitet werden kann. Strom in verbrauchsarmen Zeiten nicht gespeichert werden kann.
So wie jetzt unterirdische Kraftstofftanks den Kraftstoff für die Tanke speichern, bevorraten die Abfüllstat. den Kraftstoff für den Transport zu den Tanken.
So würden Puffer-Akkublöcke der Ladesäulen in ladearmen Zeiten geladen um bei Bedarf hohe Ströme abzugeben und die Ladezeiten verkürzen. Desweiteren könnte auf öffentlichen Parkplätzen Induktionsschleifen bei Bedarf Akkus laden.
In Norwegen, mit 37% E-Fahrzeugen und zunehmender Tendenz, mit allein rd. 1150 Ladesäulen in Oslo funktioniert das
reibungslos. Ein Tesla mit 100kWh Akku soll nominal 630 km fahren.
Hier behindert die Auto-, Öl- und Energielobby den Fortschritt, der Mainstream plappert deren Argumente nach.