Neuer Antriebsmotor (Tangentialkolbenmaschine / Motor (TKM))
Hallo Mitbegeisterte im "motor-talk".
Da z.z: alle von der Energiewende sprechen, unsere Verbrennungsmotoren aber immer noch max. nur 35% der im Kraftstoff vorhandenen Energie auf die Straße bringen, wird es Zeit ein neues Verbrennungsmotorenkonzept auf die Füße zu stellen. Es handelt sich um ein Konzept zwischen "Otto", "Sternmotor mit drehenden Zylindern" und "Wankel", bei dem die Vorteile übernommen, und die Nachteile eliminiert werden.
Energieeffizienter Viertakt-Verbrennungsmotor mit Gegenkolbenprinzip, ohne Kurbelwelle und ohne Nockenwelle. Auch als Druckluft-, Wasserdruckmotor möglich.
Alle unseren Hubkolbenmotoren in unseren Autos (außer Kreiskolbenmotor) arbeiten mit dem veralterten Prinzip der Dampfmaschine mach WATT (von Herrn OTTO genial um zwei Takte erweitert). Aber wir haben immer noch EINEN beweglichen Kolben in einem ortsfesten Zylinder, dazu Pleuel und Kurbelwelle. Der Herr Wankel hat weitergedacht (alles dreht sich, keine hin-und her- Bewegung der Massen).
Für eine Explosion eines Gemisches bzw. Expansion eines Mediums (Druckluft, Dampfdruck, Wasserdruck) ist die Zylinderform die zweitbeste Raumform (nach der Kugelform) um eine Volumenausdehnung in eine lineare Bewegung und später in eine Rotationsbewegung umzuwandeln. Außerdem ist die Zylinderform die einfachsten um hohe Drücke abzudichten.
Ausgangssituation
Punkt 1) Nachteil Hubkolbenmotor: Oszillierende Massen der Kolben und Pleuel. Kurbelwelle und Nockenwelle mit Nockenwellenntrieb sind erforderlich. Nachteil Wankelmotor: Spitzwinkelige Verbrennungsräume und Abdichtungsprobleme beim Brennraum, dadurch unsaubere Verbrennung.
Punkt 2) Unsere PKW haben alle ein Getriebe, eine Kupplung und einen Antriebstrang die ÜBERFLÜSSIG sind. Die Kraftverluste durch Reibung und damit Wärme sind enorm.
Lösung
Es gibt einen Verbrennungsmotor an Bord, der hocheffizient ist, auf geringem Raum hohe Energiedichte hat, und ausschließlich dazu da ist, um mittels Generator elektrische Energie zu erzeugen. Von hier aus gehen 4 Kabelstränge in die Radnaben, in denen sich Elektromotoren befinden. (Prinzip dieselelektrische Lok). Eine mechanische Verbindung Verbrennungsmotor-Antriebsräder GIBT ES NICHT. Es gibt eine viel kleinere Elektrobatterie, als die in den heutigen Elektroautos, für die Fahrt in der City. Für die Überlandfahrt (Australien, Sibirien, Canada in der Nacht) gibt es ausreichend Wärme, Kühlung, Lichtenergie. Der Verbrennungsmotor dreht immer im optimalen Drehzahlbereich, und braucht nicht an jeder Ampel von 4.000 u auf 750 u herunterfahren (Schwungmassen sogar erwünscht.
Da zum Abbremsen eines Autos von 100 auf null die gleiche Energiemenge benötigt wird wie für die Beschleunigung von null auf 100
- Wind und Reibung unberücksichtigt- (es gibt noch Busse mit Schwungrädern), wird hier mit den Elektromotoren gebremst (Wirbelstrom). Diese Bremsenergie verpufft nicht (heisse Bremsscheiben), sondern lädt die Batterien auf. Konventionelle Bremsanlagen sind tatsächlich fast überflüssig.
Bei E-Motoren wird gänzlich auf Getriebe, Kupplung und Antriebstrang verzichtet. Ein E-Motor hat bei 10 Umdrehungen fast das selbe Drehmoment wie bei 1000 Umdrehungen.
Die Neuheit
Ich kenne das Jo-mobil aus Russland mit Gasantrieb (kein Wankel, sondern ein Ringkolbenmotor), und den Prototyp Audi A1 e-tron mit Wankelmotor. Beide Range-Extender.
Der Tangentialkolbenmotor (TKM)ist gänzlich neu. Sein neuartiges Zwangssteuerungsgetriebe (Desmodromik) Bauart Witt besteht aus drei gekoppelten Planetengetrieben, bei denen in zwei Ebenen die Planetenräder exzentrisch gelagert sind. Dadurch sind die Hohlräder so angepasst, das die Zahnlinie die Form einer verkürzten Hypozykloide erhält. Erst die heutigen EDV-Programme und CNC-Fräsmaschinen machen es möglich "unrunde Zahnräder" (Hohlräder Planetengetriebe Bauart Witt) zu fertigen. Ergebnis: Raumsparende Zwangssteuerung, kompakte Bauweise, hohe Energiedichte. Der TKM besitzt pro Zylinder, der zu beiden seiten offen ist (kein Zylinderkopf ) zwei Kolben. Das heißt es wird die doppelte Fläche "weggedrückt.
Reifegrad der Idee
Da man anhand von Zeichnungen keine Bewegungen innerhalb von Bewegungen erklären kann, wurden drei Bewegungsablaufmodelle erstellt, und zwei Videos gedreht.
http://www.youtube.com/watch?...
Es ist erforderlich, dass Simulationsprogramm durchgeführt wird, und ein Prototyp gebaut wird.
Marktpotenzial
Dazu einige Fragen: Gibt es genug "seltene Erden" für große Batterien, um alle 10 Jahre 1.000.000.000 Elektrofahrzeuge zu bauen? Wie sieht die CO2-Bilanz für 1.000.000.000 Elektroautobatterien aus? Wie lange dauert eine Individualfahrt von Hamburg nach München in der Nacht im Winter?
Als Ergebnis kommt ein Elektroauto mit einer kleinen Batterie für den Stadtverkehr und einem effizienten Verbrennungsmotor in Frage, bei dem der längst überflüssige Antriebstrang nebst Getriebe und Kupplung entfällt.
Da das Konzept für den TKM völlig neu ist, sind die Entwicklungs/Investitionskosten hoch, dafür die Ertragschancen aber gewaltig.
Marktrelevanz
Da man bei diesem Konzept sowohl das Straßennetz als auch das Tankstellennetz ohne Veränderungen nutzen kann (Außer der TKM wird als Wasserstoffverbrennungsmotor konzipiert), ist die Marktrelevanz enorm. Es würde einen Entwicklungsschub in vielen Bereichen geben, was zu neuen Arbeitsplätzen führen würde. Die Getriebeindustrie selbst würde nicht wegfallen, da der TKM eine Zwangssteuerung haben muss. Eine ausgeprägte Elektroautobatterieindustrie gibt es noch nicht. Recyclingprobleme gibt es definitiv nicht. Es gibt keine revolutionäre Umbrüche im Verhalten der Autofahrer. Also für alle eine Win-Win Situation.
Auswirkungen durch dieses Konzept
Der Energieverbrauch an fossilen Energien geht (ist es wirklich gewollt?) kurzfristig runter.
Geringerer Verbrauch an (in Deutschland nicht vorhandenen) seltenen Erden.
Bieben die Patentrechte und mögliche Nach-Patente in Deutschland, sind sowohl Arbeitsplätze als auch Renten und Sozialbeiträge auf Jahrzehnte gesichert.
Die CO2-Bilanz für die Herstellung und die Benutzung sinkt definitiv.
Schlussbemerkungen
Es sind enorme Anstrengungen und Aufwendungen erforderlich, da es sich um eine neue Technologie handelt.
Die Grundlagenforschung in Uni´s und Forschungsinstituten ist erforderlich.
Die Idee MUSS meinerseits aus der Hand gegeben werden, da ein einzelner die Entwicklungskosten nicht tragen kann.
Nachtrag
Jetzt raucht mir aber der Kopf.
Ach ja, Beschreibung und Zeichnungen unter "magnet motor forum" und da unter "sonstiges" und da unter "Tangentialkolbenmotor
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Ringkolbenmaschine
Vergleichbar mit der Drehzahl von 6000 U eines Kurbelwellenmotors würde der TKM 1500 U haben. (Leistung nicht ermittelt, nur Bewegungsmuster bekannt).
Verstehe ich das richtig, der 'Ring' an dem die Zylinder.... befestigt dreht sich mit 1500 1/min (also 25 mal pro Sekunde) um die Abtriebswelle? Ich weis ja nicht von welchen Massen, bzw. von welcher Baugröße Du bei Deiner Maschine ausgehst. Dir muss doch klar sein, dass in dem System eine gewaltige Rotationsenergie steckt. Neben Knackpunkten wie der Lagerung dieses 'Schwungrades' oder den Fliehkräften auf Kolben und Zylinder bzw. auf den eingebrachten Kraftstoff hätte ich auf den ersten Blick gewisse Sicherheitsbedenken, erst recht in einem bewegten Fahrzeug.
Zitat:
Original geschrieben von Ringkolbenmaschine
Dieses Bewegungsmuster ist verwendbar für:
- Wassermotor (um Strom zu erzeugen)
- Wasserpumpe ( um überschüssigen Strom zu speichern)
- Dampfmotor
- Druckluftmotor
- Kompressor
In der Königsdisziplin des Maschinenbaus Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung
- Zweitaktmotor (hier ist es möglich die Hübe und die Zeiten für Einlasskolben und Auslasskolben unterschiedlich zu definieren)
- Viertaktmotor (hier aber nur als Range Extender, der mit konstanter Geschwindigkeit Strom "on Board" erzeugt, der in Echtzeit verbraucht wird).
Zu beachten ist, dass in allen Fällen Doppelkolbenprinzip vorhanden ist.
Es ist ja jedem klar, dass Du, als jemand der sich scheinbar beruflich mit Strömungsmaschinen beschäftigt, versuchen möchtest die Vorteile einer Strömungsmaschine mit den Vorteilen einer Kolbenmaschine zu verbinden. Aufgrund der grundlegend unterschiedlichen Charakteristika beider Maschinentypen ist dies allerdings nicht möglich. Selbst dort wo diese beiden Maschinen aufeinandertreffen (z.B. Turbolader an einem Hubkolbenmotor) treten gewaltige Probleme auf. Diese zu lösen hat Jahrzehnte gebraucht. Häufig ist es auch so, dass sich Ingenieure, die sich mit der Entwicklung des Hubkolbenmotors beschäftigen de facto keine Ahnung haben wie eine Strömungsmaschine funktioniert und umgekehrt. Deine Kenntnisse bzgl. dem Hubkolbenmotor und dessen Knackpunkten sind wohl eher rudimantärer Natur.
Dir muss doch klar sein dass es für stationäre Anwendungen (Wassermotor, Wasserpumpe, Dampfmotor, Kompressor...) Konzepte gibt, die von der Wirkungsgradseite her viel besser aufgestellt sind -> z.B. Strömungsmaschine. Zudem sind diese Konzepte recht einfach aufgebaut.
Das grundlegende Problem eines Zweitaktmotors sind die Emissionen. Aus diesem Grund entwickelt (abgesehen von Großdieselmotorenherstellern) kein größerer Pkw/Nfz-Hersteller einen Zweitaktmotor mehr.
Ein Doppelkolbenmotor ist absoluter Quatsch. Keine Vorteile vorhanden. Knackpunkte bis heute nicht gelöst!
Zitat:
Original geschrieben von Ringkolbenmaschine
Als professioneller Motorenbauer wäre ich nie im Leben auf die se Idee mit diesem Bewegungsmuster gekommen. Ich bin Quereinsteiger aus dem Wasseringenieurbau.Der erste Schritt war der Bau eines Bewegungsablaufmodells. (ein Bild sagt meht als 1000 Worte, ein bewegliches Modell zeigt mehr als tausend Bilder). Die Gedanken, die ich im Kopf hatte hätte ich nie Anderen erklären können.
Der zweite Schritt sind: Simmulationen erstellen, Prototyp konstruieren und bauen. Genau hier ist der TKM.
Das Planetengetriebe mit exzentrisch gelagerten Planetenrädern, und Hohlrädern mit der Zahnradlinie einer verkürzten Hypozykloide gibt es noch nicht und der kleine Ingenieur kann die wechselnde Steigung eines jeden Zahnes nicht mit dem Taschenrechner berechnen.
Es gibt mit Sicherheit zig professionelle Entwickler (Hubkolbenmotor oder Strömungsmaschinen), die schon ähnliche bzw. gleiche Konzepte erdacht hatten. Ich bin mir auch ziemlich sicher, dass es in der Vergangenheit bereits ähnliche Erfindungsmeldungen gab, die dann aber wieder aufgegeben wurden.
Wie in der Wissenschaft an sich gilt auch in den ingenieurswissenschaftlichen Disziplinen der Grundsatz, dass man seine Thesen/Behauptungen erstmal beweisen muss. Häufig kommt erschwerend hinzu, dass hierzu meist beachtliche Mittel aufzutreiben sind. Da diese Mittel nur in den seltensten Fällen zur Verfügung stehen wird ein Vorschlag/Erfindung daher erstmal zur Diskussion gestellt. Wenn ein Vorschlag dieser Diskussion nicht standhält gibts auch keine entsprechenden Mittel, das gilt für den TKM wie für jede andere Erfindung. So sieht nunmal die Wirklichkeit aus. Du kannst das so akzeptieren oder eben nicht. Auf eine Diskussion willst Du Dich scheinbar nicht einlassen. Ich kann beim besten Willen nicht erkennen, wie Du die vielen Knackpunkte am TKM lösen willst. Weiterhin hab auch ich nicht erkannt wo jetzt der Vorteil beim TKM liegen soll. Ich seh nur Nachteile zum heutigen Hubkolbenmotor.
Zitat:
Original geschrieben von Ringkolbenmaschine
Irgendwie widerspricht sich der Satz selbst. Es ist eine Theorie, die nicht bewiesen ist. Um sie zu beweisen muss man es bauen, und aus den Fehlern lernen. Oder gilt der Satz nicht mehr: Studieren geht über probieren??. Vielleicht sollten wir dahin zurück.
Wer nimmt denn hunderttausende Euros in die Hand und baut denn einen Motor der schon auf dem Papier nur Nachteile mit sich bringt? Wirkliche Vorteile kannst Du ja nicht mal selbst benennen.
Gruß
Vanilla299
173 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von steftn
Aber mein Doppel-Gegenkolbenmotor (Grundprinzip Puch) hat diese Probleme nicht!Zitat:
Original geschrieben von Karlodererste
???? kan mir nicht vorstellen, was da neues oder anders sein soll: Gegenkolben ist Gegenkolben; beim Puch (Motorradmotor - wenn Du den meinst) war es ein Ladekolben und der Motor hatte immer Kolbenklemmprobleme,
Weil: Gegenkolbenmotor hat höheren Wirkungsgrad (bedeutet weniger Wärmeverluste).
Die Kolbentechnik ist heute viel weiter als vor 40 Jahren!!
Nun, Du beantwortest die Frage nicht:
WAS SOLL ANDERS ODER NEU SEIN, wie bei anderen Gegenkolbenmotoren?
Beim Puch gab es nur zahlreiche Probleme, auch waren die Pleuel versetzt auf einem Zapfen mit Lagerproblemen,,, na ja, da bleibt halt garnichts vom Puch über ... Du lenkst halt nur ab mit der Erwähnung Puch, darf ich dann ja sagen, oder?
schönen Gruß: Karlo
Zitat:
Original geschrieben von Karlodererste
Nun, Du beantwortest die Frage nicht: WAS SOLL ANDERS ODER NEU SEIN, wie bei anderen Gegenkolbenmotoren?Zitat:
Original geschrieben von steftn
Aber mein Doppel-Gegenkolbenmotor (Grundprinzip Puch) hat diese Probleme nicht!
Weil: Gegenkolbenmotor hat höheren Wirkungsgrad (bedeutet weniger Wärmeverluste).
Die Kolbentechnik ist heute viel weiter als vor 40 Jahren!!
sag ich nicht wegen Patent-Fristen😁
Zitat:
Original geschrieben von steftn
sag ich nicht wegen Patent-Fristen😁
alle Achtung: Du lernst blitzschnell ...😁
Zitat:
Original geschrieben von Karlodererste
Beim Puch gab es nur zahlreiche Probleme, auch waren die Pleuel versetzt auf einem Zapfen mit Lagerproblemen,,, na ja, da bleibt halt garnichts vom Puch über ..
Denk mal über deine Aussage nach, die ich fett markiert habe.
Einerseits meint IHR bzw. meinst DU, dass dein bzw. eure "komplexen" selbstausgedachten Wunsch-Motoren so wie sie noch NIE, (ganz zu schweigen in Serienproduktion) gebaut wurden nahezu unproblematisch wären, behauptet aber dann andererseits, dass ein Motor wie z.b. der Puch-Doppelkolbenmotor, (der über 47 Jahre gebaut wurde zu Zeiten wo man technisch nicht annähernd so weit war wie heute) nicht tauglich wäre und nur zahlreiche Probleme hätte.
Ich glaub da bereitet ein TKM oder Karlomotor nicht weniger (technische) Probleme als es ein Puch-Doppelkolbenmotor tat(tut).
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von steftn
Denk mal über deine Aussage nach, die ich fett markiert habe.Zitat:
Original geschrieben von Karlodererste
Beim Puch gab es nur zahlreiche Probleme, auch waren die Pleuel versetzt auf einem Zapfen mit Lagerproblemen,,, na ja, da bleibt halt garnichts vom Puch über ..
Einerseits meint IHR bzw. meinst DU, dass dein bzw. eure "komplexen" selbstausgedachten Wunsch-Motoren so wie sie noch NIE, (ganz zu schweigen in Serienproduktion) gebaut wurden nahezu unproblematisch wären, behauptet aber dann andererseits, dass ein Motor wie z.b. der Puch-Doppelkolbenmotor, (der über 47 Jahre gebaut wurde zu Zeiten wo man technisch nicht annähernd so weit war wie heute) nicht tauglich wäre und nur zahlreiche Probleme hätte.
Ich glaub da bereitet ein TKM oder Karlomotor nicht weniger Probleme als es ein Puch-Doppelkolbenmotor tat(tut).Erfinder des ersten Doppel-Gegenkolbenmotors mit Nachladefunktion.
An alle, die einen Motor zu 100% mit Wasser als Kraftstoff betreiben, bitte an mich wenden! Bin an sowas interessiert und möchte mir das gerne live anschauen.
... na hast Du eine Prinzip-Skizze oder bastelst Du noch am Bleistift ...
@steftn
Einerseits meint IHR bzw. meinst DU, dass dein bzw. eure "komplexen" selbstausgedachten Wunsch-Motoren so wie sie noch NIE, (ganz zu schweigen in Serienproduktion) gebaut wurden nahezu unproblematisch wären, behauptet aber dann andererseits, dass ein Motor (wie z.b. der Puch-Doppelkolbenmotor, der über 47 Jahre gebaut wurde zu Zeiten wo man technisch nicht annähernd so weit war wie heute) nicht tauglich wäre und nur zahlreiche Probleme hätte.
Ich für meinen Fall habe nie behauptet, dass meine Idee vom TKM die eierlegende Wollmilchsau ist. Kann ich doch gar nicht. Was die anderen von Ihren Ideen meinen, weiß ich nicht.
Ich bin für meinen Fall sehr ins theoretische Detail gegangen, und habe aufgezählt, wo ich meine, dass es Verbesserungen gibt. Dafür hab ich mir ein paar Ohrlaschen eingehandelt; so what. Aus Fehlern lernt man.
MfG RKM
Zitat:
Original geschrieben von Ringkolbenmaschine
@steftn
Einerseits meint IHR bzw. meinst DU, dass dein bzw. eure "komplexen" selbstausgedachten Wunsch-Motoren so wie sie noch NIE, (ganz zu schweigen in Serienproduktion) gebaut wurden nahezu unproblematisch wären, behauptet aber dann andererseits, dass ein Motor (wie z.b. der Puch-Doppelkolbenmotor, der über 47 Jahre gebaut wurde zu Zeiten wo man technisch nicht annähernd so weit war wie heute) nicht tauglich wäre und nur zahlreiche Probleme hätte.
Ich für meinen Fall habe nie behauptet, dass meine Idee vom TKM die eierlegende Wollmilchsau ist. Kann ich doch gar nicht. Was die anderen von Ihren Ideen meinen, weiß ich nicht.
Ich bin für meinen Fall sehr ins theoretische Detail gegangen, und habe aufgezählt, wo ich meine, dass es Verbesserungen gibt. Dafür hab ich mir ein paar Ohrlaschen eingehandelt; so what. Aus Fehlern lernt man.
MfG RKM
nicht aufgeben... hast Doch die besten Jahre noch vor der Brust; und immer daran denken: andere haben vielleicht schon 50 Jahre Entwicklungsarbeitet hinter sich.. da ist es nicht verwunderlich, oder?
Tipp: manchmal macht es einfach nur die gute Kreuzung aus Vogel-Strauss, Kuh und Wildsau, um dann die eierlegende Wollmilchsau aufs Tablett zu bekommen anstatt nur immer ein und die selbigen Euter zu expandieren ... 🙂 und der Kuh die Beine absäbeln, damit die schneller nur noch Milch gibt
bei meinem Motor ist eigentlich nichts neu als Detail betrachtet und schon tausendfach gebaut... es ist nur eine andere Mischung von Bewährtem
so einfach kann es auch gehen; hatte aber am Anfang gesagt: warum einfach oder so ....
@ Ringkolbenmaschine,
nun habe ich zwar wieder keine Antworten auf meine Fragen bekommen -
aber eventuell gibt es ja wieder mal neue Ideen zu bestaunen .
Sind denn nun die Zahnstangengetriebe effizienter als die Kurbelwellen ?
Bleibt es bei diesem Aufbau (Zylinder längs mehrfach geteilt) : http://www.motor-talk.de/.../rkm-002-i204237824.html ?
...
Wie seid Ihr eigentlich auf: http://www.arminwitt.de/ gestoßen ?
Zitat:
Original geschrieben von Yaris 99
@ Ringkolbenmaschine,
nun habe ich zwar wieder keine Antworten auf meine Fragen bekommen -
aber eventuell gibt es ja wieder mal neue Ideen zu bestaunen .
Sind denn nun die Zahnstangengetriebe effizienter als die Kurbelwellen ?
Bleibt es bei diesem Aufbau (Zylinder längs mehrfach geteilt) : http://www.motor-talk.de/.../rkm-002-i204237824.html ?
...Wie seid Ihr eigentlich auf: http://www.arminwitt.de/ gestoßen ?
ich bin zwar nicht Ringkolbenmaschine, aber versuche mal etwas dabei zu helfen:
der Hebelarm bei den Kurbelwellenmotoren ist dann besonders kurz, wenn der Druck auf dem Kolben am höchsten ist: also eine schlechte Hebelarmwirkung, weshalb man in den Kinderjahren der Kurbelwellenmotoren möglichst große Kurbelwellen gebaut hat um den Hebelarm zu vergrößern. Heute hat man aber extrem kurzhubige Motoren um das Verhältnis Kolbenfläche zu Zylinderwandfläche zu vergrößern (was hier ja einige abstreiten, aber die haben sich halt dann wohl falsch -oder wo auch immer- informiert). Es kommt noch eine andere Geschichte zum Zahnradsystem hinzu: Zahnräder verzehren mehr Energie als gute Gleit- bzw. Rollenlager. Das muss dann die größere Hebelarmwirkung wettmachen.
Was letztendlich aber wohl immer ausschlaggebend ist: Herstellungs- u. Wartungskosten.
Hallo Yaris99
Endlich komme ich dazu Deine Fragen zu beantworten
- wie sieht es denn mit einer "Schleppleistungsmessung" aus ?
Ich bin nur der Ideengeber, und leider ein Einzelkämpfer. Solange es kein echtes Planetengetriebe mit exzentrisch gelagerten Planetenrädern und den besonderen Hohlrädern gibt, kann es keine Versuche mit einer Leistungsmessung geben.
Was ich gebaut habe, sind Bewegungsablaufmodelle, um eine neue Art von Bewegungsmustern darzustellen (Wandlung einer oszillierenden Bewegung in eine rotierende, ohne Kurbelwelle).
- bleibt es bei dem Aufbau der in der Schnittdarstellung gezeigt wird ?
(http://www.motor-talk.de/.../rkm-002-i204237824.html)
Der Aufbau in dieser Schnittdarstellung gehört zum Ringkolbenmotor (RKM). Der RKM hat sehr viele Probleme (siehe Anhang).
Deswegen wurde meinerseits zurückgerudert, und es ist der Tangentialkolbenmotor entstanden (Nachteile beseitigt, Vorteile übernommen). Die bessere Idee ist zwar der RKM, aber in der heutigen Zeit noch nicht machbar, deswegen der TKM.
- Reifen werden nicht so stark durchgewalkt
Das gehört zu dem Thema Peristaltikmotor (Schlauchmotor). Reifen ist auch viel härter. Wie gesagt, auch hier ist es z.Z. nur ein Spielzeug mit viel Potential. Dieses Potential geht zumindest für Deutschland verloren, wenn Niemand reagiert, und die Patentrechte nicht erweitert werden. Mehr als darauf hinweisen kann ich ja nicht.
MfG RKM
Danke für die Antworten !
Man könnte nun auch anhand der verschiedenen Antriebsmodelle
die "mechanische" Effizienz der Kräfteübertragung annähernd ermitteln .
- Zahnstange + 2Zahnräder für die Hin - und Her- Bewegung
- statt Verbrennungsdrücken ein eingelegtes Federelement
http://de.wikipedia.org/wiki/Schleppleistung
Ist der Tangentialkolbenmotor eigentlich wesentlich anders
aufgebaut ? Besitzt der Zylinder bei dieser Variante
keine Längsteilung mehr ?
Zitat:
Original geschrieben von Yaris 99
Besitzt der Zylinder bei dieser Variante keine Längsteilung mehr ?
Diese Frage ist mir auch schon durch den Kopf gegangen. Das läßt sich aus der Skizze nämlich nicht eindeutig ermitteln.
Ringkolben: nicht machbar, weil Zylinder durchgängigen Schlitz zur Kolbenkraftauskopplung aufweisen muß, der nicht abdichtbar ist. --> totale Fehlkonstruktion.
Tangentialkolben: das Teil hat einen Durchmesser von ca. 10 X Kolbendurchmesser. Bauraum deutlich größer als hubraumgleicher Reihenmotor. Zentrifugalkräfte enorm: führen zu hoher einseitiger Kolbenbelastung und Verschleiß, sehr aufwendige Schmierung, umlaufender Ölauffangraum notwendig, enormer Verschleiß der nicht mit konstantem Eingriff laufenden, gekrümmten Zahnbahnen) --> nur Nachteile gegenüber konventioneller Bauart.
Gruß SRAM
Hallo,
passt zwar leider nicht ganz, aber ich hab mal gedacht vielleicht interessierts dem ein oder anderen:
http://www.welt.de/.../Mein-VW-Lupo-faehrt-mit-Plastikmuell.html
Plastikmotor:
http://en.wikipedia.org/wiki/Plastic_automotive_engine
http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-13512350.html
http://wissen.spiegel.de/.../show.html?...
Interessanter Kolben:
http://objetpart.blogspot.com/.../...-day-honda-nr750-oval-piston.html
http://forums.kilometermagazine.com/showthread.php?...
http://objetpart.blogspot.com/.../...-turbonique-rocket-drag-axle.html
@SRAM
Ringkolben: nicht machbar, weil Zylinder durchgängigen Schlitz zur Kolbenkraftauskopplung aufweisen muß, der nicht abdichtbar ist. --> totale Fehlkonstruktion.
Nicht machbar kann man nicht sagen denn es wurden mehrere gemacht (gebaut).
1909 Beck, 1912 Esselbe, 1955 Bredshaw und BSA, 1967 Tschudi, 2010 Yo-motor und Hüttlin.
Gescheitert sind sie an der industriellen Herstellung der Zylinder, Abdichtung der Brennräume und an der riesigen Zwangssteuerung der Kolben, waren/sind aber machbar. - Die russischen Oligarchen und Hüttlin (jeder für sich) versuchen es zur Zeit noch mal. Ich meine es ist besser, kleine wieder gerade Zylinder ohne Längsteilung zu fertigen (Hüttlin und TKM).
Tangentialkolben: das Teil hat einen Durchmesser von ca. 10 X Kolbendurchmesser.
Gerade das ist doch interessant.
Wie ist das mit der Wippe. Warum dürfen die dicken Kinder nicht ans Ende der Wippe? Weil Ihr Gewicht (Kraft) außen mehr Wirkung hat.
Findet die Explosion außen in der Umlaufbahn statt hat die dort erzeugte Energie mehr Wirkung auf die im Zentrum liegende Welle (Drehmoment). Auch wenn es über mehrere Umlenkungen geht, Die am Außenrand erzeugte Energie wird zum Mittelpunkt der Maschine geführt.
Beim Otto/Diesel ist der Hubzapfenversatz sehr kurz. Je größer er wird, desto mehr Drehmoment hat der Motor, desto langhubiger wird er aber auch, und desto mehr oszillierende Massen erzeugt er auch.
Zentrifugalkräfte enorm: führen zu hoher einseitiger Kolbenbelastung und Verschleiß,
Die Zentrifugalkräfte sind da, ohne Zweifel. Die Kolbenpaare müssen auf den Hohlrädern (Kolbenträgerringe) so fixiert sein, dass sie die Zylinderwände am äußeren Rand kaum belasten. Ein Kolbenpaar des TKM ist mit den heutigen Kolben nicht vergleichbar. Jedes Kolbenpaar wird in zwei Zylindern geführt, und kann nicht kippen. Es ist äußerst leicht. Es hat die Funktion, die Kolbenringe zu tragen, dem Explosionsdruck standzuhalten, und die Kraft auf geradem Weg auf den Zapfen des Hohlrades zu übertragen.
Die Fliehkräfte der acht konstant drehenden Zylindersegmente sind unschädlich, ja sogar für den ruhigen kauf der Maschine erwünscht.
Der TKM ist ein Langsamdreher, da er durch die Fließbandarbeit der Kolben und Zylinder pro Umdrehung des Systems das vierfache an Explosionen leistet.
So wie ich es natürlich nicht beweisen kann, dass der TKM besser ist, kannst Du es nicht beweisen dass er schlechter ist.
Meinerseits, aber auch Deinerseits sind es nur Vermutungen.
Wird der TKM nicht als Verbrennungsmotor gebaut, steht eine Theorie einer anderen Theorie gegenüber.
Ich werde 2012 einen Wasserdruckmotor nach dem Prinzip TKM bauen, damit eine definierte Menge Wasser auf eine definierte Höhe pumpen, und später mit der selben Maschine, mit derselben Wassermenge bei derselben Wasserhöhe Strom erzeugen. Das Delta kann ich dann veröffentlichen, und bis dahin sind die Rechte am Patent verwirkt (heutige Realität).
Bis dahin können wir das System jedoch verbessern:
"Brainstorming an"
Die acht Zylindersegmente sind wieder gekrümmt (industrielle Herstellung der kurzen Segmente, die nicht der Länge nach geteilt sind, einfacher als die eines Endloszylinders (Torus)).
Die Doppelkolben sind auf einem gekrümmten Verbindungssteg fest angebracht und absolut fest und unkippbar mit den Kolbenträgerringen verbunden. Die Kolben können nicht durch Fliehkräfte die Zylinderlaufbahn belasten, die Kolbenringe jedoch schon.
"Brainstorming aus"
MfG RKM