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N47 Motordrehzahl zum PDF frei Brennen
Hallo an alle Motorbegeisterten,
ich möchte das mein 120d Bj 2010 möglichst ohne viel zu tu`n , lange hält.
Da die Terminierung mit einem Codierer sich für mich umständlich gestaltet, so würde ich das Freibrennen des PDF lieber anders im auge behalten. Doch wie?
Kann mir jemand sagen bei welchen Fahrzyklen es wahrscheinlich ist, daß ein freibrennen eingeleitet wird und wie lange es dann dauert und bei welcher Drehzahl es vorzeitig abgebrochen wird ?
Welche Fahrzeit min.
Welche Drehzahl min.
Ist es bei allen 2Liter motoren nahezu gleich?
Wurde dieses Thema schon ausgiebig behandelt.
Über einen Link wäre ich auch sehr Dankbar
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10 Antworten
...hier sind das System des DPF und die Regeneration erläutert:
https://www.newtis.info/.../1VnXOUt5Pc
Die Dauer der vom System angestoßenen Regeneration hängt sicher von den Betriebsbedingungen während des Prozesses ab - das ist aber nicht erläutert. Da aber eine hinreichende Energiezufuhr nötig ist, wird es bei einer Autobahnfahrt schneller gehen als im Stadtverkehr.
VW hat ein Regenerationsautomatikprogramm, das im Stand durchgeführt wird - dauert ca. 40min. Im Fahrzustand wird natürlich viel mehr Energie umgesetzt, so dass es schneller geht.
Bei Kurzstreckenverkehr wird der DPF nicht heiß genug, um kontinuierlich - also ohne Systemeingriff - zu regenerieren. Auch die im Teillastbereich aktive AGR senkt die Abgastemperatur zusätzlich. Bei Motoren, die ausschließlich Hochdruck-AGR haben, ist diese ab ca. 2.800UpM inaktiv. Häufig abgebrochene periodische - vom System initiierte - Regenerationen führen zum Überschreiten des Auslöseabgasgegendrucks und zu einer Displaywarnung.
Dann kann man versuchen, den DPF freizufahren. Wenn das nicht hilft, gibt es chemische Mittel, die in den DPF eingeleitet werden, um den Freibrand zu erleichtern.
Vielen Dank für die Antwort,
ich verfüge jezt über mehr wissen in sachen Patikelfilter, wenn ich mir das alles merken kann.
Auch habe ich dürch Deinen Link nahezu mein Modell gefunden.
Jezt binn ich dennoch nicht genau schlau daraus geworden wie die Freibrennung bei meinem Modell Funktioniert, sondern eher
im gegenteil. Zuvor dachte ich dürch auskünfte das ein Freibrennen bei meinem 1er dürch einen Codierer eingeleitet werden kann. Jezt lese ich nur etwas über Fehlermeldunge der Nichtfuktion, bzw. Lebensalter des Patiekelfilters erreicht.
Das war mir auch schon klar. Ich wollte halt dürch regelmäsig richtiges Freibrennen ohne abbrüche diese Lebenszeit etwas verlängern. Wird bei meinem E87 120d Bj2010 N47D Überhaut kein Freibrennvorgang eingeleitet da es nirgendwoh erwähnt wird und der Patikelfilter gleich nach dem Krümmer/Turbo im Abgasstrom liegt, so dass er nur zufällig frei Gebrannt wird, Wenn die Abgasse gerade heisser sind ? wohlmöglich noch nichteinmal mit der hilfe von Kraftstoff-Lehreinspritzungen ?
...im Abgasstrom hinter dem Turbinenauslass befinden sich zuerst Oxy-Kat und anschließend der DPF in einem gemeinsamen Gehäuse. Der im DPF gesammelte Dieselruß verbrennt während der Regeneration fast vollständig zu CO2. Die Ascherückstände, die im DPF verbleiben, stammen weitgehend aus dem Motoröl - deshalb wird auch "DPF-freundliches" Öl beworben. Die Ascherückstände kumulieren und verkürzen die Restlebensdauer des DPF.
Deren Anteil am Strömungswiderstand des DPF wird dadurch immer größer, so dass der die periodische Regeneration auslösende Abgasgegendruck ebenfalls schneller erreicht wird - die Regenerationsintervalle also kürzer werden.
Das Freibrennen des DPF kann vom Fahrer nicht ausgelöst werden, sondern folgt der im System hinterlegten Routine, sobald der Auslösegegendruck erreicht ist.
Die kontinuierliche Regeneration erfolgt quasi natürlich, wenn der DPF hinreichend heiß ist (höhere Last über längere Zeit). Dann verbrennt der Ruß ohne Systemeingriff und eine periodische Regeneration wird spätestens nach einem Fahrintervall von 1.000km ausgelöst. Wenn dann der Rußbesatz aufgrund günstiger Betriebsbedingungen gering ist, wird die Regeneration entsprechend kurz ausfallen.
Wenn es Systemfehler gibt, die eine periodische (!) Regeneration vereiteln und infolge dessen der Auslösedruck überschritten wird, gibt es irgendwann eine Displaywarnung. Dann muss der Fehlerspeicher ausgelesen und der Fehler beseitigt werden. Ist der Rußbesatz danach im Zuge eines Regenerationsprozesses nicht zu beseitigen, kommt die Chemie zum Einsatz. Der "Abbrandbeschleuniger" wird über den Anschluss des Abgasgegendrucksensors in den DPF eingebracht.
Fazit: Solange der DPF nicht muckt, ist alles o.k., da man an den die DPF-Lebensdauer bestimmenden Umständen (Kurz- oder Langstrecke, Teil- oder Vollast) eh nichts ändern kann, es sei denn, man zieht um oder wechselt den Arbeitsplatz.
Nocheinmal vielen Dank für dieses Wissen, doch leider weiss ich das bereits alles. Es hätte ja auch seien können das das für mich neu ist. Wie Du schon selber schreibst und auch über Dein link im new TIS info für mich bestätigt, dass es Fahrzeugtypen unterschiede giebt.
deshalb wäre für mich jezt Neu wenn Du mir bestätigen kanst ob vollgende Aussage von Dir auch für mein Fahrzeug zutrift :"eine periodische Regeneration wird spätestens nach einem Fahrintervall von 1.000km"
Ich werde auch kein Abbrandbeschleuniger hinzuführen lassen da diese selten richtig wirken und Schaden bringen können.
Vileicht weisst Du ja ob es bei meinem modell überhaupt noch eine Regenerration giebt und wie da alle Zyklen sind. Das
würde mich dann weiter bringen.
...wenn man bei eTIS den Fahrzeugtyp eingibt, heißt das nicht, dass ausschließlich typspezifische Angaben gemacht werden. Es gibt Beschreibungen von Benzinmotorkomponenten, obwohl man einen Diesel-Fg-Nr. eingegeben hat.
Da haben offensichtlich alle mögichen Abteilungen was eingestellt - meist ohne Nennung des Referenzmodells.
Als max. Fahrintervall wird 1.000km genannt und es spricht auch nichts dagegen, dass es für alle Dieselmotoren gilt.
Es ist eh nur eine Sicherheitsfunktion, für den Fall, dass das Abgasgegendrucksignal verfälscht ist.
1.000km sind bei Normalnutzung und ohne Manipulation des Systems kaum erreichbar.
Ja das habe ich auch festgestellt.
Dürch Dich bin ich dort auf der suche am nähesten, maximal möglichte info gekommen was für mein motor gelten könnte:
https://www.newtis.info/.../Xc0j6eQ
und
https://www.newtis.info/.../EZjPC6cq
Hier wird erstaunlicherweise eine Konstandfaht ab 60 kmh bzw. Optimale Konstandgeschwindigkeit von 100kmh erwähnt.
Leider sind hier keine Gang ( Motordrehzahl) angabe und ich kann mir kaum vorstellen das ich im 6Gang die min.-Temperatur 240grad dort am Sensor erreiche. Oder doch?
Wenn es reicht wäre das ja gut und höchstwahrscheinlich helfen die Klappen und Lehreinspritzung dann nach und bringes im Kat-PDF-Gehäuse auf 600 Grad.
Ansonsten könnte man sich ja auch sagen: "Fahr wenn er Warmgefahren ist dann doch einfach bei 100kmh im 4.Gang"
Dies will ich allerdings nur machen wenn es wirklich not tut, damit ich nicht nachher einen schön freien PDF aber kaputte
zerbrösellte Drallklappen habe mit motorschaden.
Auch wird gerade bei Konstandfahrten zwischen 60 und 100 das AGR mit Kühler verrusst ( schöner wäre ja auch die Abgasrückführung nach dem PDF, so könnte man die Ausenluft Luft noch besser sauber fahren und
die Lebensdauer ist länger).
Ich glaub hier muss jezt doch einer rann der die 2Liter BMW`s diesbezüglich immer ausliesst.
...es geht um Wärmeleistung, die nötig ist, um den DPF auf Regenerationstemperatur zu halten.
Die Wärmeleistung im Abgasstrang hinter der Turbine ist Verlustleistung, die über den Wirkungsgrad des Motors in Beziehung zur Antriebsleistung und somit der Fahrgeschwingigkeit steht. Die Gangwahl spielt eine gewisse Rolle, mit der Vorgabe (min. 60km/h) reicht die Abgaswärme aber offensichtlich unabhängig vom Gang aus. Die Angabe "optimal 100km/h" führe ich darauf zurück, dass man diese Geschwindigkeit zumindest auf der Autobahn konstant halten kann. Würde man bei entsprechender Möglichkeit schneller fahren und dann wieder reduzieren, müsste die Regenerationsmimik nachregeln, da es ja weitere genannte Rahmenbedingungen hinsichtlich der Temperaturbelastung gibt, d.h. bei höherer Motorleistung muß z.B. die Nacheinspritzung reduziert oder ganz gestoppt und danach wieder aufgenommen werden.
Also nur mit Auslesen nötigenfalls Löschen und Regeneration bei vorhandener Kühlwassertemperatur starten.
Nur so kann man sich sicher sein das Sie dann leuft.
und kann mir ggf. aussuchen ob ich die Periodische oder zur Reperatur die Kontinuirliche Regeneration einleite.
Ansonsten wird höchstwahrscheinlich ohne Gewissheit wan , die Periodische über DDE eingeleitet.
min .240 Grad und KONSTANTE Fahrgeschwindigkeit . Am besten 100kmh.
Mitt drosselklappen (höchstwarscheinlich Drallklappen, dehalb diese nicht einfach ausbauen??),wird es wohl Magermix mässig
heisser. Dazu die Lehreinspritzung beim PDF-Kat-Geheuse angelangt soll ca. 600 Grad Temperatur erreichen.
Dabei muss die Konstandgeschwindigkeit über 20 bis 30 min gehalten werden.
Aus dem lezterren geht die frage hervor, dass ich es noch hinbekommen muss , mir es Anzeigen zu lassen , wann es los geht. Damit ich nicht im nachhinein erst über eine Kontrollauslesung tscheken muss ob es zufällig geklapt hat.
Die Kontinuirliche ist wohl nur erstmal zur Reperatur , wenn es öfters aus diversen Gründen nicht geklapt hat.
Hier wird mit Geringerer Tempratur verbrannt 280-350 Grad über einen Längeren Zeitraum von 45Min. Konstante Fahrt.
Vorraussetzung Soll hier u.a. hoher Stromverbrauch sein.
Vielen Dank, das Du mir weiterren ansporn zur Ausarbeitung gegeben hast.
und Wehm was falsches (bis auf Rechtschreibfehler) auffält , möge mich korigieren.
Ich bin hier soweit glaub fertig, es sei denn es meldet sich noch jemand der oft diesbezüglich die 2liter Maschiene ausließt.
Da wäre ich sehr Froh
Wenn alle Systeme einwandtfrei arbeiten, und nicht zuviel Stadtverkehr gefahren wird, hält der DPF in der Regel zwischen 250 und 300000km. Viele N54D20 Motore bis 3.2011 schaffen diese Km nicht, wie ich gelesen habe, weil sie vorher Steuerketten und HD Pumpen Probleme haben.
Ich denke du solltest in dieser Richtung weiter 'forschen', was man tun kann, dieses Problem heraus zu zögern. Ich könnte mir vorstellen, dass Fahrweise, Öl, Ölwechselintervalle einen Einfluss haben könnten.
Ja da hast Du recht, da habe ich selbst beim N47 schon dran gedacht. Bei ca. 150tkm werd ich da diesbezüglich etwas machen. Dabei hatte ich eigentlich auch vor die Drallklappen rauszunämen. Vileicht kann hier jemand sagen
wozu die dinger sind auser für besserre Ansaugverwirbelung.
...und in wie weit Diese angesteuert werden um die Verbrennungstemperatur für die PDF Regenerierung einzuleiten.
Ich hatte bis jezt nur kenntniss das es Benziner gab wo man vom Lamda wert 1 ab in mager mix ging.
Hier ging die Verbrennungstemperatur hoch. Die dabei schlechter entstehenden Nox werte hatte damals noch niemand so recht intresiert.
In wie weit geht sowas aber überhaupt beim Diesel?
Wozu werden die Dralklapen noch genommen ? ich will halt wegen den zerbrösln der dinger keinen Motorschaden bekommen. Oder sind die beim N47 ab einem ab welchem Bj nicht mehr anfällig.