Muss man sich leisten wollen ... (Vollhybrid Antriebsstrang)
http://www.faz.net/.../fahrbericht-vw-golf-gte-15366438.html
VW lebt es beim GOLF für etwas über 36.000 Euro.
Toyota lebt es für etwas über 18.000 Euro beim Yaris Hybrid.
http://www.spiegel.de/.../...mit-elektro-benzin-antrieb-a-1132511.html
Das sind schon mächtige 18.000 Euro Unterschied. 2 YARIS Hybrid gibt es zu einem Preis von 1 GOLF Hybrid.
Hinter "muss man sich leisten wollen" stecken natürlich auch LUXUS Markenentlohnung in Technik, Marke und Design. Dagegen ist auch nichts zu sagen und es ist völlig natürlich mit dem Werteempfinden zu spielen und in harte Rendite umzusetzen. Würde nur auf Anzahl Sitzplätze oder Innenraumgröße reduziert werden, wäre ein Erfolg von Zweisitzern nur schwer zu erklären:
https://www.youtube.com/watch?v=HL8TKL5FwbM
SMART versucht das Denken "etwas ironisch" zu interpretieren.
Auch mit SUV-Luxusempfindungen wird etwas gespielt:
https://www.youtube.com/watch?v=bjIvYfME0uA
Natürlich darf LUXUS auch mehr kosten; das entdeckte die Kulturwerdung des Menschen sicher schon sehr früh. Grabbeilagen waren Zeugen auch gelebter Luxusempfindungen vergangener Epochen. Ohne dem würden heute ganz Industrien, Handelsmarken etc. nicht existieren. In der Autoindustrie, aber auch in der Mode- und Schmuckindustrie, Yachtbauten ... ja selbst schon bei Kleinst-Ubooten für ein reiches Klientel spielen Luxusempfindungen hinein:
http://www.astonmartin.com/en/project-neptune
... aber ... VW könnte als Massenhersteller schon versuchen ... fortschrittliche Hybridtechnologien im Antriebsstrang preiswerter anzubieten. Da Kunden aber hier den Antriebsstrang nicht wirklich im Kaufwertefokus haben und gerne auch für reine Verbrenner noch bereit sind, viel Geld zu bezahlen, ist aber wahrscheinlich der Umsetzungsdruck noch nicht groß genug.
Etwas ist es auch ärgerlich, da wertvolle Umgestaltungszeit so verschwendet wird. Die Zulieferindustrie kann so VW nicht bedienen, da VW zu wenig nachfragt. Es gibt aber nicht nur die Pole Verbrenner & eAuto, sondern auch noch viel Platz dazwischen.
Beste Antwort im Thema
http://www.faz.net/.../fahrbericht-vw-golf-gte-15366438.html
VW lebt es beim GOLF für etwas über 36.000 Euro.
Toyota lebt es für etwas über 18.000 Euro beim Yaris Hybrid.
http://www.spiegel.de/.../...mit-elektro-benzin-antrieb-a-1132511.html
Das sind schon mächtige 18.000 Euro Unterschied. 2 YARIS Hybrid gibt es zu einem Preis von 1 GOLF Hybrid.
Hinter "muss man sich leisten wollen" stecken natürlich auch LUXUS Markenentlohnung in Technik, Marke und Design. Dagegen ist auch nichts zu sagen und es ist völlig natürlich mit dem Werteempfinden zu spielen und in harte Rendite umzusetzen. Würde nur auf Anzahl Sitzplätze oder Innenraumgröße reduziert werden, wäre ein Erfolg von Zweisitzern nur schwer zu erklären:
https://www.youtube.com/watch?v=HL8TKL5FwbM
SMART versucht das Denken "etwas ironisch" zu interpretieren.
Auch mit SUV-Luxusempfindungen wird etwas gespielt:
https://www.youtube.com/watch?v=bjIvYfME0uA
Natürlich darf LUXUS auch mehr kosten; das entdeckte die Kulturwerdung des Menschen sicher schon sehr früh. Grabbeilagen waren Zeugen auch gelebter Luxusempfindungen vergangener Epochen. Ohne dem würden heute ganz Industrien, Handelsmarken etc. nicht existieren. In der Autoindustrie, aber auch in der Mode- und Schmuckindustrie, Yachtbauten ... ja selbst schon bei Kleinst-Ubooten für ein reiches Klientel spielen Luxusempfindungen hinein:
http://www.astonmartin.com/en/project-neptune
... aber ... VW könnte als Massenhersteller schon versuchen ... fortschrittliche Hybridtechnologien im Antriebsstrang preiswerter anzubieten. Da Kunden aber hier den Antriebsstrang nicht wirklich im Kaufwertefokus haben und gerne auch für reine Verbrenner noch bereit sind, viel Geld zu bezahlen, ist aber wahrscheinlich der Umsetzungsdruck noch nicht groß genug.
Etwas ist es auch ärgerlich, da wertvolle Umgestaltungszeit so verschwendet wird. Die Zulieferindustrie kann so VW nicht bedienen, da VW zu wenig nachfragt. Es gibt aber nicht nur die Pole Verbrenner & eAuto, sondern auch noch viel Platz dazwischen.
91 Antworten
Zitat:
@tüv-onkel schrieb am 9. Februar 2018 um 07:32:57 Uhr:
Der augenblickliche Hype um teil oder ganz elektrisch angetriebene Fahrzeuge (ob Plug-In, vollelektrisch oder oder) spiegelt m.M. nach im Augenblick nur den Kampf um heutige und zukünftige Marktanteile wider. So ist unser System aufgebaut, daran ist nichts ehrenrühriges.
Das ist vollkommen richtig. Der Markt der Automobile (vorwiegend Verbrenner) ist durch die etablierten Hersteller abgedeckt und gesättigt. Es zahlt sich für kaum jemanden aus, hier mit vorhandener Technologie eine neue Firma aufzubauen. Das heute sogar illusorisch. Ein guter Zeitpunkt einzusteigen ist dann, wenn die Karten neu gemischt werden. Dies ist nun der Fall, bei reiner E-Mobilität (ob jetzt Akku oder Brennstoffzelle) haben die etablierten Hersteller deutlich weniger Vorteile, die ganzen Produktionslinien für den Verbrennerabgasstrang werden mit einem Schlag beinahe obsolet.
Zitat:
@tüv-onkel schrieb am 9. Februar 2018 um 07:32:57 Uhr:
Hybride UND AUCH vollelektrische Fahrzeuge stelle aus meiner Überzeugung nur eine Übergangstechnologie dar. Ich glaube, dass sämtliche Probleme der Energieerzeugung, des Transportes, der Speicherung usw. niemals zentral (über bspw. große Kraftwerke) gelöste werden können. Mit dem Maß an Mobilität, welches heute Standard ist, wird dieser Weg nicht möglich sein. Es wurde schon erwähnt: in der Hauptreisezeit eine Tankstelle mit 10 oder mehr Fahrzeugen, die gleichzeitig tanken wollen. Ist heute schon elektrisch nach heutigem Stand nicht oder kaum abbildbar. Und diese Tankstellen (Anzahl ca. >14000) müssten ALLE gleichrangig mit Elektroenergie versorgt werden. Gut, darunter gibt es ein paar mit weniger Säulen, aber insgesamt ist der Level in etwa so.
Hybride definiv, bei voll elektrischen (ich nehme an du meinst BEV) wäre ich sehr vorsichtig mit solchen aussagen. Rein rechnerisch braucht man für eine volle PKW-Flotte von ~45 Mio. etwa 20% mehr elektrische Energie als jetzt. Das ist imho mit einem Zeithorizont von etwa 20-30 Jahren durchaus schaffbar. Was bleibt sind die hohen Spitzenlasten, wenn wie du richtig beschreibst 10 Autos gleichzeitig (und schnell) tanken wollen. Eine Möglichkeit wäre wie es auch heute bei Tankstellen üblich (die vergrabenen Tanks!) ist, einen großen Puffer vorzusehen, der in der Lage ist diese Spitzenleistungen abzudecken, aber im Netz eine relativ gleichmäßige Dauerlast erzeugt.
Aber ja, das sind Fragen, die nach einer Antwort verlangen. Ich selbst sehe das weniger kritisch, da die Infrastruktur über Jahrzehnte wachsen kann und muß. Der Umstieg geschieht nicht von heute auf morgen.
Zitat:
@tüv-onkel schrieb am 9. Februar 2018 um 07:32:57 Uhr:
Was heute oft nicht beachtet wird ist aus meiner Sicht, ich mag falsch liegen, der Gesamtwirkungsgrad. Wenn man die Wirkungsgrade für den Gesamtprozess ermitteln würde - Wirkungsgrad der Energieerzeugung, des Transportes (mit Umwandlung in verschiedene Spannungsformen), der Speicherung (unterwegs und im Auto), der Zurückholung aus dem Speicher und Umwandlung in Antriebsenergie (das ist der einzige Punkt, wo sie dann wirklich hin soll) wird, ach Multiplikation aller Wirkungsgrade eine wahrscheinlich verdammt kleine Zahl herauskommen. Neben allen Problemen der Erzeugung und Verfügbarkeit. Für mich ist dieser Weg aus Speicherung der Elektroenergie im Fahrzeug noch nicht der Königsweg.
Seit aufkommen der BEV's rechne ich nur mehr in Gesamtwirkungsgrad (Well-to-Wheel), denn letztendlich ist genau das was zählt. Lange Rede kurzer Sinn: Bei einem BEV kommen von der erzeugten elektrischen Energie noch etwa 60% an den Rädern an (Übertragung 90%, Ladewirkungsgrad 85%, Wechselrichter 90%, Motor 90%), beim FCEV (was von vielen favorisiert wird) nur mehr traurige 30% (Elektrolyse 70%, Kompression/Kühlung 90%, Brennstoffzelle 60%, Wechselrichter 90%, Motor 90%).
Woher auch immer der Strom kommen wird, für eine FCEV-Flotte werden wir etwa das doppelte einer BEV-Flotte brauchen. Was ist realistischer? 20% mehr Strom in 20-30 Jahren, oder doch 40% mehr?
Zitat:
@tüv-onkel schrieb am 9. Februar 2018 um 07:32:57 Uhr:
Ich denke, wir werden - wenn die Brennstoffzelle eines Tages d.h. auch wirtschaftlich / wirkungsgradtechnisch sinnvoll einsetzbar ist - hier eher die Zukunft sehen. Wasserstoff ist in der Herstellung an nahezu jedem Ort z.B. durch Windkraft sinngemäß fast kostenlos herstellbar (die Anlagenkosten lassen wir mal außen vor, schließlich kalkuliert ja auch keiner ein Kraftwerk oder Ölraffinerie mit in seine Verbrauchsrechnung), speicherbar und innerhalb kürzester Zeit nachfüllbar.
Die Verlockung des Wasserstoffs ist seine Speicherbarkeit (wobei das gar nicht so einfach ist, das Zeug diffundiert fast überall durch) und das er schnell zu tanken ist. Am Wirkungsgrad wird sich nicht mehr großartig viel tun, denn die von mir vorgerechneten Wirkungsgrade für Elektrolyse und Brennstoffzelle bewegt sich schon nahe an der physikalischen Maximalgrenze (wie für Verbrenner der Carnot-Wirkungsgrad).
Zitat:
@tüv-onkel schrieb am 9. Februar 2018 um 07:32:57 Uhr:
Ich habe mit jedenfalls vor kurzem eine Fahrzeug mit einen hochmodernen und effizienten Dieselmotor gekauft, der teilweise sogar die Schadstoffaustoßgrenzen von Benzinern unterbietet. Und der, wenn ich will, 1000km am Stück fährt (auch das ist bei mir hin- und wieder notwendig) und der, wenn ich will, auch schnell fahren kann. Verbrauch gemittelt um die 6,5 l Diesel.
Schön für dich, der Diesel ist trotzdem tot. Hybride erreichen ähnliche Fahrleistungen mit weniger CO2-Ausstoß.
Grüße,
Zeph
Warum steckt man nicht viel mehr Hirnschmalz in die Weiterentwicklung von künstlich hergestellten Benzin- und Dieseltreibstoffen?
Dann könnte man die bis jetzt schon sehr weit (und sicher noch nicht zu Ende entwickellten) Verbrennungsmotoren einfach weiternutzen und sämtliche Vorteile (große und schnelle Verfügbarkeit, Tankstellennetz, etc) nutzen und trotzdem Umweltbewusst fahren, da der Treibstoff auf lange Sicht komplett nachhaltig produziert wird ohne jahrmillionen altes Rohöl aus dem Boden zu holen!
Diese Technologiern gibts ja schon, Shell und auch Mercedes hatten vor 10 oder 20 Jahren schon daran geforscht und m.W. nach auch eine Forschungsanlage gebaut in kleinem Maßstab!
Warum wird das nicht weiterverfolgt? Ist da vielleicht die Rohölindustrie dagegen? Ein Schelm, wer böses dabei denkt!^^
Diesel aus Müll . . . möglich ja, aber Müll verbrennen ist eben einfacher . . . und die Verbrennungsanlagen wollen ja auch gefüttert werden, wurden ja extra dafür gebaut ;-)
http://lmgtfy.com/?q=Diesel+aus+M%C3%BCll
(ok, ist im Endeffekt auch aus Erdöl, aber nicht gaanz einfach so "entsorgt"😉
Zitat:
@knüppel74 schrieb am 9. Februar 2018 um 10:52:58 Uhr:
Dann könnte man die bis jetzt schon sehr weit (und sicher noch nicht zu Ende entwickellten) Verbrennungsmotoren einfach weiternutzen und sämtliche Vorteile (große und schnelle Verfügbarkeit, Tankstellennetz, etc) nutzen und trotzdem Umweltbewusst fahren, da der Treibstoff auf lange Sicht komplett nachhaltig produziert wird ohne jahrmillionen altes Rohöl aus dem Boden zu holen!^
Du musst das grundsätzliche Problem erst mal erfassen: Wir müssen in Zukunft unseren Energiehunger quasi in Echtzeit decken!
Derzeit leben wir auf Pump, indem wir den Speicher, den Mutter Natur über Millionen Jahre angelegt hat, in weniger als 200 Jahren leeren. Irgendwann ist dann Sense.
Verbrennungsmotoren kann man nicht mehr sehr viel effizienter machen, bei etwas über 50% ist dann real gesehen Schluss und die sind schon beinahe erreicht. Benziner sind derzeit bei 42%, Diesel kommen auf 45% (für PKW!). Damit kann man im Verbrauch noch etwa 10% holen, das war's dann aber auch.
Klar kann man Treibstoff aus allen möglichen Dingen synthetisieren (typischerweise mittels der Fischer-Tropsch-Synthese), aber auch das ist energieaufwändig. Ist ja nicht so, das man auf der einen Seite Stroh reingibt und quasi gratis Diesel aus der anderen Seite rausrinnt.
Ich hab' mal eine Doku gesehen, die verschiedene BTL (Biomass to Liquid)-Treibstoffe verglichen hat. Für BTL-Treibstoffe der ersten Generation (Bioethanol und Biodiesel) bräuchte man ungefähr die 5-fache Ackerfläche Deutschlands, um die Autoflotte damit zu betreiben. Irgendwo sollte man aber noch Getreide anbauen, damit wir was zu beissen haben. Bei BTL-Treibstoffen der 2. Generation braucht man "nur" mehr die doppelte Ackerfläche Deutschlands. Besser, aber noch nicht ausreichend.
Du siehst, Effizienz ist ein ganz wichtiger Punkt und genau den erfüllt der Verbrenner nur sehr begrenzt, der E-Motor mit seinen 90% ist da nicht einzuholen. Vorallem, man kann Elektrizität mit relativ hohem Wirkungsgrad aus verschiedensten Quellen gewinnen.
Grüße,
Zeph
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Zitat:
@kev300 schrieb am 9. Februar 2018 um 08:48:25 Uhr:
Ich sehe Wasserstoff langfristig auch als die Zukunft, aber willst du bis dahin beim Diesel bleiben?
Hybride sind natürlich eine Übergangslösung, aber keiner weiß wie lange der Übergang dauern wird.
Wenn ich jetzt ein Auto kaufen müsste, würde ich einen Hybrid von Lexus oder Toyota kaufen.
Ich habe das Vorhaben ihn ca. 10 Jahre zu fahren. Dann hat er zw. 350-400tkm auf der Uhr. Was das kommt? Keine Ahnung.
dto
Zitat:
@zephyroth
Seit aufkommen der BEV's rechne ich nur mehr in Gesamtwirkungsgrad (Well-to-Wheel), denn letztendlich ist genau das was zählt. Lange Rede kurzer Sinn: Bei einem BEV kommen von der erzeugten elektrischen Energie noch etwa 60% an den Rädern an (Übertragung 90%, Ladewirkungsgrad 85%, Wechselrichter 90%, Motor 90%), beim FCEV (was von vielen favorisiert wird) nur mehr traurige 30% (Elektrolyse 70%, Kompression/Kühlung 90%, Brennstoffzelle 60%, Wechselrichter 90%, Motor 90%).
Woher auch immer der Strom kommen wird, für eine FCEV-Flotte werden wir etwa das doppelte einer BEV-Flotte brauchen. Was ist realistischer? 20% mehr Strom in 20-30 Jahren, oder doch 40% mehr?
Na was denn nun? In deiner Berechnung (beim BEV) nimmst du den Wirkungsgrad der Erzeugung nicht mit hinein (unter absolut aller günstigsten Bedingungen 0,6 oder 60%) und beim FCEV ist er enthalten mit 0,7 ? Wenn ich in dieser deiner Wirkungsgradkette die 0,6 mit einbeziehe bleiben auch nur 0,37 als "well-to-wheel", da ich deutsch kann würde ich Gesamtwirkungsgrad sagen.
Zitat:
Schön für dich, der Diesel ist trotzdem tot. Hybride erreichen ähnliche Fahrleistungen mit weniger CO2-Ausstoß.
Grüße,
Zeph
Glaube ich nicht. Und je öfter man ihn tod schreibt / redet desto länger wird er leben. Andere Völker haben nicht den Drang der Deutschen, oft das Kind mit dem Bade gleich auszuschütten (siehe KKW´s).
Die dt. Fahrzeug-Hersteller werden aufgrund ihrer auch ingenieurtechnischen Marktmacht diese Dinge mit bestimmen und beeinflussen. Andere haben aufgeschlossen oder sind vorbeigezogen, das Urteil darüber überlasse ich dem Stammtisch.
In jedem Falle wird die Zukunft spannend. Und ich freue mich auf den Tag an dem ich per App ein Fahrzeug bestelle, es 20min später da ist und bei dem ich während der autonomen Fahrt in die nächste Kneipe ich ein interessantes Buch lese.
dto
P.S.: Was mir gerade noch einfällt: Die Energiequelle der Zukunft ist und bleibt die "Einsparung". Auch die Vermeidung (was z.B. unnütze Abwrackprämien von unzweifelhaft intakten Fahrzeugen z.B. angeht). Und natürlich hast du recht: Wir müssen dahin kommen dass wir nur das verbrauchen, was quasi "nachwächst" oder sowieso ungenutzt da ist (Wind, Sonne, auch Wellen, Wasser). Das ist der einzig richtige Ansatz auf unserem Planeten. Aber solange Entscheider (Politik + Wirtschaft) besser von "immer mehr" leben wird sich wenig tun. Schön in diesem Zusammenhang ist zu lesen wenn selbst Grüne Politiker mit Limousinen sich fahren lassen, die deutlich mehr als 15 liter Kraftstoff verbrauchen. Die Anderen geben wenigstens nicht vor, umweltbewußt zu sein.
Zitat:
@tüv-onkel schrieb am 9. Februar 2018 um 11:45:43 Uhr:
Na was denn nun? In deiner Berechnung (beim BEV) nimmst du den Wirkungsgrad der Erzeugung nicht mit hinein (unter absolut aller günstigsten Bedingungen 0,6 oder 60%) und beim FCEV ist er enthalten mit 0,7 ? Wenn ich in dieser deiner Wirkungsgradkette die 0,6 mit einbeziehe bleiben auch nur 0,37 als "well-to-wheel", da ich deutsch kann würde ich Gesamtwirkungsgrad sagen.
Ich rechne von "Strom zu Strom". Wasserstoff will ja auch irgendwie erzeugt werden, der kommt nicht einfach aus der Zapfsäule. Und da gibt es derzeit nicht viele Möglichkeiten. Entweder per Dampfreformation aus Erdöl/Erdgas, was umwelttechnischer Wahnsinn ist (weil dann einfach das CO2 abgespalten und in die Atmosphäre entlassen wird), oder per Elektrolyse die nunmal Strom verbraucht (etwa 50kWh/kg).
Klar muß man den Wirkungsgrad des stromerzeugenden Kraftwerks noch dazurechnen, was jetzt wenig Sinn macht. Denn Strom kann ich in den Akku stecken, oder damit Wasserstoff für's FCEV erzeugen. Aber selbst wenn ich nur von der "getankten" Energie weg rechne, verliert das FCEV haushoch. Mit 100kWh im Akku fährt ein Tesla etwa 400km. Ein Toyota Mirai läuft mit 5kg Wasserstoff (200kWh Brennwert) etwa 500km.
Wie ich schon sagte, die Herausforderung der Zukunft ist, unsere Energie in Echtzeit zu erzeugen und solange Wasserstoff nicht abgepackt auf Bäumen wächst, ist seine Herstellung sehr energieintensiv.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 9. Februar 2018 um 12:27:20 Uhr:
Ich rechne von "Strom zu Strom". Wasserstoff will ja auch irgendwie erzeugt werden, der kommt nicht einfach aus der Zapfsäule. Und da gibt es derzeit nicht viele Möglichkeiten. Entweder per Dampfreformation aus Erdöl/Erdgas, was umwelttechnischer Wahnsinn ist (weil dann einfach das CO2 abgespalten und in die Atmosphäre entlassen wird), oder per Elektrolyse die nunmal Strom verbraucht (etwa 50kWh/kg).Zitat:
@tüv-onkel schrieb am 9. Februar 2018 um 11:45:43 Uhr:
Na was denn nun? In deiner Berechnung (beim BEV) nimmst du den Wirkungsgrad der Erzeugung nicht mit hinein (unter absolut aller günstigsten Bedingungen 0,6 oder 60%) und beim FCEV ist er enthalten mit 0,7 ? Wenn ich in dieser deiner Wirkungsgradkette die 0,6 mit einbeziehe bleiben auch nur 0,37 als "well-to-wheel", da ich deutsch kann würde ich Gesamtwirkungsgrad sagen....
Grüße,
Zeph
Hast du recht. Die Betrachtung ist aber eine andere, wenn man sich eine bei stärkerem Wind im Sommer "gelangweilte" Windmühle vorstellt, die ihren Strom (ihre Energie) nicht los wird. Dann kann sie quasi zu null Wasserstoff herstellen.
Und, wie schon erwähnt, wenn der dann übervolle Wasserstoff-Speicher an gleicher Stelle mit einer Brennstoffzelle in windlosen Zeiten und dunklen Nachstunden den Strom an Ort und Stelle wieder einspeist. So braucht man keine Strom-Trassen sondern im Sinne Netzstabilität wird der Strom (teilweise) vor Ort produziert.
Auch wenn der Einzelwirkungsrad grottig sein könnte (?), etwas für "Null" zu bekommen ist immer ein verdammt geiler Wirkungsgrad.
Grüße
dto
Schöne Theorie . . . nur is das mit der Speicherung leider (noch) nicht soo einfach/günstig (und um mal wieder Bezug auf's eigentliche Thema zu nehmen : "Muss man sich leisten wollen..." :
https://de.wikipedia.org/wiki/Wasserstoffspeicherung
Zum Thema: "der Diesel ist tot":
"Totgesagte leben länger." M.Gorbatschow
dto
Das H2 Problem ist nicht die Speicherung sondern der schlechte Wirkungsgrad. Als Speichermedium bei Stromüberschuß für sonnen-und windlose Zeiten wäre H2 eine Lösung neben anderen Technologien.
Finde ich auch.
dto
Wieder schöne und interessante Beiträge macht spass zu lesen alle Argumente des für und wieder der verschidenen Technologien werden konstuktiv diskutiert.
Aber sich nur auf eine Technologie festzulegen wär, wissen wir wohl alle hier, falsch.
Richtig ist der Einsatz zum richtigen Zeitpunkt, ich meine damit die Bereitstellung der elektrischen Energie in ausreichender Menge an jeden Ort. Öl und Gas sind gestern
Heute ist das eigendlich kein Problem dank I-Net und der Daten aber vor 30 Jahren sah es noch ganz anders ganz anders aus da hatten wir sowas nicht jedenfalls nicht mit den Datenvolumen von heute geschweige Google
@GHU230
Alles richtig. Die physikalischen Grundprinzipien bleiben aber, ob 1900 oder jetzt . Ob ein Fahrzeug von einer Dampfmaschine, von Kernkraft, von einem Verbrennungsmotor, von einem E-Motor oder was auch immer angetrieben wird ist eigentlich egal (die Emission lassen wir mal kurz außer acht). Entscheidend ist die Bereitstellung der dafür notwendigen Energie da jede Bewegung (zumindest auf der Erde) mit Reibung zu tun hat und somit verlustbehaftet ist.
Solange der WLAN-Strom über große Entfernungen noch nicht erfunden ist müssen wir mit der Speicherung von Energie im Fahrzeug, welche dann für die Bewegung aufgebraucht wird, leben. Ich glaube auch wie du dass es ein MIX der verschiedenen Antriebskonzepte, durchaus auch Verbrennungsmotoren, geben wird. Dabei wird der Verbrenner, auch wenn er heute und morgen - so denke ich - seine absolute Berechtigung hat, immer mehr in den Hintergrund gedrängt. Ob er zu unserer Zeit auf der Welt ganz verschwindet - ich denke nein.
Schnell noch V8 kaufen !!! Aber womit betanke ich ihn dann ??? Mist, irgend etwas ist immer!
dto
Zitat:
@tüv-onkel schrieb am 9. Februar 2018 um 16:06:30 Uhr:
Zum Thema: "der Diesel ist tot":"Totgesagte leben länger." M.Gorbatschow
dto
Wenn das Foto echt ist, ist das ein Schönwettertest gewesen und bei den aktuellen normalen Temperaturen? Benz soll doch Abschaltvorrichtungen mit Thermofenster benutzen. Aber jetzt testet man nicht, obwohl das Ergebnis viel spannender wäre.
Eine Schwalbe macht noch keinen Sommer.
Aussagekräftiger wäre ein Vergleich mit einem Toyota Vollhybrid bei den aktuellen Temperaturen.