Motorzustand - eine kleine Bestandsaufnahme (Roman)
Ich hatte in letzter Zeit mit meinem 2002er V70 Sauger, 170 PS, ~240000 km, einige Baustellen (hier, hier, hier und hier) und wollte nach dem Abschluß der Arbeiten diese noch einmal kurz Revue passieren lassen.
Ich hatte ja ein Falschluftproblem, weswegen ich Ansaugkrümmerdichtung und Drosselklappendichtung neu machen wollte. Bei der Gelegenheit sollten auch gleich die Dichtungen der Benzininjektoren neu gemacht werden und der Zustand der Ölfalle überprüft werden. Außerdem habe ich alle Unterdruckschläuche neu gemacht.
Wegen eines Riss' im Kühlerschlauch wurde auch ein neuer Kühlerschlauch verlegt, und da ich bis dahin schon pures Wasser reingekippt hatte, auch gleich noch die Kühlflüssigkeit erneuert.
Zudem gab's einen neuen Luftmassenmesser, neue Motorlager (oben, Drehmomentstütze links und rechts, Drehmomentabstützung unten) sowie neue Zündkerzen und einen neuen Luftfilter. Bei der Gelegenheit habe ich dann noch einen Kompressionstest gemacht.
Der Kompressionstest mit einem 20-€-eBay-Tester verlief sehr zufriedenstellend, die Werte waren im oberen grünen Bereich, und die Differenz zwischen den Zylindern auch gering (ich habe meinen Aufschrieb verloren, war aber sehr zufrieden ).
Luftmassenmesser wechseln bedarf keiner Erläuterung, Kühlmittel wechseln ist auch selbsterklärend, ebenso Zündkerzenwechsel (vielleicht sei der Drehmomentschlüssel erwähnt - von Hand wäre ich zu locker gewesen).
Die Motorlager austauschen war einfach, das ist nur Schrauben auf, alles raus, Schrauben zu... etwas Schraubensicherung habe ich genommen.
Dann kam der Tag der Wahrheit: Ansaugbrücke abnehmen. Vorweg: So schlimm fand ich es gar nicht.
Zunächst: Batterie abklemmen.
Ich habe den Luftfilterkasten ganz ausgebaut - das wäre eigentlich nicht nötig, es sollte reichen, den Ausaugschlauch zwischen Luftfilterkasten und Drosselklappe auszubauen. Aber da ich eh noch einen Kühlerschlauch ersetzen musste und auch die Unterdruckleitung zum Bremskraftverstärker neu gemacht wurde, war das besser so. Auch die Ansaugluftführung vom Kühlergrill zum Luftfilter wurde demontiert, die ist ja nur gesteckt.
Dann wurde alle Unterdruckschläuche vom Drosselklappengehäuse abgezogen, die Drosselklappe demontiert, gereinigt und nach rechts zur Seite gelegt. Natürlich müssen alle Motordeckel demontiert werden.
Weiter: Die Stecker der Benzin- und Gasinjektoren wurden gezogen und die Kabelbäume beiseite gelegt. Die Gasinjektoren verblieben bei der Ansaugbrücke.
Zum Lösen der Benzinleitung - nachdem man den Benzindruck abgelassen hat - habe ich kein Werkzeug, deswegen habe ich schnell eines selbst gebaut aus einem Stück Kugelschreiber - funktionierte einwandfrei.
Die Dichtungen der Injektoren habe ich schon zu Arbeitsbeginn mit WD-40 eingejaucht, so liess sich das Rail einfach rausruckeln.
Sodann wurde die Verbindung des Ölpeilstabs zur Ansaugbrücke gelöst. Ich musste den Peilstab an sich nicht demontieren.
Unter der Brücke sitzt eine Schraube, die nach unten zeigt und die Brücke an einem Winkel am Motorblock hält. Wenn man im 90°-Winkel, Blickrichtung Beifahrerseite am Auto steht, den rechten Arm in Höhe des fahrerseitigen Scheinwerfers bis zum Anschlag, also bis zur Achsel nach unten reinsteckt und den Unterarm in Richtung Beifahrerseite rechtwinklig abwinkelt, kommt man mit einer ratsche wunderbar ran.
Dann mit ein paar Verlängerungen die Schrauben der Ansaugbrücke wegdrehen, den Schlauch der Entlüftung, der vom Verntildeckel kommt, durch die Ansaugbrücke pfriemeln et voila, kann die Brücke aus dem Motorraum gehoben werden - man muss sie ein wenig drehen, damit die Benzinleitung durchgeht.
An und für sich müssen die unteren Schrauben nur gelöst werden, da die Ansaugbrücke hier geschlitzt ist. Aber um die Dichtung zu tauschen, müssen sie auch raus. Es sein denn (Geheimtipp), man schlitzt auch die Dichtung, dann sollte man die sogar ohne vollständige Krümmerdemontage wechseln können... man kann auch erst die unteren Schrauben nur lösen, dann den Krümmer rausheben und dann erst zum Dichtungstausch die unteren jetzt komfortabler rausdrehen.
Anyway, weil bei mir auch die Schrauben neu kamen (kann man ja mal machen), kam alles raus, egal ob oben oder unten, geschlitzt oder nicht.
Dann habe ich mir mal die Ölfalle angeschaut. Wegen dem Handschuhtest, einem moderaten Ölverbrauch, keinem siffenden Motor, immer nur Vollsyntheseöl und einer bereits vom vorbesitzer getauschten Ölfalle habe ich darauf spekuliert, dass noch alles ok ist... bingo! Die Schläuche waren innen fast sauberer ala außen, kein Schmodder, keine Ablagerungen, keine Kohle, auch nicht porös. Die Ölfalle ist so frei, dass ich ohne Widerstand an allen Öffungen durchatmen konnte. Also habe ich sie so gelassen, wie sie war.
Ein Blick auf die nunmehr offenliegende Einlasseite enthüllte auch keine bösen Überraschungen. Die Einlaßbereiche waren etwas verfärbt und hier und da war auch etwas Ruß, aber weder Schmodder noch Ölkohle. Ebenso die Einlaßventile, die Schäfte waren sogar noch metallisch silber. Eine Behandlung mit Bremsenreiniger und Drosselklappenreiniger sorgte hier für etwas Sauberkeit.
Auch der Ansaugkrümmer war innen fast sauber: Etwas Bremsenreinigersorgte für neuen Glanz. Auch hier: Jetzt ist er innen sauberer als außen. Ach ja: Dort, wo der Was-auch-immer-Schlauch (wozu ist der? U-förmig) links seitlich in den Krümmer geht, ist ein kleines Kunststoff-Abschlußstück eingelegt. Wenn man mn den Krümmer über den Hof trägt und nicht aufpaßt, geht das verloren, was man bei der remontage noch nicht mal bemerkt und sich dann wundert, wenn der Motor explodiert (oder so). Also aufpassen.
Die Benzininjektoren wurden gereinigt und mit neuen Dichtungen versehen. Seltsam dabei war, dass der original Volvo Dichtungssatz zwei Dichtungen pro Injektor vorsieht, bei mir aber nur eine pro Injektor montiert war... ich konnte aber beide Dichtungen unterbringen :-)
Die Dichtflächen von Motorblock, Krümmer und Drosselplappe wurden nochmal penibel gereinigt, dann habe ich die Krümmerdichtung Motorseitig mit einem ganz dünnen Strang Dichtpaste versehen (wirklich nur ganz wenig verwenden: Die Paste wird gepreßt, und wenn man zuviel nimmt, wird sie in den Ansaugtrakt gepreßt - ob Silikon dort so gut ist, weiß ich nicht genau, denke aber eher weniger...), an den Block "geklebt", die unteren Schrauben mit etwas Aniti-Seize lose eingedeht (wir erinnern uns: die Brücke ist unten... richtig: geschlitzt!). Sodann wurde auf die Krümerseite ebenfalls etwas Paste aufgebracht (auch hier: nicht zuviel!), der Krümmer wieder an seinen Platz gehoben und die Schrauben mit Drehmomentschlüssel angezogen. Es folgte die Remontage der Einspritzdüsen, der Benzinleitung, der Ölentlüftungsleitung, der Drosselklappe (auch hier: Dichtung mit Dichtmasse versehen), der Kabel, der Motorabdeckungen, der Ansaugluftführung etc. pp.
Der Zeitaufwand war nicht so hoch. Die Krümmerdichtung mit allen Nebenarbeiten dauerte acht Stunden.
Die Wasser- und Unterdruckleitungen habe ich an einem anderen Tag gemacht. Die Unterdruckleitung zum Bremskraftverstärker ist übrigens eine widerliche Fummelei, wenn man nicht den ABS-Block demontieren möchte (was man nicht möchte, weil es eine weitere widerliche Fummelei ist). Was aber hilft: Drehmomentabstützung demontieren. Die Leitung hat ein Rückschlagventil in der Mitte, welches unbedingt richtig herum eingebaut werden muss. Es ist aber auch ein Pfeil drauf. Außerdem kann man mit etwas gesundem Menschenverstand und der eigenen Lunge darauf kommen, wie rum sie rein muss (Tipp: Die Drosselklappenseite saugt und der Bremskraftverstärker braucht Unterdruck).
Vom Schweierigkeitsgrad war es für mechanisch begabte durchaus machbar, ich hatte es mit nach dem Lesen der Threads hier schwieriger vorgestellt - vielleicht habe ich aber auch nur filigranere Gliedmaßen :-)
Wegen der Dichtmasse: Prinzipiell sollte es auch ohne gehen. Man sollte dann aber die Dichtungen immer gegen neue ersetzen - gerade die Drosselklappendichtung wird verformt beim Anziehen. Ich habe mich aber dennoch für die Masse entschieden, da sie richtig angewandt (!) noch eine zusätzliche Sicherheit gibt. Natürlich sollte man das Drehmoment beachten.
Revolutionäre Veränderungen gab es nach den Arbeiten keine. Die Falschluft ist eliminiert und der LTFT wieder in vernünftigen Dimensionen. Und: Mein Spritverbrauch hat sich signifikant verringert, das geht in die Richtung 1 Liter. Meine Aufzeichnungen werden zeigen, wie viel genau. Durch den Tausch der verschlissenen Motorlager gibt es jetzt außerdem keinen Ruck mehr beim Anfahren und Schalten.
Wovon ich überrascht war, war, dass mein Motor nach 340000 km noch so gut dasteht. Zumindest was den Kompressionstest und die optischen Enblicke nach der Demontage der Ansaugseite angeht. Klar, der Tester war ein eBay-20€-Tester. Und Kolbenringe und Auslassventile habe ich nicht gesehen. Mit den anderen Symptomen (Handschuhtest, moderater Ölverbrauch, sauberer Durchzug, keine Fehlzündungen) und dem Wissen, immer gutes Vollsyntheseöl und das immer rechtzeitig gewechselt, hoffe ich, dass ich die 500000 noch erleben kann.
mfg, pgs
Beste Antwort im Thema
Ich hatte in letzter Zeit mit meinem 2002er V70 Sauger, 170 PS, ~240000 km, einige Baustellen (hier, hier, hier und hier) und wollte nach dem Abschluß der Arbeiten diese noch einmal kurz Revue passieren lassen.
Ich hatte ja ein Falschluftproblem, weswegen ich Ansaugkrümmerdichtung und Drosselklappendichtung neu machen wollte. Bei der Gelegenheit sollten auch gleich die Dichtungen der Benzininjektoren neu gemacht werden und der Zustand der Ölfalle überprüft werden. Außerdem habe ich alle Unterdruckschläuche neu gemacht.
Wegen eines Riss' im Kühlerschlauch wurde auch ein neuer Kühlerschlauch verlegt, und da ich bis dahin schon pures Wasser reingekippt hatte, auch gleich noch die Kühlflüssigkeit erneuert.
Zudem gab's einen neuen Luftmassenmesser, neue Motorlager (oben, Drehmomentstütze links und rechts, Drehmomentabstützung unten) sowie neue Zündkerzen und einen neuen Luftfilter. Bei der Gelegenheit habe ich dann noch einen Kompressionstest gemacht.
Der Kompressionstest mit einem 20-€-eBay-Tester verlief sehr zufriedenstellend, die Werte waren im oberen grünen Bereich, und die Differenz zwischen den Zylindern auch gering (ich habe meinen Aufschrieb verloren, war aber sehr zufrieden ).
Luftmassenmesser wechseln bedarf keiner Erläuterung, Kühlmittel wechseln ist auch selbsterklärend, ebenso Zündkerzenwechsel (vielleicht sei der Drehmomentschlüssel erwähnt - von Hand wäre ich zu locker gewesen).
Die Motorlager austauschen war einfach, das ist nur Schrauben auf, alles raus, Schrauben zu... etwas Schraubensicherung habe ich genommen.
Dann kam der Tag der Wahrheit: Ansaugbrücke abnehmen. Vorweg: So schlimm fand ich es gar nicht.
Zunächst: Batterie abklemmen.
Ich habe den Luftfilterkasten ganz ausgebaut - das wäre eigentlich nicht nötig, es sollte reichen, den Ausaugschlauch zwischen Luftfilterkasten und Drosselklappe auszubauen. Aber da ich eh noch einen Kühlerschlauch ersetzen musste und auch die Unterdruckleitung zum Bremskraftverstärker neu gemacht wurde, war das besser so. Auch die Ansaugluftführung vom Kühlergrill zum Luftfilter wurde demontiert, die ist ja nur gesteckt.
Dann wurde alle Unterdruckschläuche vom Drosselklappengehäuse abgezogen, die Drosselklappe demontiert, gereinigt und nach rechts zur Seite gelegt. Natürlich müssen alle Motordeckel demontiert werden.
Weiter: Die Stecker der Benzin- und Gasinjektoren wurden gezogen und die Kabelbäume beiseite gelegt. Die Gasinjektoren verblieben bei der Ansaugbrücke.
Zum Lösen der Benzinleitung - nachdem man den Benzindruck abgelassen hat - habe ich kein Werkzeug, deswegen habe ich schnell eines selbst gebaut aus einem Stück Kugelschreiber - funktionierte einwandfrei.
Die Dichtungen der Injektoren habe ich schon zu Arbeitsbeginn mit WD-40 eingejaucht, so liess sich das Rail einfach rausruckeln.
Sodann wurde die Verbindung des Ölpeilstabs zur Ansaugbrücke gelöst. Ich musste den Peilstab an sich nicht demontieren.
Unter der Brücke sitzt eine Schraube, die nach unten zeigt und die Brücke an einem Winkel am Motorblock hält. Wenn man im 90°-Winkel, Blickrichtung Beifahrerseite am Auto steht, den rechten Arm in Höhe des fahrerseitigen Scheinwerfers bis zum Anschlag, also bis zur Achsel nach unten reinsteckt und den Unterarm in Richtung Beifahrerseite rechtwinklig abwinkelt, kommt man mit einer ratsche wunderbar ran.
Dann mit ein paar Verlängerungen die Schrauben der Ansaugbrücke wegdrehen, den Schlauch der Entlüftung, der vom Verntildeckel kommt, durch die Ansaugbrücke pfriemeln et voila, kann die Brücke aus dem Motorraum gehoben werden - man muss sie ein wenig drehen, damit die Benzinleitung durchgeht.
An und für sich müssen die unteren Schrauben nur gelöst werden, da die Ansaugbrücke hier geschlitzt ist. Aber um die Dichtung zu tauschen, müssen sie auch raus. Es sein denn (Geheimtipp), man schlitzt auch die Dichtung, dann sollte man die sogar ohne vollständige Krümmerdemontage wechseln können... man kann auch erst die unteren Schrauben nur lösen, dann den Krümmer rausheben und dann erst zum Dichtungstausch die unteren jetzt komfortabler rausdrehen.
Anyway, weil bei mir auch die Schrauben neu kamen (kann man ja mal machen), kam alles raus, egal ob oben oder unten, geschlitzt oder nicht.
Dann habe ich mir mal die Ölfalle angeschaut. Wegen dem Handschuhtest, einem moderaten Ölverbrauch, keinem siffenden Motor, immer nur Vollsyntheseöl und einer bereits vom vorbesitzer getauschten Ölfalle habe ich darauf spekuliert, dass noch alles ok ist... bingo! Die Schläuche waren innen fast sauberer ala außen, kein Schmodder, keine Ablagerungen, keine Kohle, auch nicht porös. Die Ölfalle ist so frei, dass ich ohne Widerstand an allen Öffungen durchatmen konnte. Also habe ich sie so gelassen, wie sie war.
Ein Blick auf die nunmehr offenliegende Einlasseite enthüllte auch keine bösen Überraschungen. Die Einlaßbereiche waren etwas verfärbt und hier und da war auch etwas Ruß, aber weder Schmodder noch Ölkohle. Ebenso die Einlaßventile, die Schäfte waren sogar noch metallisch silber. Eine Behandlung mit Bremsenreiniger und Drosselklappenreiniger sorgte hier für etwas Sauberkeit.
Auch der Ansaugkrümmer war innen fast sauber: Etwas Bremsenreinigersorgte für neuen Glanz. Auch hier: Jetzt ist er innen sauberer als außen. Ach ja: Dort, wo der Was-auch-immer-Schlauch (wozu ist der? U-förmig) links seitlich in den Krümmer geht, ist ein kleines Kunststoff-Abschlußstück eingelegt. Wenn man mn den Krümmer über den Hof trägt und nicht aufpaßt, geht das verloren, was man bei der remontage noch nicht mal bemerkt und sich dann wundert, wenn der Motor explodiert (oder so). Also aufpassen.
Die Benzininjektoren wurden gereinigt und mit neuen Dichtungen versehen. Seltsam dabei war, dass der original Volvo Dichtungssatz zwei Dichtungen pro Injektor vorsieht, bei mir aber nur eine pro Injektor montiert war... ich konnte aber beide Dichtungen unterbringen :-)
Die Dichtflächen von Motorblock, Krümmer und Drosselplappe wurden nochmal penibel gereinigt, dann habe ich die Krümmerdichtung Motorseitig mit einem ganz dünnen Strang Dichtpaste versehen (wirklich nur ganz wenig verwenden: Die Paste wird gepreßt, und wenn man zuviel nimmt, wird sie in den Ansaugtrakt gepreßt - ob Silikon dort so gut ist, weiß ich nicht genau, denke aber eher weniger...), an den Block "geklebt", die unteren Schrauben mit etwas Aniti-Seize lose eingedeht (wir erinnern uns: die Brücke ist unten... richtig: geschlitzt!). Sodann wurde auf die Krümerseite ebenfalls etwas Paste aufgebracht (auch hier: nicht zuviel!), der Krümmer wieder an seinen Platz gehoben und die Schrauben mit Drehmomentschlüssel angezogen. Es folgte die Remontage der Einspritzdüsen, der Benzinleitung, der Ölentlüftungsleitung, der Drosselklappe (auch hier: Dichtung mit Dichtmasse versehen), der Kabel, der Motorabdeckungen, der Ansaugluftführung etc. pp.
Der Zeitaufwand war nicht so hoch. Die Krümmerdichtung mit allen Nebenarbeiten dauerte acht Stunden.
Die Wasser- und Unterdruckleitungen habe ich an einem anderen Tag gemacht. Die Unterdruckleitung zum Bremskraftverstärker ist übrigens eine widerliche Fummelei, wenn man nicht den ABS-Block demontieren möchte (was man nicht möchte, weil es eine weitere widerliche Fummelei ist). Was aber hilft: Drehmomentabstützung demontieren. Die Leitung hat ein Rückschlagventil in der Mitte, welches unbedingt richtig herum eingebaut werden muss. Es ist aber auch ein Pfeil drauf. Außerdem kann man mit etwas gesundem Menschenverstand und der eigenen Lunge darauf kommen, wie rum sie rein muss (Tipp: Die Drosselklappenseite saugt und der Bremskraftverstärker braucht Unterdruck).
Vom Schweierigkeitsgrad war es für mechanisch begabte durchaus machbar, ich hatte es mit nach dem Lesen der Threads hier schwieriger vorgestellt - vielleicht habe ich aber auch nur filigranere Gliedmaßen :-)
Wegen der Dichtmasse: Prinzipiell sollte es auch ohne gehen. Man sollte dann aber die Dichtungen immer gegen neue ersetzen - gerade die Drosselklappendichtung wird verformt beim Anziehen. Ich habe mich aber dennoch für die Masse entschieden, da sie richtig angewandt (!) noch eine zusätzliche Sicherheit gibt. Natürlich sollte man das Drehmoment beachten.
Revolutionäre Veränderungen gab es nach den Arbeiten keine. Die Falschluft ist eliminiert und der LTFT wieder in vernünftigen Dimensionen. Und: Mein Spritverbrauch hat sich signifikant verringert, das geht in die Richtung 1 Liter. Meine Aufzeichnungen werden zeigen, wie viel genau. Durch den Tausch der verschlissenen Motorlager gibt es jetzt außerdem keinen Ruck mehr beim Anfahren und Schalten.
Wovon ich überrascht war, war, dass mein Motor nach 340000 km noch so gut dasteht. Zumindest was den Kompressionstest und die optischen Enblicke nach der Demontage der Ansaugseite angeht. Klar, der Tester war ein eBay-20€-Tester. Und Kolbenringe und Auslassventile habe ich nicht gesehen. Mit den anderen Symptomen (Handschuhtest, moderater Ölverbrauch, sauberer Durchzug, keine Fehlzündungen) und dem Wissen, immer gutes Vollsyntheseöl und das immer rechtzeitig gewechselt, hoffe ich, dass ich die 500000 noch erleben kann.
mfg, pgs
1 Antworten
Zitat:
...
Ach ja: Dort, wo der Was-auch-immer-Schlauch (wozu ist der? U-förmig) links seitlich in den Krümmer geht, ist ein kleines Kunststoff-Abschlußstück eingelegt. Wenn man mn den Krümmer über den Hof trägt und nicht aufpaßt, geht das verloren, was man bei der remontage noch nicht mal bemerkt und sich dann wundert, wenn der Motor explodiert (oder so). Also aufpassen.
Moin!
Ja, ich habe gesehen dass der Thread fast zwei Jahre alt ist, aber sonst nirgends etwas über das Teil gefunden das im Vadis "Nippel" genannt wird. 😉
Gestern habe ich die KGE neu gemacht, konnte dieses ominöse Teil aber nicht finden. Vor mir hat schon mal jemand alles erneuert und der neue Schlauch ist etwas anders. Somit gibt es drei Möglichkeiten:
- Der Schrauber vor mir hat das Abschlussstück verloren
- Das Teil ist wider Erwarten das Rohrstück das aus dem alten Schlauch rausguckt. Lässt sich nicht raushebeln, das Ganze fühlt sich ohnehin wie ein gummiummanteltes Rohr an.
- Konstrukive Änderung und alles i.O.
Der Text im Vadis ist echt super: "Sicherstellen dass der Nippel nicht dem Schlauch folgt." Das kann alles Mögliche bedeuten.
