Motortechnik
Hilfe Motorschaden bei 6800km
Beste Antwort im Thema
Zoker, was soll ich dir dazu schreiben, du müsstest es doch selber am besten wissen. Aber wenn du Wert drauf legst kein Problem.
Zuerst muss man sich im klaren drüber sein, was beim Einfahren überhaupt aus technischer Sicht von statten geht.
Wenn man einen Motor und seine Komponenten betrachtet, wird man feststellen das alle Bauteile auf ein gewisses Maß mit einer dementsprechenden Oberflächengüte gefertigt sind. Von daher betrachtet könnte man meinen ein Einfahren erübrigt sich. Vom Grundsatz her ist dieses allerdings falsch und trotzdem richtig, wo ich später noch drauf eingehen werde.(auf die Richtigkeit)
Man betrachte einzelne Komponenten.
Lagerschalen und Kurbelwellen Haupt und Pleuelzapfen. Die Kurbelwellenzapfen haben eine recht geringe oberflächen Rauhtiefe, genauso wie die Lagerschalen. Doch was geschieht im laufenden Betrieb? Die restliche Rautiefe sollte sich soweit abtragen, bis die minimalste Schmierspalthöhe erreicht ist. Warum ist das Fertigungstechnisch nicht möglich? Es ist möglich, allerdings nimmt man den Lagerpartnern dann die Möglichkeit sich auf den laufenden Betrieb sauber abzustimmen. Denn ein noch so 100% sauber und rund gefertigtes Teil ist spätesten nach der Montage nicht mehr so 100 prozentig in der Maßhaltigkeit durch Verspannungen bei der Montage. Auch wenn man versucht diese Verspannung Herr der Lage zu werden, zB. durch kreuzweises Anziehen der Hauptlagerdeckel und dem entsprechenden Drehmoment, respektabel Drehwinkel, sie lassen sich nie ganz vermeiden. Dazu kommt auch noch, das eine Kurbelwellen Lagerungsgasse nie 100% gerade fluchtend gebohrt wird, es wird bei serien Motoren immer eine gewisse Tolleranz geben, alles andere wäre nicht bezahlbar. Wäre diese Gassenbohrung wessentlich genauer, so könnte man auch mit weniger Lagerluft arbeiten, welches noch mal die Haltbarkeit erhöhen würde. Wie es momentan Stand der Technik ist reicht es aber wohl, denn die Haltbarkeit ist schon sehr beachtlich. wenn man mal von einer gesunden Lagerung eine Lagerschale nach vielleicht 6 oder 700tkm gesehen hat, dann wird man sehen, das die Einlaufschicht aus Bleilegierung sogar noch vorhanden ist, die gerade mal ein 1/100mm beträgt. Vorraussetzung hierfür ist allerdings, das die entsprechende Rauhtiefe großflächig durch behutsames Einfahren erreicht wurde und nicht Punktuell durch hohe Last. Erst dann ist es den Lagern möglich unter fast allen kritischen Betriebszuständen auf dem Ölfilm aufzuschwimmen. Stichwort: Hydrodynamische Vollschmierung.
Welche Kräfte bei dieser Art der Schmierung auftreten, kann man verdeutlichen wenn man auf den Lokomotivebau zu den Anfangszeiten verweist.
Dort waren die Lager an den Koppelstangen geschlossen, nur mit einen zu verschließenden Öler versehen, waren die Lager mit Öl geflutet, begangen sich die Lager durch die Drehung der Wellen von einander abzuheben infolge des sich aufbaueden Druckkeils, dieser Druckkeil konnte eine solche Kraft entwickeln, das die Lagergehäuse regelrecht zerbersteten.
Wenn man jetzt Kolben, Kolbenringe und Laufbüchse betrachtet, wird man auch hier eine gewisse Oberflächengüte antreffen, bzw. eine gewisse Rauhtiefe. Diese Rauhtiefe ist sehr Interessant und Aufschlussreich.
Auch hier hat man Probleme mit Verspannungen, besonders die Laufbüchse verformt sich enorm durch Anzug des Zylinderkopfes, diese Verformung wird verstärkt, je dicker die Kopfdichtung bzw. je weicher diese ist. Deshalb gilt hier die Dichtung so dick wie nötig, so dünn wie möglich.
Wenn man jetzt von oben den Zylinder betrachtet, ist dieser nach Anzug des Kopfes gar nicht mehr so schön rund wie wir das gerne hätten, zumindest unter dem Mikroskop. Die Kolbenringe sind allerdings fast Kreisrund. Was nun? Betrachtet man die Kolbenringe unter dem Mikroskop, so wird man feststellen, das diese eine sehr starke Rauhtiefe haben. Das heißt diese kommen nur mit ihren Erhebungen mit der Zylinderlauffläche in Berührung. Dieses ist gewollt, damit diese Erhebungen sich im Einlaufprozess langsam abtragen, bis der Großteil der Lauffläche des Kolbenringes an der Zylinderlaufläche anliegt. Erst jetzt ist es möglich die Wärme die die Kolbenringe aufnehmen gut an die Zylinderwandung abzuführen. Es sei vermerkt, das die Rautiefe der Zylinderwandung zum Einlaufen der Kolbenringe mit herangezogen wird. Diese Rauhtiefe (Hohnen im 50-60° Winkel)
darf nicht kpl. abgetragen werden, da diese Rauhtiefe für die Schmierung grundlegend ist. Da auch hier zwei Reibpartner voranden sind die sich aufeinander einlaufen sei angemerkt, das im Falle einer Motorinstandsetzung es der größte Huddel ist neue Kolbenringe einzubauen. Was leider immer wieder sogar von Instandsetzern die es eigentlich besser wissen sollten praktiziert wird. Es wird den neuen Kolbenringen in einer gelaufenen Buchse jegliche Möglichkeit genommen sich wieder genauso gut einzulaufen wie bei einem neu Motor. Zumindest sollte die Zylinderwandung leicht gehohnt werden.
Jetzt kann man auch erkennen warum ein Motor der "unsachgemäß" Eingefahren wurde die beste Leistung bietet.
Je schmaler eine Dichtfläche umso besser dichtet diese ab. Wird ein Motor von vornerein hart rangenommen, so werden die Kolbenringe mit Gewalt eingefahren, passen sich punktuell an die Zylinderwandung an bevor diese kpl. anliegen, es entstehen unschöne Brandflecken wo diese verhärten ein weiteres Einlaufen ist verhindert. Durch diese recht kleine Anlage dichten diese besonders gut ab, da die Flächenpressung auf der geringeren Anlagefläche bedeutend höher ist. Die "blow by" sind auf ein Minimum reduziert. Aber zu welchen Preis? Die eingangs erwähnten Kurbelwellenlager sind vergewaltigt worden, die Kolbenringe haben nicht mehr die Anlagefläche zur Verfügung um einen gesunden Wärmeaustausch zu ermöglichen, die Lebensdauer wird bestimmt nicht erhöht.
Man muss natürlich auch erwähnen, wie der Anpressdruck der Kolbenringe überhaupt zustande kommt. Aber da hätte ich doch gerne eine Antwort von einem anderem MT- Teilnehmer, ich will auch wissen mit wem ich es zu tun habe.😉
Dieser Einlaufprozess ist auch auf allen anderen Bauteile zu übertragen. Aber zurück zur Möglichkeit des Einfahrens. Richtig ist es, das alle miteinandere in Berührung kommende Bauteile miteinander einlaufen sollten. Was ist aber Einlaufen? Einlaufen oder Einfahren ist nichts anderes als ein gewünschter Verschleiß bis zu einem bestimmten Punkt. Dieses wird, wie schon erwähnt durch eine festbestimmte Oberflächengüte beeinflusst. Nur muss man ganz klar sehen, das dieses bei der modernen Fertigung der Motoren fast kaum noch möglich ist. Dieses wird insbesondere erschwert, da die meisten Motoren bereits mit hoch additivieren Ölen ausgeliefert werden, diese Öle mit ihren Verschleißschutzadditiven verhindern eben gerade dieses, man sieht es tun sich Widersprüche auf. Für viele wird es auf eine Glaubensfrage raus laufen.
Das ist nur eine Kurzfassung, vielleicht will sich ja noch jemand mehr antun? Dann hole ich auch noch einige Bücher aus der Versenkung.
Nullgewinde
63 Antworten
Endlich kommen wir auf einen Nenner, war doch gar nicht so schwierig oder?
Zumindest einer hat den Fehler bemerkt.
vorkammer und wirbelkammer motoren vom daimler die laufen und laufen und laufen ...
mit nem alten daimler mit vorkammer motor würd ich heute noch von deutschland nach südafrika fahren und zurück,
ich brauch nur 1m schweißdraht 1x wasserrohrzange und 1 m8er schraube dat reicht da kommste wieder bis heim
Zitat:
Original geschrieben von trailerman
Moin.Kann mir mal einer erklären, warum in deutschen Lkw-Getrieben der kleinste Rückwärtsgang immer "schneller" war als der kleinste Vorwärtsgang? Generationen von Wechselbrücken-Kutschern haben die Kupplung nur deswegen ruiniert, weil das Auto rückwärts im Leerlauf zu schnell war.
Aber kommen wir auf den Motorschaden zurück. Das kalt Hochjagen macht aus dem Kolben eine Trompete, wodurch sich der Abstand zwischen Kolben und Laufbuchse oberhalb des ersten Kolbenringes erweitert. In der Tendenz geht damit Kompression flöten. Das findet man häufig an alten Dieseln vom Bänz, besonders bei den 808, 813, 814. Das Problem ist dass der Bänz auch noch läuft, wenn er pro 100 Kilometer mehr Öl als Diesel braucht. Diese Fahrzeuge erkennt man am Blaurauch aus dem Auspuff und den mörderischen Gestank. Aber: wir brauchen ja bekanntlich in Deutschland den "2U"- Fahrer, will sagen "universell uninformiert", weil der zu kleinsten Gagen zu fahren pflegt. Im umgekehrten Verhältnis zu seiner Bezahlung stehen seine großen Reden nach der Methode "ich habe den von Anfang an geprügelt, deswegen hat er mindestens 100 PS mehr" oder " man muss vor dem Abstellen den Motor hochdrehen, damit die Zylinder für den nächsten Start gefüllt werden." Weil wir keine ordentliche, für alle verpflichtende, Grundausbildung für Fahrer haben, haben wir eben so viele Fahrstile wie Fahrer und zu viele Dummheiten im praktischen Betrieb. Ich will mich aber hier nicht weiter wiederholen.gruß f
Das wäre baulich nur sehr schwer zu ermöglichen, da der erste Gang sowie der Rückwärtige in der Regel von dem selbigen Vorgelegewellenrad angetrieben werden. Das erste Gangrad steht im ständigen Eingriff mit dem Vorgelegenwellenrad und wird beim Schaltvorgang lediglich mit der Hauptwelle Kraftschlüssig verbunden. Das Rückwärtsgangrad sitzt allerdings auch auf der Hauptwelle aber Kraftschlüssig daher muss es kleiner sein als das erste Gangrad, eine größere Untersetzung ist nicht möglich, da es dann ständig eine Verbindung zur Hauptwelle mit Kraftfluss herstellen würde. Zum Schalten in den Rückwärtsgang wird ein Zwischenrad zwischen dem auf der Hauptwelle fest verbundenen Rückwärtsgangrad und Vorgelegewellenrad geschoben, daher auch eine Drehrichtung umkehr.
Hallo !
Ich habe 1989 MAN 26.321 6 x 4 Dreichskipper gehabt. Egal. Matze hat mal wieder recht.
Grüße
Joye-Mackenzie
Moin.
Spielt das heute noch eine Rolle, wer zuerst den Direkteinsritzer-Diesel erfunden hat? - Tatsache ist, dass die Briten jahrzehntelang einen Entwicklungsvorsprung hatten, nicht nur Leyland, sondern auch Gardner und Perkins. Das Problem war beim Diesel zunächst, überhaupt den Brennprozess zu kontrollieren. Weil das bei der direkten Einspritzung sehr schwierig ist, wurde versucht, den Vorgang in Kanälen zu kontrollieren. Dazu gehören das Vorkammerverfahren mit Prallkugel (Bänz), die Luftspeicherverfahren (Acro-Colo, Hesselman, Lanova) und die Wirbelkammer (die bekannteste Version ist Ricardo Comet IV). Alle Verfahren verlangsamen den Druckanstieg nach der Einspritzung. Deswegen hatten alle Pkw-Diesel bis Ende der 80er Jahre solche Speicher, weil man den Fahrern eine zwar sehr sparsame, aber schüttelnde, Dieselmaschine ersparen wollte. Beim Lkw war die Entwicklung schneller, weil man die Drücke wegen der größeren Massen des Motors besser beherrschen konnte. Man darf aber nicht vergessen, dass die genaue Zumessung der Einspritzmenge ein Riesenproblem war, das erst Bosch gelöst hat mit der Schrägkante in der Pumpe (oder war´s Prosper? - Bin nicht zuhause, kann nicht nachsehen). Viel Aufwand bedeutete auch der Kaltstart, also die Frühverstellung und die Abregelung, damit die Maschine nicht durchgeht. Man muss jetzt den Germanen keinen Vorwurf machen, weil sie den Direkteinspritzer nicht voran bekommen haben. Wir waren bekanntlich zwischen 1933 und 1945 mit etwas anderen Dingen beschäftigt. Es waren zwar auch Brennprozesse dabei, aber mehr, um Menschen in industriellen Verfahren umzubringen (ist ein anderes Thema, o.k.).
Nach WW2 hatten die Schweizer, die Briten und die Schweden technisch einigen Vorsprung. In D wurde die Motorenentwicklung in den 50er Jahren dadurch verlangsamt, dass der Gesetzgeber plötzlich kleinere Lastwagen forderte und viel von der Entwicklungsarbeit statt in rationelle Diesel in kleinere Lkw-Konzepte ging. Als das durch war, kann zuerst Daimler 1962 mit dem ersten schweren Direkteinspritzer im LP 1620. Kurz darauf waren alle anderen (Deutz, Büssing, Kaelble, Henschel) auch fertig (MAN war mit dem Meuerer-Mittelkugelverfahren eh schon da), wobei aber nur der Büssing U12 gleich für Turboaufladung konzipiert war, weil Büssing konnte weitere Leistungssteigerungen nicht mit V-Motoren realisieren, weil Unterflur geht nur mit Reihendiesel. 1965 waren alle bei uns so weit, nur Krupp hat seine Zweitakter teilweise durch schnell-laufende V6 und V8 von Cummins ersetzt. Dass sie von Cummins als Versuchskaninchen benutzt wurden, haben sie erst gemerkt, als die Kundschaft schon abgewandert war.
1972 hat DAF die ersten Turbos mit Intercooling vorgestellt, wobei der 1160DKS-Motor ursprünglich eine Leyland-Konstruktion war. Leyland hatte in den 50er Jahren erst Scania mit Direkteinspritzer-Wissen versorgt und Scania hatte dann Mack in den USA informiert (wodurch in den 50er Jahren ein Haufen Mack-Buschassis nach Schweden geliefert wurden).
Ach ja: Solange der Sprit billig war, blieb Bänz bei den Saugdieseln. Als ihr Marktanteil dann abzustürzen drohte, waren sie plötzlich Turbo-Fans, ich sach´nur 1633 und 1638. Von Drehmomentüberhöhung nichts zu merken, aber immerhin. V- Motoren lassen sich nun mal nicht so hoch aufladen, weil die Pleuellager schmaler sind als beim Reihenmotor. Aber das hatten wir hier schon.
gruß f
Trailerman,
Schreibe doch bitte nicht die Wahrheit so direct uber Banz in den letzten 2Stunden 40 Minuten in 2008.😁
Fur Matze bricht momentan eine Welt zusammen, das Banz nicht das ein und alles in der LKW Motorenbau ist.😁
Trailerman,
wir mussen immer daran denken das Matze als Teenager seine Nachtruhe benotigt.😁
Ich wunsche allen ein Gutes und Erfolgreiches Jahr 2009
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von Matze1390
vorkammer und wirbelkammer motoren vom daimler die laufen und laufen und laufen ...mit nem alten daimler mit vorkammer motor würd ich heute noch von deutschland nach südafrika fahren und zurück,
ich brauch nur 1m schweißdraht 1x wasserrohrzange und 1 m8er schraube dat reicht da kommste wieder bis heim
Also dann doch Lieber im Borgward B4500 HAK, da brauch ich nichtmal den Draht... 😁
Der klappert auch weniger... 😉
Gruss, Pete
Bester Rudiger,
leider bin ich derzeit nicht im Büro, weil ich das Haus von Schwiegervattern hüten muss, deswegen kann ich meine Ausführungen nicht mit Quellennachweisen untermauern. Das hole ich aber nach. Wie wir alle wissen, ist das präziseste Buch über den Dieselmotor das zweite Buch von Lyle Cummins ("Diesel´s Engine"😉. Leider wurde es nie in das Deutsche übersetzt, vermutlich, weil MAN kein Interesse daran hatte, dass die Branche hier erfährt, wie die Verhältnisse wirklich waren. Obwohl: sie haben dem Lyle ihre Archive aufgemacht. Wer aber verstehen will, wie schwer das mit dem Brennprozess im Diesel ist, muss sein - drittes - Buch über die Lebensgeschichte seines Vaters Clessie Cummins gelesen haben. Das kannst Du aber in Germanien nicht verlangen.
Unser BKF-Azubi aus Schwäbisch-Sibirien ist nun mal aufgrund seines direkten Umfeldes Bänz-orientiert. Mit 14 war ich absoluter Büssing-Fan, weil ich bei Wullers in Stadtlohn in den Schulferien immer mitfahren durfte ( Commodore UK). Kurze Zeit später kauften die Scania L 76S-Hauber ( aus dem gerade in Zwolle neu gebauten Montagewerk) und jubelten über 225 PS-Nennleistung und fluchten über den zweiten Schalthebel für die Nachschaltgruppe. Von der Haltbarkeit her konnte aber kein Germanen-Lkw mit den Dingern mithalten.
Du wirst bestimmt zustimmen, wenn ich behaupte, dass die Schulbub- und Azubi-Schwärmereien irgendwann von den selbst erlebten harten Fakten der täglichen Transportpraxis abgelöst werden. Ich landete irgendwann 1978 beim DAF 2800. Andere beim F89 von Volvo, wieder andere beim LB 111/141 von Scania. Als einzige Alternative galt noch der 19.361 Unterflur von MAN, aber nur der "U", nicht der "F". Und Synchrongetriebe, erst recht nicht Doppel-Heinrich, brauchten wir nicht. Ich habe selber noch Mitte der 80er Jahre in GB miterlebt, wie sie dort V8-Scanias nach dem Zerbröseln der GR-Getriebe auf Fuller-Twinsplitter umgerüstet haben.
Jedenfalls: Ich wünsche Dir, Deiner Familie, Deinem Team und den Petes einen guten Rutsch in das neue Jahr und hoffe, dass Eure Transportgeschäfte von den Lehman(s), Goldmann(s) und den anderen Casinospielern nicht zu sehr beeinträchtigt wird. Bei uns wird zu gern vergessen, dass die US-Ökonomie im Wesentlichen aus ehrlicher Arbeit besteht - wie bei uns auch - und man halt unterscheiden muss zwischen Arbeit und casino.
gruß f
Zitat:
Original geschrieben von Rudiger
Trailerman,
Schreibe doch bitte nicht die Wahrheit so direct uber Banz in den letzten 2Stunden 40 Minuten in 2008.😁
Fur Matze bricht momentan eine Welt zusammen, das Banz nicht das ein und alles in der LKW Motorenbau ist.😁Trailerman,
wir mussen immer daran denken das Matze als Teenager seine Nachtruhe benotigt.😁Ich wunsche allen ein Gutes und Erfolgreiches Jahr 2009
Rudiger
There is little of Value I can add ... 😉
Daher schliesse ich mich Rüdiger an, segle hier sozusagen im "Windschatten" 🙂
Gruss an Alle und Guten Rutsch ins Neue, Pete 🙂
pete is bei uns schwäbisch sibirien????
Matze,
TBB = Tauber Bischohofsheim ist der Center in Schwäbisch Sibirien.😁
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von Matze1390
pete is bei uns schwäbisch sibirien????
Matze,
schwäbisch-Sibirien ist alles oberhalb Linie Pfedelbach, Scheuerle, gell? Pete ist die Kurzform von Peterbilt, wo Du bitte mal www.paccar.com einliest, um dann festzustellen, dass die Bänz-Filiale Frachtlinie in den USA nicht gerade der Brüller ist. Und dass die Bänz-Filiale Detroit-Diesel gerade den Welt-Motor für alle anderen Bänzen auf Kiel gelegt hat, haben wir Dir hier schon häufiger versucht beizubiegen. Bis zum Papptros 4 kannst du uns ja noch länger die absoluten Alleinstellungsmerkmale der V6/8 - Bänz-Ölmotoren vorbeten. Wir haben fertig.
gruß f
Trailerman,
Ich hoffe das es deinen in laws gesundheitlich besser geht. (ich traf SC im Oct. in D)
Du konntest Scania ab Werk in der Australien Ausfuhrung bestellen, Fuller 13 Gang Serienmassig. (Der erste Gang im Scania Getriebe war nicht tief genug ubersetzt um einen Road Train in einem Steilen Berg in Bewegung zu setzen.
Jeder der etwas ahnung vom Finanzmarkt hat, hat sich nie in die "sub prime morgage" Investments begeben. (Nicht ERSA safe = einfach ausgedruckt, Nicht Mundelsischer) Naturlich gab es "geiz ist geil" Banken -wer sagt Deutsche Bank = Deutsche Asset Management = sub von Deutsche Bank fur Investments-, die diese Papiere gekauft haben, und an ihre Kunden weiterverkauft haben.
Mit unseren Trucks,
extreme Schwertransporte =super loads= 6 Monate Wartezeit
normale schwertransporte 60-80 tonns ist uber 4 wochen Wartezeit.
Kipper, die Menschheit muss Essen (Getreide) und auf den Eimer (Dunger)
Trailerman, Du kennst meinen Beruflichen Hintergrund, und du kennst meine Einstellung zum Leben.
Oil an den Handen hat noch nie geschadet.
Alles was du anfassen kannst ist nie ein schlechtes Investment.
Rudiger
MEZ
20 minutes to go.
Happy New Year 2009😉.
Zitat:
Original geschrieben von trailerman
Bester Rudiger,snip
Du wirst bestimmt zustimmen, wenn ich behaupte, dass die Schulbub- und Azubi-Schwärmereien irgendwann von den selbst erlebten harten Fakten der täglichen Transportpraxis abgelöst werden. Ich landete irgendwann 1978 beim DAF 2800. Andere beim F89 von Volvo, wieder andere beim LB 111/141 von Scania. Als einzige Alternative galt noch der 19.361 Unterflur von MAN, aber nur der "U", nicht der "F". Und Synchrongetriebe, erst recht nicht Doppel-Heinrich, brauchten wir nicht. Ich habe selber noch Mitte der 80er Jahre in GB miterlebt, wie sie dort V8-Scanias nach dem Zerbröseln der GR-Getriebe auf Fuller-Twinsplitter umgerüstet haben.
Jedenfalls: Ich wünsche Dir, Deiner Familie, Deinem Team und den Petes einen guten Rutsch in das neue Jahr und hoffe, dass Eure Transportgeschäfte von den Lehman(s), Goldmann(s) und den anderen Casinospielern nicht zu sehr beeinträchtigt wird. Bei uns wird zu gern vergessen, dass die US-Ökonomie im Wesentlichen aus ehrlicher Arbeit besteht - wie bei uns auch - und man halt unterscheiden muss zwischen Arbeit und casino.gruß f
so auch wieder gschafft,
ich bleib bei meim v6 ... der reihenmotor naja es ist besser das benz da nicht gleich mitmacht bei der common rail schlacht das zahlt sich vlt aus ...
hör mir auf mit pfedelbach da bin ich mitm tüv prüfer rumgegurkt wo ich b praktisch hatte
Zitat:
Original geschrieben von Rudiger
Matze,
TBB = Tauber Bischohofsheim ist der Center in Schwäbisch Sibirien.😁Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von Matze1390
pete is bei uns schwäbisch sibirien????
Also typisch Rheinländer ! So ne Frechheit!
TBB ist das Kulturelle Zentrum von Badisch Sibirien, nicht Schwaben!!!
Külsheim wo ich aufgewachsen bin ist dann nochmal 12 km in Tauberhochland aka Hinterland 😁
Vor der Wende war hier die Welt noch in Ordnung!
Magirus
Krupp
MAN
Büssing
2 Henschel
Sogar einen DAF gabs im Landkreis!
Ach ja und Bänz 😉
Alles weg...
Mit lachenden Gruss, Pete 🙂