Motortechnik
Hilfe Motorschaden bei 6800km
Beste Antwort im Thema
Zoker, was soll ich dir dazu schreiben, du müsstest es doch selber am besten wissen. Aber wenn du Wert drauf legst kein Problem.
Zuerst muss man sich im klaren drüber sein, was beim Einfahren überhaupt aus technischer Sicht von statten geht.
Wenn man einen Motor und seine Komponenten betrachtet, wird man feststellen das alle Bauteile auf ein gewisses Maß mit einer dementsprechenden Oberflächengüte gefertigt sind. Von daher betrachtet könnte man meinen ein Einfahren erübrigt sich. Vom Grundsatz her ist dieses allerdings falsch und trotzdem richtig, wo ich später noch drauf eingehen werde.(auf die Richtigkeit)
Man betrachte einzelne Komponenten.
Lagerschalen und Kurbelwellen Haupt und Pleuelzapfen. Die Kurbelwellenzapfen haben eine recht geringe oberflächen Rauhtiefe, genauso wie die Lagerschalen. Doch was geschieht im laufenden Betrieb? Die restliche Rautiefe sollte sich soweit abtragen, bis die minimalste Schmierspalthöhe erreicht ist. Warum ist das Fertigungstechnisch nicht möglich? Es ist möglich, allerdings nimmt man den Lagerpartnern dann die Möglichkeit sich auf den laufenden Betrieb sauber abzustimmen. Denn ein noch so 100% sauber und rund gefertigtes Teil ist spätesten nach der Montage nicht mehr so 100 prozentig in der Maßhaltigkeit durch Verspannungen bei der Montage. Auch wenn man versucht diese Verspannung Herr der Lage zu werden, zB. durch kreuzweises Anziehen der Hauptlagerdeckel und dem entsprechenden Drehmoment, respektabel Drehwinkel, sie lassen sich nie ganz vermeiden. Dazu kommt auch noch, das eine Kurbelwellen Lagerungsgasse nie 100% gerade fluchtend gebohrt wird, es wird bei serien Motoren immer eine gewisse Tolleranz geben, alles andere wäre nicht bezahlbar. Wäre diese Gassenbohrung wessentlich genauer, so könnte man auch mit weniger Lagerluft arbeiten, welches noch mal die Haltbarkeit erhöhen würde. Wie es momentan Stand der Technik ist reicht es aber wohl, denn die Haltbarkeit ist schon sehr beachtlich. wenn man mal von einer gesunden Lagerung eine Lagerschale nach vielleicht 6 oder 700tkm gesehen hat, dann wird man sehen, das die Einlaufschicht aus Bleilegierung sogar noch vorhanden ist, die gerade mal ein 1/100mm beträgt. Vorraussetzung hierfür ist allerdings, das die entsprechende Rauhtiefe großflächig durch behutsames Einfahren erreicht wurde und nicht Punktuell durch hohe Last. Erst dann ist es den Lagern möglich unter fast allen kritischen Betriebszuständen auf dem Ölfilm aufzuschwimmen. Stichwort: Hydrodynamische Vollschmierung.
Welche Kräfte bei dieser Art der Schmierung auftreten, kann man verdeutlichen wenn man auf den Lokomotivebau zu den Anfangszeiten verweist.
Dort waren die Lager an den Koppelstangen geschlossen, nur mit einen zu verschließenden Öler versehen, waren die Lager mit Öl geflutet, begangen sich die Lager durch die Drehung der Wellen von einander abzuheben infolge des sich aufbaueden Druckkeils, dieser Druckkeil konnte eine solche Kraft entwickeln, das die Lagergehäuse regelrecht zerbersteten.
Wenn man jetzt Kolben, Kolbenringe und Laufbüchse betrachtet, wird man auch hier eine gewisse Oberflächengüte antreffen, bzw. eine gewisse Rauhtiefe. Diese Rauhtiefe ist sehr Interessant und Aufschlussreich.
Auch hier hat man Probleme mit Verspannungen, besonders die Laufbüchse verformt sich enorm durch Anzug des Zylinderkopfes, diese Verformung wird verstärkt, je dicker die Kopfdichtung bzw. je weicher diese ist. Deshalb gilt hier die Dichtung so dick wie nötig, so dünn wie möglich.
Wenn man jetzt von oben den Zylinder betrachtet, ist dieser nach Anzug des Kopfes gar nicht mehr so schön rund wie wir das gerne hätten, zumindest unter dem Mikroskop. Die Kolbenringe sind allerdings fast Kreisrund. Was nun? Betrachtet man die Kolbenringe unter dem Mikroskop, so wird man feststellen, das diese eine sehr starke Rauhtiefe haben. Das heißt diese kommen nur mit ihren Erhebungen mit der Zylinderlauffläche in Berührung. Dieses ist gewollt, damit diese Erhebungen sich im Einlaufprozess langsam abtragen, bis der Großteil der Lauffläche des Kolbenringes an der Zylinderlaufläche anliegt. Erst jetzt ist es möglich die Wärme die die Kolbenringe aufnehmen gut an die Zylinderwandung abzuführen. Es sei vermerkt, das die Rautiefe der Zylinderwandung zum Einlaufen der Kolbenringe mit herangezogen wird. Diese Rauhtiefe (Hohnen im 50-60° Winkel)
darf nicht kpl. abgetragen werden, da diese Rauhtiefe für die Schmierung grundlegend ist. Da auch hier zwei Reibpartner voranden sind die sich aufeinander einlaufen sei angemerkt, das im Falle einer Motorinstandsetzung es der größte Huddel ist neue Kolbenringe einzubauen. Was leider immer wieder sogar von Instandsetzern die es eigentlich besser wissen sollten praktiziert wird. Es wird den neuen Kolbenringen in einer gelaufenen Buchse jegliche Möglichkeit genommen sich wieder genauso gut einzulaufen wie bei einem neu Motor. Zumindest sollte die Zylinderwandung leicht gehohnt werden.
Jetzt kann man auch erkennen warum ein Motor der "unsachgemäß" Eingefahren wurde die beste Leistung bietet.
Je schmaler eine Dichtfläche umso besser dichtet diese ab. Wird ein Motor von vornerein hart rangenommen, so werden die Kolbenringe mit Gewalt eingefahren, passen sich punktuell an die Zylinderwandung an bevor diese kpl. anliegen, es entstehen unschöne Brandflecken wo diese verhärten ein weiteres Einlaufen ist verhindert. Durch diese recht kleine Anlage dichten diese besonders gut ab, da die Flächenpressung auf der geringeren Anlagefläche bedeutend höher ist. Die "blow by" sind auf ein Minimum reduziert. Aber zu welchen Preis? Die eingangs erwähnten Kurbelwellenlager sind vergewaltigt worden, die Kolbenringe haben nicht mehr die Anlagefläche zur Verfügung um einen gesunden Wärmeaustausch zu ermöglichen, die Lebensdauer wird bestimmt nicht erhöht.
Man muss natürlich auch erwähnen, wie der Anpressdruck der Kolbenringe überhaupt zustande kommt. Aber da hätte ich doch gerne eine Antwort von einem anderem MT- Teilnehmer, ich will auch wissen mit wem ich es zu tun habe.😉
Dieser Einlaufprozess ist auch auf allen anderen Bauteile zu übertragen. Aber zurück zur Möglichkeit des Einfahrens. Richtig ist es, das alle miteinandere in Berührung kommende Bauteile miteinander einlaufen sollten. Was ist aber Einlaufen? Einlaufen oder Einfahren ist nichts anderes als ein gewünschter Verschleiß bis zu einem bestimmten Punkt. Dieses wird, wie schon erwähnt durch eine festbestimmte Oberflächengüte beeinflusst. Nur muss man ganz klar sehen, das dieses bei der modernen Fertigung der Motoren fast kaum noch möglich ist. Dieses wird insbesondere erschwert, da die meisten Motoren bereits mit hoch additivieren Ölen ausgeliefert werden, diese Öle mit ihren Verschleißschutzadditiven verhindern eben gerade dieses, man sieht es tun sich Widersprüche auf. Für viele wird es auf eine Glaubensfrage raus laufen.
Das ist nur eine Kurzfassung, vielleicht will sich ja noch jemand mehr antun? Dann hole ich auch noch einige Bücher aus der Versenkung.
Nullgewinde
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Zitat:
Original geschrieben von Zoker
Heute gibt es ja nicht mal mehr eine richtige Anzeige für den Öldruck oder für das Kühlwasser, eine Öltemperatur sucht man da vergeblich.Iveco baut nicht umsonst einen Öl - Wasser Wärmetauscher ein, aber nicht um das Motorenöl zu kühlen, sondern um es auf Tempertaur zu bringen.
Ich kenne nicht die Ausführungen einzelner Fahrzeuge, aber bei der Klapperdose geht es über das MFID oder wie auch immer das Teil heißt.
Bei MP1 ist Temperatur unter MR MW 13-16 auszulesen.
Das die Anzeigen immer weniger werden, eine Entwicklung die Parallelitäten bei der Füllung von Verschleißschutzadditiven bei neu Motoren erkennen lässt.
Was bringen die größten Anzeigen, wenn bei einer großen Roten aufleuchtenden STOP Warnlampe mit gleichzeitigem ertönen des Warnsummers die Ignoranz siegt?
Ok, so kann man die Messwerte natürlich auslesen. Aber schon etwas umständlich.
Ich meinte mit Anzeige eine richtige Anzeige, so wie beim alten Actros der Öldruck oder Ölstand, da hätte man auch noch Öltemperatur mit dazu nehmen können.
Das stimmt Teilweise ein großer Teil der Anpresskraft kommt aus der termischen Belastung Innen warm durch den Kolben außen kalt durch die Zylinderwand
Was die Behandlung eines kalten Motors angeht, halte ich es wie mit einem neu Motor: kurz laufen lassen niedrige Drehzahl, nicht mit dem Gas spielen, dann losfahren und bei Drehzahl in Bereich des besten Drehmomentes ZÜGIG warmfahren, ohne das max. Drehmoment zu fordern, dieses glaube ich ist die schonendste Behandlung, da der Motor so am schnellsten und schonensten gleichmäßig erwärmt ...
so gibt es Mercedes auch in der Betriebsanleitung vor bzw. beim SK und MP1 war sogar ein Aufkleber in der Frotscheibe wo es genau so beschrieben wird,neben dem wo drauf beschrieben ist das man die Kardanwelle abschrauben soll beim apschleppen...