Motortechnik
Hilfe Motorschaden bei 6800km
Beste Antwort im Thema
Zoker, was soll ich dir dazu schreiben, du müsstest es doch selber am besten wissen. Aber wenn du Wert drauf legst kein Problem.
Zuerst muss man sich im klaren drüber sein, was beim Einfahren überhaupt aus technischer Sicht von statten geht.
Wenn man einen Motor und seine Komponenten betrachtet, wird man feststellen das alle Bauteile auf ein gewisses Maß mit einer dementsprechenden Oberflächengüte gefertigt sind. Von daher betrachtet könnte man meinen ein Einfahren erübrigt sich. Vom Grundsatz her ist dieses allerdings falsch und trotzdem richtig, wo ich später noch drauf eingehen werde.(auf die Richtigkeit)
Man betrachte einzelne Komponenten.
Lagerschalen und Kurbelwellen Haupt und Pleuelzapfen. Die Kurbelwellenzapfen haben eine recht geringe oberflächen Rauhtiefe, genauso wie die Lagerschalen. Doch was geschieht im laufenden Betrieb? Die restliche Rautiefe sollte sich soweit abtragen, bis die minimalste Schmierspalthöhe erreicht ist. Warum ist das Fertigungstechnisch nicht möglich? Es ist möglich, allerdings nimmt man den Lagerpartnern dann die Möglichkeit sich auf den laufenden Betrieb sauber abzustimmen. Denn ein noch so 100% sauber und rund gefertigtes Teil ist spätesten nach der Montage nicht mehr so 100 prozentig in der Maßhaltigkeit durch Verspannungen bei der Montage. Auch wenn man versucht diese Verspannung Herr der Lage zu werden, zB. durch kreuzweises Anziehen der Hauptlagerdeckel und dem entsprechenden Drehmoment, respektabel Drehwinkel, sie lassen sich nie ganz vermeiden. Dazu kommt auch noch, das eine Kurbelwellen Lagerungsgasse nie 100% gerade fluchtend gebohrt wird, es wird bei serien Motoren immer eine gewisse Tolleranz geben, alles andere wäre nicht bezahlbar. Wäre diese Gassenbohrung wessentlich genauer, so könnte man auch mit weniger Lagerluft arbeiten, welches noch mal die Haltbarkeit erhöhen würde. Wie es momentan Stand der Technik ist reicht es aber wohl, denn die Haltbarkeit ist schon sehr beachtlich. wenn man mal von einer gesunden Lagerung eine Lagerschale nach vielleicht 6 oder 700tkm gesehen hat, dann wird man sehen, das die Einlaufschicht aus Bleilegierung sogar noch vorhanden ist, die gerade mal ein 1/100mm beträgt. Vorraussetzung hierfür ist allerdings, das die entsprechende Rauhtiefe großflächig durch behutsames Einfahren erreicht wurde und nicht Punktuell durch hohe Last. Erst dann ist es den Lagern möglich unter fast allen kritischen Betriebszuständen auf dem Ölfilm aufzuschwimmen. Stichwort: Hydrodynamische Vollschmierung.
Welche Kräfte bei dieser Art der Schmierung auftreten, kann man verdeutlichen wenn man auf den Lokomotivebau zu den Anfangszeiten verweist.
Dort waren die Lager an den Koppelstangen geschlossen, nur mit einen zu verschließenden Öler versehen, waren die Lager mit Öl geflutet, begangen sich die Lager durch die Drehung der Wellen von einander abzuheben infolge des sich aufbaueden Druckkeils, dieser Druckkeil konnte eine solche Kraft entwickeln, das die Lagergehäuse regelrecht zerbersteten.
Wenn man jetzt Kolben, Kolbenringe und Laufbüchse betrachtet, wird man auch hier eine gewisse Oberflächengüte antreffen, bzw. eine gewisse Rauhtiefe. Diese Rauhtiefe ist sehr Interessant und Aufschlussreich.
Auch hier hat man Probleme mit Verspannungen, besonders die Laufbüchse verformt sich enorm durch Anzug des Zylinderkopfes, diese Verformung wird verstärkt, je dicker die Kopfdichtung bzw. je weicher diese ist. Deshalb gilt hier die Dichtung so dick wie nötig, so dünn wie möglich.
Wenn man jetzt von oben den Zylinder betrachtet, ist dieser nach Anzug des Kopfes gar nicht mehr so schön rund wie wir das gerne hätten, zumindest unter dem Mikroskop. Die Kolbenringe sind allerdings fast Kreisrund. Was nun? Betrachtet man die Kolbenringe unter dem Mikroskop, so wird man feststellen, das diese eine sehr starke Rauhtiefe haben. Das heißt diese kommen nur mit ihren Erhebungen mit der Zylinderlauffläche in Berührung. Dieses ist gewollt, damit diese Erhebungen sich im Einlaufprozess langsam abtragen, bis der Großteil der Lauffläche des Kolbenringes an der Zylinderlaufläche anliegt. Erst jetzt ist es möglich die Wärme die die Kolbenringe aufnehmen gut an die Zylinderwandung abzuführen. Es sei vermerkt, das die Rautiefe der Zylinderwandung zum Einlaufen der Kolbenringe mit herangezogen wird. Diese Rauhtiefe (Hohnen im 50-60° Winkel)
darf nicht kpl. abgetragen werden, da diese Rauhtiefe für die Schmierung grundlegend ist. Da auch hier zwei Reibpartner voranden sind die sich aufeinander einlaufen sei angemerkt, das im Falle einer Motorinstandsetzung es der größte Huddel ist neue Kolbenringe einzubauen. Was leider immer wieder sogar von Instandsetzern die es eigentlich besser wissen sollten praktiziert wird. Es wird den neuen Kolbenringen in einer gelaufenen Buchse jegliche Möglichkeit genommen sich wieder genauso gut einzulaufen wie bei einem neu Motor. Zumindest sollte die Zylinderwandung leicht gehohnt werden.
Jetzt kann man auch erkennen warum ein Motor der "unsachgemäß" Eingefahren wurde die beste Leistung bietet.
Je schmaler eine Dichtfläche umso besser dichtet diese ab. Wird ein Motor von vornerein hart rangenommen, so werden die Kolbenringe mit Gewalt eingefahren, passen sich punktuell an die Zylinderwandung an bevor diese kpl. anliegen, es entstehen unschöne Brandflecken wo diese verhärten ein weiteres Einlaufen ist verhindert. Durch diese recht kleine Anlage dichten diese besonders gut ab, da die Flächenpressung auf der geringeren Anlagefläche bedeutend höher ist. Die "blow by" sind auf ein Minimum reduziert. Aber zu welchen Preis? Die eingangs erwähnten Kurbelwellenlager sind vergewaltigt worden, die Kolbenringe haben nicht mehr die Anlagefläche zur Verfügung um einen gesunden Wärmeaustausch zu ermöglichen, die Lebensdauer wird bestimmt nicht erhöht.
Man muss natürlich auch erwähnen, wie der Anpressdruck der Kolbenringe überhaupt zustande kommt. Aber da hätte ich doch gerne eine Antwort von einem anderem MT- Teilnehmer, ich will auch wissen mit wem ich es zu tun habe.😉
Dieser Einlaufprozess ist auch auf allen anderen Bauteile zu übertragen. Aber zurück zur Möglichkeit des Einfahrens. Richtig ist es, das alle miteinandere in Berührung kommende Bauteile miteinander einlaufen sollten. Was ist aber Einlaufen? Einlaufen oder Einfahren ist nichts anderes als ein gewünschter Verschleiß bis zu einem bestimmten Punkt. Dieses wird, wie schon erwähnt durch eine festbestimmte Oberflächengüte beeinflusst. Nur muss man ganz klar sehen, das dieses bei der modernen Fertigung der Motoren fast kaum noch möglich ist. Dieses wird insbesondere erschwert, da die meisten Motoren bereits mit hoch additivieren Ölen ausgeliefert werden, diese Öle mit ihren Verschleißschutzadditiven verhindern eben gerade dieses, man sieht es tun sich Widersprüche auf. Für viele wird es auf eine Glaubensfrage raus laufen.
Das ist nur eine Kurzfassung, vielleicht will sich ja noch jemand mehr antun? Dann hole ich auch noch einige Bücher aus der Versenkung.
Nullgewinde
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Zitat:
Original geschrieben von Matze1390
so auch wieder gschafft,ich bleib bei meim v6 ... der reihenmotor naja es ist besser das benz da nicht gleich mitmacht bei der common rail schlacht das zahlt sich vlt aus ...
hör mir auf mit pfedelbach da bin ich mitm tüv prüfer rumgegurkt wo ich b praktisch hatte
Wann stehen C und CE an?
Zum Reihenmotor kann ich nur sagen das Matze keine Ahnung von Tuten und Blasen hat.
Er soll sich mal in 10 Jahren wiedermelden wenn er was gelernt hat. 😛
Angeben ist ok, aber ab und zu mal zuhören hat auch noch keinem geschadet..
90% meines Wissens kommt von anderen zuhören.
In der Sache kann ich Trailermann nur zustimmen, solche Bücher sind auch wichtig, weil ohne Vergangenheit gibts keine Zukunft...
MfG, Pete
Hier ein Screensaver für alle die Motoren gerne haben, allerdings weder Bänz noch V 😛 sondern ein Mack Reihenmotor, aber dafür fügt er sich selber zusammen (animation) 😁
Viel Spass , Pete
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Edit: Achja, eines hat Mercedes nicht geschafft: Die anderen Hersteller hatten längst schon Einspritzung, da waren die Motoren bei Mercedes noch Sauger.
Hi Chris,
Das verstehe ich jetzt nicht so ganz. Was hat die Einspritzung, die andere Hersteller schon längst hatten, zu tun mit der Aufladung eines Motors?
SORRY!!! Habe gesehen das andere (Kurtis etc) die gleich Frage schon gestellt hatten..... Also ich reihe mich dann guten gewissens ein in die Reihe der unverstaendlichen.....
Habe Dein Posting gelesen, musste lachen und wollte das dann mal kurz hinterfragen....
Danke und happy new year,
Zitat:
Original geschrieben von wuestensohn05
Hi Chris,Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Edit: Achja, eines hat Mercedes nicht geschafft: Die anderen Hersteller hatten längst schon Einspritzung, da waren die Motoren bei Mercedes noch Sauger.
Das verstehe ich jetzt nicht so ganz. Was hat die Einspritzung, die andere Hersteller schon längst hatten, zu tun mit der Aufladung eines Motors?
Danke und happy new year,
Du liest nicht alle Beiträge. Nachdem hier so viele kompetent über Motoren schreiben, habe ich diesen Fehler eingebaut. kurtis.brown hatte es entdeckt. Später habe ich das aufgelöst. Steht alles im Thread.
Edit: Du warst eben schneller mit dem Ändern deines Postings, als ich mit meiner Antwort.
Allen ein erfülltes Jahr 2009.
Allzeit Gute Fahrt!
Hallo Chris,
Also darf ich mir auch auf die Fahne schreiben, den Fehler ob wissentlich oder nicht, erkannt zu haben....
Hatte den ganzen thread noch nicht gelesen und das posting schon geschrieben.... Spaeter hatte ich es dann gemerkt, als andere di selbe Frage stellten....
Gruss
Dave
Guten morgen zusammen,
Nachdem ich jetzt mal den ganzen Thread gelesen habe, will ich mal versuchen meine Eindruecke zu aeussern.......
Zum Thema Motoren bezueglich Hersteller kann und will ich mich nicht auessern, da mir jegliche Erfahrung fehlt mit Motoren von amerikanischen Herstellern. Aber ich behaupte mal, das der mechanische Aufbau eines Motors in allen Erdteilen der gleiche sein wird (Motorgehäuse, Kurbelwelle, Nockenwelle, Kolben - Zylinder, V oder Reihe etc.). Also sprechen wir dióch hier mehr oder weniger über die Peripherie des Motors.... Welche Einspritzsysteme verbaut werden und ob Turbo oder Kompressor oder was weiss ich was....
Ich möchte nur behaupten dás es fuer jeden Hersteller am Schwierigsten ist, sich den weltweit verschiedensten Anforderungen & Umweltbedingungen anzupassen mit seinem Produkt. Ergo ein Produkt/Sytem, das sich weltweit durchsetzen und behaupten kann.....
Hier im Middle East z.B. bin ich froch das ich noch kein Common Rail Einspritzsystem in den Fahrzeugen verbaut habe, da sich diese im Betrieb mit JP8 (Kerosin) schwer tun wuerden. Ein CDi Einspritzsystem haette hier eine wesentlich hoehere Ausfallquote als z.B. das PLD System oder sogar das herkoemmlich EDC System.
Da es gerade im Iraq schwer ist, normalen Diesel zu bekommen, werden die Fahrzeuge oftmals mit JP8 befuellt und fahren damit mehr oder weniger gut.
Damit will ich eigentlich nur sagen, das so ziemlich jeder thread frueher oder spaeter zur Marken/Hersteller Diskussion umgewandelt wird, welches ich als Newbie sehr Schade finde. Ich habe keinen Bock auf irgendwelche "wer hat den laengeren...." Vergleiche, da ich denke ich gelernt habe das alles seine Vor bzw Nachteile hat, in der Technik wie im Leben......
Dieser Thread ist gestartet mit einem Motorschaden wie er bei Fa. XYZ vorkommen kann.... Und endet wie sooft in einer Marken/Hersteller Diskussion... Schade.....
Meine Meinung, jeder Motor ist toll...... Denn er sichert Arbeitscplaetze und schafft Mobilitaet......
Und das sage ich als Baenzler....
Gruss
Dave
Zitat:
Original geschrieben von Rudiger
Matze,
unser Cats werden das erste mal Generaluberhohlt bei +/- 1Million Miles. Diese Motoren werden warm gefahren, und dann bekommen die ALLES was benotigt wird -wir haben nicht die Zeit durch die Landschaft beschaulich zu Fahren, wir Fahren um Geld zu verdienen-.
Mein kleiner Cat, bekommt fast regelmassig 2500 / 2700 rpm wenn ich mich durch unaufmerksam oder ubermudung verschalte. Du musst nur richtig zwischengas geben zum syncroniesieren. Max. Drehzahl an der Fuelpump -Abregeldrehzahl ist 2200 RPM.Ich kenne auch diesen Type Cat 3406C als Drag Motor in einem Tractor -SZM- fur drag racing. Dieser Motor bekommt auf dem Track ummer 3400 RPM, und auf dem Prufstand immer 3700 RPM. -Mit ausnahme der Regelstange an der Brennstoffpumpe -die ist am "Anschlag / Ende" des Druckaufbaus, und ein Austausch gegen ein anderes Model ist ein Regelverstoss-, ist der Motor noch nie Aufgemacht worden, sondern nur Oil Analysen.
Der alte 320er V10 bekamen Stundenlang 2700 / 2800 RPM. Ich glaube red line ist 2400 oder 2500 RPM.
Ich will behaupten, das bei einem Motor der unter 30.000Km gelaufen ist, und Auseinander Fliegt, das ein Material oder Fertigungs Fehler vorliegt.Du nimmst doch wohl micht an, das wir bei unseren schweren Radladern Cat 988 oder unseren schweren Farm Tractoren die Zeit haben diese im Kreis zu Fahren fur einige Hundert Stunden? Flussigkeiten werden uberpruft, Volle Last, eine Woche spater Oilwechsel und Oil Analyse. Fur viel mehr haben wir keine Zeit. Nach ca 12.000 -15.000 Betriebsstunden sind die Motoren gut fur eine Uberhohlung.
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von Matze1390
tja ....darum geben auch die lager, kolbenringe komischerweise bei 1021km auf wenn man dauerhauft mit 2000-2300 1/min fährt ...
komisch komisch ....
wenn das einfahren mit hohen drehzahlen doch so förderlich ist
Moin,
also bei Erntemaschinen wie zb.Mähdrescher oder auch Selbstfahrhächslern,sind auch Mercedes,Cummins,MAN,Cat oder Iveco Motoren Verbaut(V6,V8,R6 R4).Diese Motoren laufen sofort beim ersten Einsatz bei +- 1900-2000U/min und das bei 100% Motorenauslastung bzw. sie werden von 2150 auf 1950 gedrückt weil hier die Motoren halt die max. Leistung bieten.Die würden ja reiehnweise ausfallen oder zerstört werden wenn die theorie mit einfahren und geringer Drehzahl stimmen würde.Meißt werden diese Motoren aber älter als 20 Jahre trotz hoher saisonaler Spitzenbelastung,nur der Rest der Maschine ist meißt hin oder verschlissen.Der Motor überlebt meißt immer solange er nich heiß gefahren wird oder mit zu wenig öl usw.Die Mercedes V Motoren sind hier deutlich am belietesten,zumindest bei diesen Einsätzen,besonders der V8,Aber auch der Cat ist sehr gut in den Mähdreschern angekommen,meine wahr irgendwie c13 oder so.Bewährt sind (mitlerweile )aber auch die Iveco Cursor Motoren.Diese Motoren müßen bei diesen Einsätzen oft mehr als 5 Std konstant Vollgas laufenund immer wieder lastspitzen abfangen welcher die Drehzahl auf 1500 runterwürgen,da heißt es dann schnell geschwindigkeit zurück ansonten abwürgen.Das ist ungefähr so wie nur Kassler Berge voll bergauf,von morgens bis abends und ab und zu zieht noch mal jemand die Bremse an.
Erst mal frohes neues Jahr,
dann bin ich jetzt ein wenig verwirrt, das Steini einen zweiten Thread eröffnet hat, welches die Geschichte ein wenig auseinanderreißen könnte.
Werde aber trotzdem hier ein wenig dazu schreiben, in der Hoffnung einen Zusammenhang für alle Leser zu ermöglichen.
Zuerst mal meine persönliche Einstellung zum Einfahren eines neu bzw. eines überholten Motors.
Generell halte ich es so, das ein Motor schonend Eingefahren wird, unabhängig vom Stand der Technik unabhängig welches Öl eingefüllt wurde unabhängig ob es überhaupt Sinn macht. Ganz entscheidend für den Einfahrprozess sind überhaupt die ersten Motorumdrehungen, das hat nicht mit dem wesentlich längerem "frei" werden zu tun.
Die ersten Umdrehungen machen bei der heutigen Fertigungsmethode soweit ich Informiert bin die Motoren bereits nach der Montage, in dem diese fremdangetrieben einige Zeit durchgedreht werden und dabei mit Spülöl geölt werden.
Ich wiederhole trotzdem gehe ich die erste Zeit mit einem neu Motor schonend um. Indem die ersten mehrere 1000ende Km nicht unbedingt mit voller Leistung/Nenndrehzahl gefahren wird. Sondern in etwa so wie es in den Bedienungsanleitungen steht, auch wenn genau diese Vorschrift noch aus sehr alten Zeiten rühmt und einfach übernommen wurde. Verkehrt macht man damit auf jeden Fall nichts.
Auch wenn jetzt ein Wiederspruch auftreten sollte bezüglich der mehr Leistung die nach meiner eigenen Aussage verloren gehen würde.
Die Möglichkeit eine Mehrleistung durch rabiates Einfahren zu erzwingen besteht tatsächlich, allerdings darf man dieses nicht so verstehen als ob Welten dazwischen liegen, auf einem Leistungsprüfstand ließe sich das aber schon verdeutlichen. Ferner muss ich auch darauf verweisen, das dieser Trick aus dem Rensport kommt und dort auch angewandt wurde, aber ich bin auch verpflichtet darauf zu weisen, das es bei einem Renmotor keinen interessiert wie lange der Motor hält, so lange er über die Ziellinie kommt. Das am besten als Erster.
Warum ich trotz besseren Wissens( sofern ich das so bezeichnen darf) trotzdem einem Motor von Anfang an nicht übermäßig belaste, liegt einfach daran, das ich schon einige Motoren Instandgesetzt habe die auch älteren Ursprungs waren und es meine Intuition ist mit überholten oder halt neuen Motoren schonend umzugehen, allein schon um mein Gewissen zu beruhigen. Das soll nicht heißen, das diese Motoren nicht belastet werden, sondern halt nur nicht unbedingt ständig wenn es erforderlich wäre mit Höchstdrehzahl gescheucht werden, Zeitweise aber schon.
Ich für meine Person bedaure es sehr stark, das es keine Einfahröle mehr gibt, bzw. das diese nur sehr schwer zu beziehen sind und die Motoren ab Werk bereits mit Verschleißschutzadditiven gesättigt sind, weil uns damit die Möglichkeit für ein richtiges Einfahren halt genommen wird.
Vielleicht muss ich mit der Zeit gehen und einfach erkennen, das es unter dem Strich wahrscheinlich besser ist im Gross gesehen die Motoren von Anfang an mit Chemie zu schützen als dieses einen Fahrer zu überlassen.
Das ich auf Matzes Aussage etwas gereizt reagiert habe lag einfach daran, das eine Aussage getätigt wird ohne Beweiskräftige Grundlage.
Generationen von Motorentechniker machen sich Gedanken über Leistung, Haltbarkeit und insbesondere über Entwicklungskosten sowie Produktionskosten. Dann kommt Matze und behauptet ein modern Gefertigter Motor hat keine Leistung wenn er nicht Eingefahren wird und geht sofort kaputt. Um es klar zu stellen, ich bin kein Techniker, sondern einfach nur Fahrer der vor fast 25Jahren einmal im KFZ Bereich gelernt hat.
Dieses ist aber eine Art Eingebung vielleicht auch Angebung 😁. Ich habe, was Motorentechnik angeht versucht mich etwas weiter zu Bilden,(evtl. auch Einbildung) habe einiges an Geld ausgegeben für eindeutige Fachbücher, die ich nicht nur lesen, sondern auch verstehen und nachempfinden kann. Habe wie geschrieben auch schon einige Motoren überholt, manchmal mit Misserfolg, welches mich aber nicht resignieren lässt, sondern als Chance genutzt wird daraus zu lernen. Muss aber ganz klar eingestehen, von moderner EDC und den ganzen elektr. Firlefanz habe ich nicht den richtigen Durchblick, ich verstehe die Arbeitsweise und das Zusammenspiel allerdings keine großartigen elektro. Grundkenntnisse. Stellt mir ein Auslesegerät hin und ich bin der Ochse vor´m Berg.
Was die Behandlung eines kalten Motors angeht, halte ich es wie mit einem neu Motor: kurz laufen lassen niedrige Drehzahl, nicht mit dem Gas spielen, dann losfahren und bei Drehzahl in Bereich des besten Drehmomentes ZÜGIG warmfahren, ohne das max. Drehmoment zu fordern, dieses glaube ich ist die schonendste Behandlung, da der Motor so am schnellsten und schonensten gleichmäßig erwärmt und damit aus der besonders kritischen Kaltlaufphase kommt. Die meisten glauben, das nach erreichen der Kühlmitteltemperatur dem Motor die volle Leistung abverlangt werden könne, das ist mit Verlaub Schwachsinn, den wichtig ist es das Öl auf Temperatur zu bringen und das kann, wegen mir lacht über mich, je nach äusseren Einflüsse bis zu 80 Km dauern. Außerdem falls es interessiert, dem Öl setzt am meisten hohe Drehzahl zu und nicht hohe Last.
Achtet auf eure Öltemperatur wenn ihr die Möglichkeit habt, ihr werdet sehen, das das Öl bei langen Bergabpassagen ohne Last dafür mit hoher Drehzahl ganz schön nach oben schnellt.
Zur Direkteinspritzung Kontra Turbomotoren, bevor auf irgendwelche lächerliche Fehler geantwortet wird, die nachträglich als "Fallen" ausgelegt werden, erwarte ich doch noch die Beantwortung meiner Frage bezüglich des Zustandekommen des Anpressdruckes der Kolbenringe.
Ich bin für weitere Diskusionen im technischen Bereich weiterhin offen und gespannt, bin nicht allwissend werde aber aus Erfahrungen andere gerne mehr dazu lernen, den dieses wird ein nicht enden werdender Prozess im Gegensatz zum Einfahren😉.
Noch was Leute, ich Bitte doch alle Leser genau zu lesen und nicht eigene Gedanken in das geschriebene Wort zu Interpretieren und den Inhalt damit zu verdrehen, manchmal hilft es das Geschriebene auch zweimal zu lesen, bevor eine hitzige Diskussion entsteht welche die Zwischenmenschlichkeit betrifft. Wir müssen uns bewusst werden, das eine Aussage in geschriebener Form für viele nicht so einfach zu tätigen ist als wenn man objektive Gesten seinem Gegenüber vermitteln könnte. Davon nehme ich mich nicht aus. Ich wünsche auch keine Diskusionrunde über vorhandene Rechtschreibfehler
In diesem Sinne, danke für die Aufmerksamkeit.
@Nullgewinde:
ich hoffe doch dass der Zusammenhang bestehen bleibt, ich hab da "getrennt" wo von dem Motor des "Agila100" keine Rede mehr war und das Thema in eine, sehr schöne 😉, technische Aussprache über Motortechnik!
Ich hatte mir gedacht dass das ein eigenständiges Thema wert wäre. Wenn ein neuer User den alten Thread liest ist es "nur ein Motorschaden", dass hier hat IMHO ne andere Qualität.
Grüße
Steini
Heute gibt es ja nicht mal mehr eine richtige Anzeige für den Öldruck oder für das Kühlwasser, eine Öltemperatur sucht man da vergeblich.
Iveco baut nicht umsonst einen Öl - Wasser Wärmetauscher ein, aber nicht um das Motorenöl zu kühlen, sondern um es auf Tempertaur zu bringen.
Zitat:
Original geschrieben von steini111
@Nullgewinde:ich hoffe doch dass der Zusammenhang bestehen bleibt, ich hab da "getrennt" wo von dem Motor des "Agila100" keine Rede mehr war und das Thema in eine, sehr schöne 😉, technische Aussprache über Motortechnik!
Ich hatte mir gedacht dass das ein eigenständiges Thema wert wäre. Wenn ein neuer User den alten Thread liest ist es "nur ein Motorschaden", dass hier hat IMHO ne andere Qualität.
Grüße
Steini
Steini,
ich sehe das gemischt, da einige Teilnehmer es nicht unbedingt erkennen werden. Wenn du nach deinen Verweis auf den neuen Titel im Ursprünglichen mal nachschaust, dann wirst du sehen, das dort immer noch weiter über die Motorentech. geschrieben wird.
Von daher habe ich mir schwer getan wo ich jetzt Posten sollte, sollte ich deiner Anweisung folgen oder doch lieber dort wo die meisten wissen wo der Faden geblieben ist?
Ich hatte mich dann halt so entschlossen, in der Hoffnung das der Rest auch noch umgesetzt wird und es wohl nach einiger Zeit auch bis in die letzte "Reihe" durchgedrungen ist.
Gruß.
Was den Anpressdruck der Kolbenringe angeht.
Die Kolbenringe werden ja "vorgespannt" also wenn man sie auf den Kolben legt sind diese ja einiges größer, im Zylinder werden diese ja zusammengedrückt auf ihr Nennmass, dadurch hat man einen gewissen Anpressdruck an die Zylinderwand. Verstärkt wird das ganze durch die Gaskräfte bei der Verbrennung. Es gibt auch Speziele Kolbenringe in L Form, die durch den Gasdruck bei der Verbrennung einen höhren Anpressdruck haben, den findet man meistens in 2-Takt Motoren. Es gibt auch Ölabstreifringe mit Feder, diese haben auch noch einen höheren Anpressdruck.