Motortechnik
Hilfe Motorschaden bei 6800km
Beste Antwort im Thema
Zoker, was soll ich dir dazu schreiben, du müsstest es doch selber am besten wissen. Aber wenn du Wert drauf legst kein Problem.
Zuerst muss man sich im klaren drüber sein, was beim Einfahren überhaupt aus technischer Sicht von statten geht.
Wenn man einen Motor und seine Komponenten betrachtet, wird man feststellen das alle Bauteile auf ein gewisses Maß mit einer dementsprechenden Oberflächengüte gefertigt sind. Von daher betrachtet könnte man meinen ein Einfahren erübrigt sich. Vom Grundsatz her ist dieses allerdings falsch und trotzdem richtig, wo ich später noch drauf eingehen werde.(auf die Richtigkeit)
Man betrachte einzelne Komponenten.
Lagerschalen und Kurbelwellen Haupt und Pleuelzapfen. Die Kurbelwellenzapfen haben eine recht geringe oberflächen Rauhtiefe, genauso wie die Lagerschalen. Doch was geschieht im laufenden Betrieb? Die restliche Rautiefe sollte sich soweit abtragen, bis die minimalste Schmierspalthöhe erreicht ist. Warum ist das Fertigungstechnisch nicht möglich? Es ist möglich, allerdings nimmt man den Lagerpartnern dann die Möglichkeit sich auf den laufenden Betrieb sauber abzustimmen. Denn ein noch so 100% sauber und rund gefertigtes Teil ist spätesten nach der Montage nicht mehr so 100 prozentig in der Maßhaltigkeit durch Verspannungen bei der Montage. Auch wenn man versucht diese Verspannung Herr der Lage zu werden, zB. durch kreuzweises Anziehen der Hauptlagerdeckel und dem entsprechenden Drehmoment, respektabel Drehwinkel, sie lassen sich nie ganz vermeiden. Dazu kommt auch noch, das eine Kurbelwellen Lagerungsgasse nie 100% gerade fluchtend gebohrt wird, es wird bei serien Motoren immer eine gewisse Tolleranz geben, alles andere wäre nicht bezahlbar. Wäre diese Gassenbohrung wessentlich genauer, so könnte man auch mit weniger Lagerluft arbeiten, welches noch mal die Haltbarkeit erhöhen würde. Wie es momentan Stand der Technik ist reicht es aber wohl, denn die Haltbarkeit ist schon sehr beachtlich. wenn man mal von einer gesunden Lagerung eine Lagerschale nach vielleicht 6 oder 700tkm gesehen hat, dann wird man sehen, das die Einlaufschicht aus Bleilegierung sogar noch vorhanden ist, die gerade mal ein 1/100mm beträgt. Vorraussetzung hierfür ist allerdings, das die entsprechende Rauhtiefe großflächig durch behutsames Einfahren erreicht wurde und nicht Punktuell durch hohe Last. Erst dann ist es den Lagern möglich unter fast allen kritischen Betriebszuständen auf dem Ölfilm aufzuschwimmen. Stichwort: Hydrodynamische Vollschmierung.
Welche Kräfte bei dieser Art der Schmierung auftreten, kann man verdeutlichen wenn man auf den Lokomotivebau zu den Anfangszeiten verweist.
Dort waren die Lager an den Koppelstangen geschlossen, nur mit einen zu verschließenden Öler versehen, waren die Lager mit Öl geflutet, begangen sich die Lager durch die Drehung der Wellen von einander abzuheben infolge des sich aufbaueden Druckkeils, dieser Druckkeil konnte eine solche Kraft entwickeln, das die Lagergehäuse regelrecht zerbersteten.
Wenn man jetzt Kolben, Kolbenringe und Laufbüchse betrachtet, wird man auch hier eine gewisse Oberflächengüte antreffen, bzw. eine gewisse Rauhtiefe. Diese Rauhtiefe ist sehr Interessant und Aufschlussreich.
Auch hier hat man Probleme mit Verspannungen, besonders die Laufbüchse verformt sich enorm durch Anzug des Zylinderkopfes, diese Verformung wird verstärkt, je dicker die Kopfdichtung bzw. je weicher diese ist. Deshalb gilt hier die Dichtung so dick wie nötig, so dünn wie möglich.
Wenn man jetzt von oben den Zylinder betrachtet, ist dieser nach Anzug des Kopfes gar nicht mehr so schön rund wie wir das gerne hätten, zumindest unter dem Mikroskop. Die Kolbenringe sind allerdings fast Kreisrund. Was nun? Betrachtet man die Kolbenringe unter dem Mikroskop, so wird man feststellen, das diese eine sehr starke Rauhtiefe haben. Das heißt diese kommen nur mit ihren Erhebungen mit der Zylinderlauffläche in Berührung. Dieses ist gewollt, damit diese Erhebungen sich im Einlaufprozess langsam abtragen, bis der Großteil der Lauffläche des Kolbenringes an der Zylinderlaufläche anliegt. Erst jetzt ist es möglich die Wärme die die Kolbenringe aufnehmen gut an die Zylinderwandung abzuführen. Es sei vermerkt, das die Rautiefe der Zylinderwandung zum Einlaufen der Kolbenringe mit herangezogen wird. Diese Rauhtiefe (Hohnen im 50-60° Winkel)
darf nicht kpl. abgetragen werden, da diese Rauhtiefe für die Schmierung grundlegend ist. Da auch hier zwei Reibpartner voranden sind die sich aufeinander einlaufen sei angemerkt, das im Falle einer Motorinstandsetzung es der größte Huddel ist neue Kolbenringe einzubauen. Was leider immer wieder sogar von Instandsetzern die es eigentlich besser wissen sollten praktiziert wird. Es wird den neuen Kolbenringen in einer gelaufenen Buchse jegliche Möglichkeit genommen sich wieder genauso gut einzulaufen wie bei einem neu Motor. Zumindest sollte die Zylinderwandung leicht gehohnt werden.
Jetzt kann man auch erkennen warum ein Motor der "unsachgemäß" Eingefahren wurde die beste Leistung bietet.
Je schmaler eine Dichtfläche umso besser dichtet diese ab. Wird ein Motor von vornerein hart rangenommen, so werden die Kolbenringe mit Gewalt eingefahren, passen sich punktuell an die Zylinderwandung an bevor diese kpl. anliegen, es entstehen unschöne Brandflecken wo diese verhärten ein weiteres Einlaufen ist verhindert. Durch diese recht kleine Anlage dichten diese besonders gut ab, da die Flächenpressung auf der geringeren Anlagefläche bedeutend höher ist. Die "blow by" sind auf ein Minimum reduziert. Aber zu welchen Preis? Die eingangs erwähnten Kurbelwellenlager sind vergewaltigt worden, die Kolbenringe haben nicht mehr die Anlagefläche zur Verfügung um einen gesunden Wärmeaustausch zu ermöglichen, die Lebensdauer wird bestimmt nicht erhöht.
Man muss natürlich auch erwähnen, wie der Anpressdruck der Kolbenringe überhaupt zustande kommt. Aber da hätte ich doch gerne eine Antwort von einem anderem MT- Teilnehmer, ich will auch wissen mit wem ich es zu tun habe.😉
Dieser Einlaufprozess ist auch auf allen anderen Bauteile zu übertragen. Aber zurück zur Möglichkeit des Einfahrens. Richtig ist es, das alle miteinandere in Berührung kommende Bauteile miteinander einlaufen sollten. Was ist aber Einlaufen? Einlaufen oder Einfahren ist nichts anderes als ein gewünschter Verschleiß bis zu einem bestimmten Punkt. Dieses wird, wie schon erwähnt durch eine festbestimmte Oberflächengüte beeinflusst. Nur muss man ganz klar sehen, das dieses bei der modernen Fertigung der Motoren fast kaum noch möglich ist. Dieses wird insbesondere erschwert, da die meisten Motoren bereits mit hoch additivieren Ölen ausgeliefert werden, diese Öle mit ihren Verschleißschutzadditiven verhindern eben gerade dieses, man sieht es tun sich Widersprüche auf. Für viele wird es auf eine Glaubensfrage raus laufen.
Das ist nur eine Kurzfassung, vielleicht will sich ja noch jemand mehr antun? Dann hole ich auch noch einige Bücher aus der Versenkung.
Nullgewinde
63 Antworten
Fuller, bekam man für Sondereinsätze auch mit halben Gänge in der kleinen Gruppe, allerdings fehlten diese dann im oberen Fahrbereich. Wie angemerkt für Sondereinsatz. Ansonsten behaupte ich das das Fuller 13speed gut genug abgestuft war. Die halben Gänge unten empfand ich nicht als fehlend, mit einem getrennten Schalter für Range und Splitt war das aber auch zu lösen.
Zwei Vorgelegewellen sind natürlich von Vorteil, die Drehmomente teilen sich halt auf, die Gangräder können schmaler ausfallen, das Getriebe baut kürzer. Soweit ich weiß baute Mack als einziger Hersteller in den USA eigene Motoren und Getriebe in der Klasse 8, Mack baute sogar drei Vorgelegewellen ein, ob das noch so ist weiß ich allerdings nicht, denke aber dasdas in kürze beantwortet wird.
Hier mal ein Link zu einer Mack Maxi-Torque Transmission mit allen möglichen Details. Immer noch mit 3 Wellen zwecks besserer Lastverteilung.
Gruss, Pete
Unten ein Bild einer Demo-Einheit:
Nullgewinde,
Das Fuller Getriebe ist ein 5 gang Getriebe mit Vorschaltgruppe.
Die directen Gange sind die Hi Range, incl. dem Crawler. Mit Low Range, Untersetzt du das Getriebe. Mit der Untersetzung hast du eigentlich 10 Gange. Durch die Low Range liegt dein Erster Gang -Hi Range- genau zwischen dem dritten und vierten Gang in Low Range und wird kaum Geschaltet. Wir nennen den Ersten / crawler Gang in Hi Range "schummler" -sheater" Gang.
Wenn du jetzt eine Over / Under drive unit an das ende des Getriebe baust, und nur die untere -low- Gruppe untersetzt hast du das 15 Gang Getriebe, logger Transmission.
Wenn du nur die obere -Hi- Gruppe Untersetzt, hast du das 13 Gang, Getriebe.
Untersetzt du die untere und obere Gruppe hast du das 18 Gang Getriebe. (Es ist eine Metallbolzen in der Schaltgasse zwischen dem Ruckwerts und Crawler, damit du nicht diese Gange 4X untersetzt. (Abflexen dieser Schaltsperre geben dir Zugang zu diesen Gangen)
Wenn du die Schaltventiele und die zusatzliche Luftleitung legst, kannst du aus einem 13 Gang ein 18 gang machen. Du musst nur mit Hirn fahren, weil die Drehmomente extrem werden konnen in den Low Range Gangen). Die hochste Drehmoment Rating hat das 9 Gang, gefolgt von 13 Gang und 18 Gang.
Im prinzip benotigst du keine Untersetzung in der Kleinen Gruppe fur den normalen Strassen Transport bis 80 Tonns. Du hast incl. Crawler 5 Gange bis etwas uber 30 Km/h. Dann hast du 4 Gange bis zum Ende. Da sind 8 Gange besser in der Abstufung, selbst wenn du nur die rechte Gasse in -Hi Range- aus bequemlichkeit auf ebener Strasse untersetzt 8/9 -halbe Gange- benotigst du die halben Gange in der linken Gasse in den Bergen, oder wenn es besser passt.
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von nullgewinde
Fuller, bekam man für Sondereinsätze auch mit halben Gänge in der kleinen Gruppe, allerdings fehlten diese dann im oberen Fahrbereich. Wie angemerkt für Sondereinsatz. Ansonsten behaupte ich das das Fuller 13speed gut genug abgestuft war. Die halben Gänge unten empfand ich nicht als fehlend, mit einem getrennten Schalter für Range und Splitt war das aber auch zu lösen.
Zwei Vorgelegewellen sind natürlich von Vorteil, die Drehmomente teilen sich halt auf, die Gangräder können schmaler ausfallen, das Getriebe baut kürzer. Soweit ich weiß baute Mack als einziger Hersteller in den USA eigene Motoren und Getriebe in der Klasse 8, Mack baute sogar drei Vorgelegewellen ein, ob das noch so ist weiß ich allerdings nicht, denke aber dasdas in kürze beantwortet wird.
das powershift getriebe lernt meines wissens immernoch mit, das heißt wenn du nur mit halben gängen fährst macht er das auch....
was hast du fürn getriebe ps12 oder ps16???
ich bin trotzdem der meinung das auf den ersten 1000-2000km zu hohe drehzahlen dem motor schaden
Zitat:
Den Motor während seiner Einlaufzeit nicht voll beanspruchen. Das ist für die Lebensdauer, Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs von entscheidender Bedeutung.
Schonend einfahren. Fahren Sie mit wechselnder Geschwindigkeit und Motordrehzahl.
Hohe Motordrehzahlen vermeiden. Fahren Sie maximal ¾ der Höchstgeschwindigkeit eines jeden Gangs aus.
Rechtzeitig schalten. Schalten Sie nicht zurück, um das Fahrzeug abzubremsen.
Ab 2000 km: Bringen Sie das Fahrzeug allmählich auf die volle Geschwindigkeit und steigern Sie die Motordrehzahl.
Rüdiger,
wie ich schrieb, es ist gut genug abgestuft von daher ist ein einfacher möglicher Umbau uninteressant, aus techn. Sicht aber nicht.
Nur ist es leider so, das ich wohl nie wieder ein Auto mit Fuller bewegen werde, das letzte mal war 1992. Es bietet dir kein Hersteller mehr an, zumindest nicht Mercedes oder MAN. Im TGA wurde teilweise ein Synchron Fuller angeboten, sollte gegenüber dem ZF kürzere Schaltwege gehabt haben. Im TGS sowie TGX wird das laut Außendienstmitarbeiter von MAN gar nicht mehr angeboten weil angeblich zu viel Schäden an der Synchronisation.
HP
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
@Zoker
Mercedes war schon immer normal. Früher waren es Overdrive-Getriebe - sind in Mode gekommen, weil die Sternensucher mit den hohen Drehmomenten nicht fertig geworden sind. Danach waren es V-Motoren - warum eigentlich? Später war es EPS - sicherlich waren die dadurch verursachten Schäden keine Schuld der Entwickler! Telligent-Getriebe, die eine so häufige Schalterfordernis haben, dass es schon regelrecht vom Fahren ablenkt. Heute sind es automatisierte Getriebe, die nicht selbständig schalten können, selbst wenn sie die kommende Situation errechnen könnten. Achja, den Wurf mit dem AdBlue hätte ich beinahe vergessen: Kein Hersteller würde tatsächlich AdBlue für Euro-5-Motoren brauchen. Alle haben eine entsprechende Lösung auf Lager. Anders bei den Sternensuchern: Die würden voll auf die Schnauze fallen.Bitte um Ergänzung, wenn ich etwas vergessen haben sollte.
Edit: Achja, eines hat Mercedes nicht geschafft: Die anderen Hersteller hatten längst schon Einspritzung, da waren die Motoren bei Mercedes noch Sauger.
Was hat Einspritzung mit Sauger zu tun?
Zitat:
Original geschrieben von Matze1390
ich bin trotzdem der meinung das auf den ersten 1000-2000km zu hohe drehzahlen dem motor schaden
Zitat:
Original geschrieben von Matze1390
Ab 2000 km: Bringen Sie das Fahrzeug allmählich auf die volle Geschwindigkeit und steigern Sie die Motordrehzahl.
Also du bringst mich so langsam nach zwei Seiten schon auf volle Drehzahl. LIES ALLES noch mal durch, dann VERARBEITEN dann MELDEN.
NEIN
du bist auch geboren worden und dann hat man dich gleich auf nen laufband gestellt und mit 20km/h 40km rennen lassen ... 🙄
nen motor wird schonend behandelt am anfang und dann allmählich auf drehzahl gebracht, wobei gute motoren sowieso in den niedrigen drehzahlen beißen müssen und nicht in den hohen
Moin.
Kann mir mal einer erklären, warum in deutschen Lkw-Getrieben der kleinste Rückwärtsgang immer "schneller" war als der kleinste Vorwärtsgang? Generationen von Wechselbrücken-Kutschern haben die Kupplung nur deswegen ruiniert, weil das Auto rückwärts im Leerlauf zu schnell war.
Aber kommen wir auf den Motorschaden zurück. Das kalt Hochjagen macht aus dem Kolben eine Trompete, wodurch sich der Abstand zwischen Kolben und Laufbuchse oberhalb des ersten Kolbenringes erweitert. In der Tendenz geht damit Kompression flöten. Das findet man häufig an alten Dieseln vom Bänz, besonders bei den 808, 813, 814. Das Problem ist dass der Bänz auch noch läuft, wenn er pro 100 Kilometer mehr Öl als Diesel braucht. Diese Fahrzeuge erkennt man am Blaurauch aus dem Auspuff und den mörderischen Gestank. Aber: wir brauchen ja bekanntlich in Deutschland den "2U"- Fahrer, will sagen "universell uninformiert", weil der zu kleinsten Gagen zu fahren pflegt. Im umgekehrten Verhältnis zu seiner Bezahlung stehen seine großen Reden nach der Methode "ich habe den von Anfang an geprügelt, deswegen hat er mindestens 100 PS mehr" oder " man muss vor dem Abstellen den Motor hochdrehen, damit die Zylinder für den nächsten Start gefüllt werden." Weil wir keine ordentliche, für alle verpflichtende, Grundausbildung für Fahrer haben, haben wir eben so viele Fahrstile wie Fahrer und zu viele Dummheiten im praktischen Betrieb. Ich will mich aber hier nicht weiter wiederholen.
gruß f
Matze,
wenn du einen Neuen Motor hast, solltest du die erste Zeit mit wechselnder Drehzahl fahren, aber trotzdem Last auf dem Motor geben. Auf keinem Fall mit 1200 RPM in einen Berg gehen. Der Motor soll in mittleren Drehzahlen voll Feuer bekommen.
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von Matze1390
das powershift getriebe lernt meines wissens immernoch mit, das heißt wenn du nur mit halben gängen fährst macht er das auch....was hast du fürn getriebe ps12 oder ps16???
ich bin trotzdem der meinung das auf den ersten 1000-2000km zu hohe drehzahlen dem motor schaden
Zitat:
Original geschrieben von Matze1390
Zitat:
Den Motor während seiner Einlaufzeit nicht voll beanspruchen. Das ist für die Lebensdauer, Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs von entscheidender Bedeutung.
Schonend einfahren. Fahren Sie mit wechselnder Geschwindigkeit und Motordrehzahl.
Hohe Motordrehzahlen vermeiden. Fahren Sie maximal ¾ der Höchstgeschwindigkeit eines jeden Gangs aus.
Rechtzeitig schalten. Schalten Sie nicht zurück, um das Fahrzeug abzubremsen.
Ab 2000 km: Bringen Sie das Fahrzeug allmählich auf die volle Geschwindigkeit und steigern Sie die Motordrehzahl.
Zitat:
Original geschrieben von kurtis.brown
Was hat Einspritzung mit Sauger zu tun?Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
@Zoker
Mercedes war schon immer normal. Früher waren es Overdrive-Getriebe - sind in Mode gekommen, weil die Sternensucher mit den hohen Drehmomenten nicht fertig geworden sind. Danach waren es V-Motoren - warum eigentlich? Später war es EPS - sicherlich waren die dadurch verursachten Schäden keine Schuld der Entwickler! Telligent-Getriebe, die eine so häufige Schalterfordernis haben, dass es schon regelrecht vom Fahren ablenkt. Heute sind es automatisierte Getriebe, die nicht selbständig schalten können, selbst wenn sie die kommende Situation errechnen könnten. Achja, den Wurf mit dem AdBlue hätte ich beinahe vergessen: Kein Hersteller würde tatsächlich AdBlue für Euro-5-Motoren brauchen. Alle haben eine entsprechende Lösung auf Lager. Anders bei den Sternensuchern: Die würden voll auf die Schnauze fallen.Bitte um Ergänzung, wenn ich etwas vergessen haben sollte.
Edit: Achja, eines hat Mercedes nicht geschafft: Die anderen Hersteller hatten längst schon Einspritzung, da waren die Motoren bei Mercedes noch Sauger.
Wenn man sonst keine Argumente mehr hat, pickt man halt die Korinthen raus - ich glaube allerdings, dass der Spruch anders war.
Es geht hier um die Direkteinspritzung. Jeder hat das auch so verstanden, außer Du und Matze - ok, FoxT hat's auch nicht verstanden, allerdings hat er es auch noch nicht gelesen.
@trailerman
An Matze erkennen wir, dass mind. soviele Meinung in der Ausbildung weiter gegeben werden, als Leute in die Ausbildung nicht nur involviert sind, sondern auch nebenbei in irgendeiner Weise Einfluss nehmen können.
Leider wird nicht dazu angeleitet, sich konkrete Informationen von den Herstellern zu holen. Allerdings muss man diese leider auch noch einmal gegenprüfen, da dort mindestens genauso Schlaue an der Dokumentation beteiligt sind, als bei Matze's Ausbildung.
Direkteinspritzung gab es bei Daimler ab 1953 in Serie.
@ ScaniaChris,
der Korintenscheisser bist wenn dann du.
Aber ich habe es noch nicht verstanden. Was hat Direkteinspritzung mit Sauger zu tun?
Zitat:
Original geschrieben von Matze1390
NEINdu bist auch geboren worden und dann hat man dich gleich auf nen laufband gestellt und mit 20km/h 40km rennen lassen ... 🙄
nen motor wird schonend behandelt am anfang und dann allmählich auf drehzahl gebracht, wobei gute motoren sowieso in den niedrigen drehzahlen beißen müssen und nicht in den hohen
Matze, du musst dir angewöhnen nicht alles negativ gegen dich selber gerichtet auszulegen. Wenn du alles nochmal durchlesen würdest und du das auch dementsprechend verarbeiten würdest, wüstest du spätestens jetzt, das keiner gegen deine Aussage gesprochen hat, was eine schonende Behandlung eines neu Motors angeht. Ich habe mehrmals geschrieben, das eine Schonung des Neumaterials durchaus zu einer längeren Lebenserwartung führt, aber manche müssen um richtig lesen zu können wahrscheinlich erstmal ihr Ego überspringen, von dem Verarbeiten des Gelesenen will ich nicht auch noch anfangen.
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
@trailerman
An Matze erkennen wir, dass mind. soviele Meinung in der Ausbildung weiter gegeben werden, als Leute in die Ausbildung nicht nur involviert sind, sondern auch nebenbei in irgendeiner Weise Einfluss nehmen können.
Leider wird nicht dazu angeleitet, sich konkrete Informationen von den Herstellern zu holen. Allerdings muss man diese leider auch noch einmal gegenprüfen, da dort mindestens genauso Schlaue an der Dokumentation beteiligt sind, als bei Matze's Ausbildung.
äm chris hallo ??????? das unten hab ich vorhin schon geschrieben und weist du wo das steht?????? und so verfahr ich schon seit ewigkeiten mit meinen motörchen und mit meinem pkw motor auch
Zitat:
Den Motor während seiner Einlaufzeit nicht voll beanspruchen. Das ist für die Lebensdauer, Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs von entscheidender Bedeutung.
Schonend einfahren. Fahren Sie mit wechselnder Geschwindigkeit und Motordrehzahl.
Hohe Motordrehzahlen vermeiden. Fahren Sie maximal ¾ der Höchstgeschwindigkeit eines jeden Gangs aus.
Rechtzeitig schalten. Schalten Sie nicht zurück, um das Fahrzeug abzubremsen.
Ab 2000 km: Bringen Sie das Fahrzeug allmählich auf die volle Geschwindigkeit und steigern Sie die Motordrehzahl.
Zitat:
Original geschrieben von kurtis.brown
Direkteinspritzung gab es bei Daimler ab 1953 in Serie.@ ScaniaChris,
der Korintenscheisser bist wenn dann du.
Aber ich habe es noch nicht verstanden. Was hat Direkteinspritzung mit Sauger zu tun?
@kurtis.brown
Du verwendest Wörter, die ich nicht gebrauchen würde!
Gar nichts hat das miteinander zu tun! Es geht um die Direkteinspritzung kontra das Vorkammer- bzw. Wirbelkammerverfahren.
Das Pendant zum Sauger wäre der turbogeladene Motor.
Es verwundert mich, wieviele hier über Motoren reden, den eingesetzten Fehler allerdings nicht erkannt haben.
1949 brachte Scania durch die damals sehr bedeutende Firma Leyland unterstützt den ersten Motor mit Direkteinspritzung raus. Es war die Zeit, ind er es in der Entwicklung besonders um die Zuverlässigkeit ging.
Auch wenn Mercedes diese Technik dank Prosper L'Orange hatte, wurden noch bis in die späten 1987 Jahren Vorkammermotoren gebaut.