Motorschäden 997 355Ps vs 385 PS
Hallo ,
der 997 in den Jahren 2006 bis 2008 hat wirklich viele Motorschäden, deshalb habe ich mir einen 2010er
Facelift geholt.
Wie steht es denn mit dem Facelift Motor be 2009 ? Ist der besser, haltbarer ......
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von e46e
... Es gibt einige unabhängige umfragen. Wenn ichs recht in erinnerung habe, hatten 25-30 prozent der fahrzeuge bis 100000km einen kapitalen motorschaden...
So ein schei.....
Setz mal den Link, wo das steht.
45 Antworten
Zu 7. ich hatte einen Anreiber im 4. Zylinder, die Werkstatt vermutete einen Kolbenkipper als Ursache.
Es war ein 997.2, Carrera S mit PDK, Überdreher daher ausgeschlossen, nachgefüllt würde immer mobil1 gemäß Erstbefüllung. Zu dem Zeitpunkt hatte er gerade mal 20tkm, daher sind nahezu alle von jakkolino vermuteten Ursachen hier auszuschließen...
Zitat:
@lulesi schrieb am 16. Oktober 2014 um 19:59:46 Uhr:
1. Das KWS Problem lag nicht an einem geteilten Motorgehäuse, das haben alle Boxermotoren. Das Problem liegt an dem getrennt gespindelten Bohrung und eingeschraubten Kurbelwellenlager. Da kommt es zu Toleranzen im hunderstelbereich die den KWS zerstören.
Ältere Motorenkonstruktionen (Mezger) und neuere (DFI) sind zusammen gespindelt = kein Versatz = kein Problem.2. Die späteren KWS sind Schlabberringe die versuchen den Versatz auszugleichen, die halten etwas länger.
3. Ölverlust = Inkontinenz = Kein TÜV.
Motorschäden sehe ich hier nur im Ausnahmefall4. Die Zwischenwelle ist nicht das Problem, sondern das hintere Lager welches (manchmal) stirbt und die Welle und den Motor ins Verderben reisst. Das Lager wurde 4 mal komplett umkonstruiert.
5. Der DFI hat keine Zwischenwelle mehr.
6. Der DFI hat Alusil Laufbahnen und ist eine stabilere Closed Deck Konstruktion.
7. Toleranzen in der Verschleissfestigkeit des Lokasil UND die instabilere Open-Deck Konstruktion
(Und sterbende Zylinderköpfe)8. 997-1 bis 7200 (S mit X51), 997-2 bis 7300 (S mit X51)
Danke lulesi.
Ich verstehe aber immer noch nicht.
1) Wie soll durch ein undichten Radialwellendichtring ein Motorschaden entstehen?
2) Was soll ein Schlabberring sein?
3) Kein TÜV hat nix mit Motorschaden zu tun.
4) Warum versagt denn das Lager an der Zwischenwelle? Das Lager wurde umkonstruiert? Von SKF oder wem?
5) Richtig keine Zwischenwelle mehr vorhanden. Das ursprüngliche Problem weshalb die Zwischenwelle (Lagerung) ein Problem hat, hast Du nicht verraten.
6) Was ist den der Unterschied zwischen Alusil und Lokasil? Was ist am Closed Deck Verfahren besser als beim Open Desk Verfahren dass Motorschäden beim Closed Deck Verfahren kein Problem mehr darstellt?
7) Toleranzen in der Verschleissfestigkeit? Was ist das denn? Kennst Du die Einheit von Verschleissfestigkeit? Sterbende Zylinderköpfe? Was hat das mit Alusil und Lokasil zu tun? Was stirbt denn da so?
8) Ach so. Es war nur die Rede vom X51. Da ist die Drehzahl erhöht worden. Richtig. Was ist mit den anderen? Was wurde denn exstenziell geändert? Die Drehzahl in Kombination von Hub und Bohrung hat was mit der Kinematik des Kolbens im Zylinder zu tun. Erklär mal.
Bin also immer noch nicht schlauer.
Zitat:
@GoAllroad schrieb am 16. Oktober 2014 um 20:50:47 Uhr:
Zu 7. ich hatte einen Anreiber im 4. Zylinder, die Werkstatt vermutete einen Kolbenkipper als Ursache.
Es war ein 997.2, Carrera S mit PDK, Überdreher daher ausgeschlossen, nachgefüllt würde immer mobil1 gemäß Erstbefüllung. Zu dem Zeitpunkt hatte er gerade mal 20tkm, daher sind nahezu alle von jakkolino vermuteten Ursachen hier auszuschließen...
Komisch. Anreiber auf der Zylinderlaufbahn beim DFI? Das geht doch nicht. Oder?
Zitat:
@lulesi schrieb am 16. Oktober 2014 um 19:59:46 Uhr:
1. Das KWS Problem lag nicht an einem geteilten Motorgehäuse, das haben alle Boxermotoren. Das Problem liegt an dem getrennt gespindelten Bohrung und eingeschraubten Kurbelwellenlager. Da kommt es zu Toleranzen im hunderstelbereich die den KWS zerstören.
Ältere Motorenkonstruktionen (Mezger) und neuere (DFI) sind zusammen gespindelt = kein Versatz = kein Problem.2. Die späteren KWS sind Schlabberringe die versuchen den Versatz auszugleichen, die halten etwas länger.
3. Ölverlust = Inkontinenz = Kein TÜV.
Motorschäden sehe ich hier nur im Ausnahmefall4. Die Zwischenwelle ist nicht das Problem, sondern das hintere Lager welches (manchmal) stirbt und die Welle und den Motor ins Verderben reisst. Das Lager wurde 4 mal komplett umkonstruiert.
5. Der DFI hat keine Zwischenwelle mehr.
6. Der DFI hat Alusil Laufbahnen und ist eine stabilere Closed Deck Konstruktion.
7. Toleranzen in der Verschleissfestigkeit des Lokasil UND die instabilere Open-Deck Konstruktion
(Und sterbende Zylinderköpfe)8. 997-1 bis 7200 (S mit X51), 997-2 bis 7300 (S mit X51)
Bestens erklärt, ich bin halt nur ein User. Danke.
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Zitat:
@robertpetr
Danke lulesi.
Ich verstehe aber immer noch nicht.1) Wie soll durch ein undichten Radialwellendichtring ein Motorschaden entstehen?
2) Was soll ein Schlabberring sein?
3) Kein TÜV hat nix mit Motorschaden zu tun.
4) Warum versagt denn das Lager an der Zwischenwelle? Das Lager wurde umkonstruiert? Von SKF oder wem?
5) Richtig keine Zwischenwelle mehr vorhanden. Das ursprüngliche Problem weshalb die Zwischenwelle (Lagerung) ein Problem hat, hast Du nicht verraten.
6) Was ist den der Unterschied zwischen Alusil und Lokasil? Was ist am Closed Deck Verfahren besser als beim Open Desk Verfahren dass Motorschäden beim Closed Deck Verfahren kein Problem mehr darstellt?
7) Toleranzen in der Verschleissfestigkeit? Was ist das denn? Kennst Du die Einheit von Verschleissfestigkeit? Sterbende Zylinderköpfe? Was hat das mit Alusil und Lokasil zu tun? Was stirbt denn da so?
8) Ach so. Es war nur die Rede vom X51. Da ist die Drehzahl erhöht worden. Richtig. Was ist mit den anderen? Was wurde denn exstenziell geändert? Die Drehzahl in Kombination von Hub und Bohrung hat was mit der Kinematik des Kolbens im Zylinder zu tun. Erklär mal.Bin also immer noch nicht schlauer.
1. Ich habe niemals behauptet dass das KWS Problem verantwortlich für die Motorschäden ist.
Das KWS Problem hängt mit einer schief eingesetzten Kurbelwelle zusammen die den Kurbelwellensimmerring einseitig belastet. Der wird dadurch einseitig abgenutzt und nach z.B. 20.000 km oder 50.000 km undicht. Im Normalfall würde er sicherlich 200.000 km halten.
2. Ein KWS ist ein strammer Dichtring der Wellen abdichtet. Porsche hat alles mögliche versucht um dieses Probelm zu beseitigen. Nach vielen Jahren haben sie einen speziellen Kurbelwellensimmerring konstruiert (oder konstruieren lassen) der weich und schlabberig ist und somit des Versatz von ca. 3/hunderstel ausgleichen soll.
3. Hab ich das irgendwo geschriebn? Ich sage lediglich dass man leckende KWS beseitigen muss. Ich sehe darin kein grosses Probelm, es kostet rund 1000 Euro und der Wagen ist wieder dicht.
4. Das Lager hat sich als vereinzelte Schwachstelle herausgestellt. Es gibt Theorien dass besonders Fahrzuege mit niedriger Laufleistung bestroffen sind, da sich Rost auf der Laufbahn bildet.
Das Lager wurde mehrfach von Porsche umkonstruiert. Es gibt Motoren mit einzelnen Lagern und mit doppelten. Auch die Justierschraube wurde vergrössert.
Das Problem ist, der Ausfall des Lagers und des Motorschaden kündigt sich nicht an, es gibt auf einmal ein unschönes Geräusch und der Motor ist Platt.
Die älteren 911er vom 901-993 hatten auch eine Zwischenwelle, aber ohne Probleme.
5. Die Auswirkungen des Problems sind doch bekannt. Google doch einfach mal nach Zwischenwelle.
Wie gesagt, erst wurde das Lager mehrfach geändert und schliesslich wurde die Zwischenwelle beim neuen Motor rauskonstruiert. Alles Zufall?
6. Wenn Du nicht weisst was Closed Deck und Open Deck, Lokasil und Alusil ist, dann kannst Du natürlich auch nicht die Unterschiede kennen. Aber dafür kannst Du mich nicht verantwortlich machen.
Auch hier empfehle ich Google.
7. Lokasil sind Preformkörper die mit Weichaluminium umspült sind. Das Material ist nicht homogen und unterschiedlich stabil und verschleissfest. Es gibt Motoren die halten und es gibt welche bei denen kommt es zu erhöhtem Verschleiss mit anschliessenden Kolbenkippern.
Es gibt außerdem viele gerissene Zylinderköpfe, mit der Folge dass Kühlwasser im Öl zu finden ist. Das ist mit sterbenden Zylinderköpgfen gemeint. Was die genaue Ursache ist, eine Fehlerhafte Konstruktion oder fehlendes Kühlwsser kann ich nicht beurteilen. Tatsache ist jedoch, dass sich der Kühlkreislauf nur schwer entlüften lässt.
Ich versteh Deine Vorwürfe im übrigen nicht. Ich bin nicht für die Probleme verantwortlich, ich versuche sie nur zu erklären.
8. Du hast nach den Maximaldrehzahlen gefragt, die höchsten Drehzahlen erreichen halt die X51 Versionen.
Kinematik der Kolben? Vielleicht solltest Du mal langsam erklären worauf Du hinaus willst und was Du meinst. Wenn Du der Meinung bist der 997-1 hat einen robusten standfesten Motor, dann ist doch alles Gut, dann must Du mich ja nicht mit ausufernden Fragen beschäftigen.
Zitat:
@lulesi [url=http://www.motor-talk.de/.../...-997-355ps-vs-385-ps-t5071971.html?...]
2. Ein KWS ist ein strammer Dichtring der Wellen abdichtet. Porsche hat alles mögliche versucht um dieses Probelm zu beseitigen. Nach vielen Jahren haben sie einen speziellen Kurbelwellensimmerring konstruiert (oder konstruieren lassen) der weich und schlabberig ist und somit des Versatz von ca. 3/hunderstel ausgleichen soll.
Ein Versatz von Versatz von ca. 3/hunderstel mm isr für keinen Simmering ein Problem,der Motor ist Undicht weil die Kurbelwelle mehr als 2 /10 mm zum Gehäuse aus der Mitte steht.
Außerdem ist kein Simmerring dafür geeignet einen radialen Versatz auszugleichen auch der von dir genannte "Schlabberring" nicht.
Zitat:
@lulesi [url=http://www.motor-talk.de/.../...-997-355ps-vs-385-ps-t5071971.html?...]
3. Hab ich das irgendwo geschriebn? Ich sage lediglich dass man leckende KWS beseitigen muss. Ich sehe darin kein grosses Probelm, es kostet rund 1000 Euro und der Wagen ist wieder dicht.
Wenn eine Kurbelwelle im Gehäuse schief eingebaut ist dann fluchten die Kolben und Zylinder ebenfalls nicht zur Kurbelwelle, welches dann bei den Pleuellager zum Kantenlauf führt und es somit zu einem erhöhten Verschleiß dieser Teile kommt.
Soll aber laut Forum alles nicht so schlimm sein 😁
Fazit: Kaufen!
Jetzt haben wir es doch.
Du beschreibst Dinge, hast aber nicht wirklich Ahnung davon. Oberflächliches Halbwissen ist das.
Irgendwelche Themen in Foren und im Intenet nachlesen und die dann weitergeben ohne die Materie wirklich zu vestehen.
Ich habe auf die eigentliche Frage des TE geantwortet und du hast meine Antwort revidiert mit Deinem "Wissen".
Deshalb wollte ich wissen wie gut Du Dich überhaupt auskennst.
Das eigentliche Problem kennst Du nämlich gar nicht. Sonst würdest Du das sogen. Wissen nicht einfach so nachplappern.
Ein OEM hat übrigens Zulieferer. Die "konstruieren" die Zulieferteile wie Lager oder Wellendichtringe.
Ich weiß sehrwohl was Closed Deck und Open Desk ist und welche Vor- und Nachteile das mit sich bringt. Auch Alusil, Lokasil und Nikasil ist mir ein bekanntes Anwendungsverfahren.
Mich nerven einfach diese unqualifizierten Aussagen ohne das wirkliche Problem zu kennen.
Um Dich zu beruhigen. Ja ! Die DFI sind haltbarer. Es ist ja auch eine Weiterentwicklung bzw. ein Rückschritt zu alten Designs. Aber auch die haben immer noch das grundlegende Problem. Auch 981 und 991 sind betroffen. Wir können diese Diskussion gerne in ein paar Jahren nochmal führen, wenn die 991er aus der Approved sind. Aber erst sind die DFI an der Reihe. Dann bin ich mal gespannt was kommt. Denn Zwischenwelle und KWS ist ja dann kein Argument mehr.
Ich habe nicht nach den Maximaldrehzahlen gefragt. Ich kenne die Unterschiedlichen Bauweisen und Abstimmungen.
So. Genau darum geht es hier. Ja, der 997/1 ist nicht zu empfehlen. Aber 997/2 und was dannach kommt genauso wenig. Und das behauptest DU ja schließlich.
Zitat:
@robertpetr schrieb am 17. Oktober 2014 um 11:28:29 Uhr:
Komisch. Anreiber auf der Zylinderlaufbahn beim DFI? Das geht doch nicht. Oder?Zitat:
@GoAllroad schrieb am 16. Oktober 2014 um 20:50:47 Uhr:
Zu 7. ich hatte einen Anreiber im 4. Zylinder, die Werkstatt vermutete einen Kolbenkipper als Ursache.
Es war ein 997.2, Carrera S mit PDK, Überdreher daher ausgeschlossen, nachgefüllt würde immer mobil1 gemäß Erstbefüllung. Zu dem Zeitpunkt hatte er gerade mal 20tkm, daher sind nahezu alle von jakkolino vermuteten Ursachen hier auszuschließen...
Was bitte soll das jetzt heißen!???
So hat es mir die Werkstatt seinerzeit gesagt, genauso gebe ich es wieder!
Punkt!
Ich bin kein Techniker und kein (selbsternannter) Experte und kann daher bloß über meine Erfahrungen aus meiner Porschevergangenheit berichten und eventuell noch über Erfahrungen aus Familie, Freundes- und Bekanntenkreis, sowie was mir meine Werkstatt so erzählt und eine bei uns sehr bekannte freie, die ich aber wegen aufrechter Garantie nicht besuche...
Zitat:
@robertpetr schrieb am 17. Oktober 2014 um 16:18:41 Uhr:
Jetzt haben wir es doch.
Du beschreibst Dinge, hast aber nicht wirklich Ahnung davon. Oberflächliches Halbwissen ist das.
Irgendwelche Themen in Foren und im Intenet nachlesen und die dann weitergeben ohne die Materie wirklich zu vestehen.Ich habe auf die eigentliche Frage des TE geantwortet und du hast meine Antwort revidiert mit Deinem "Wissen".
Deshalb wollte ich wissen wie gut Du Dich überhaupt auskennst.
Das eigentliche Problem kennst Du nämlich gar nicht. Sonst würdest Du das sogen. Wissen nicht einfach so nachplappern.
Ein OEM hat übrigens Zulieferer. Die "konstruieren" die Zulieferteile wie Lager oder Wellendichtringe.
Ich weiß sehrwohl was Closed Deck und Open Desk ist und welche Vor- und Nachteile das mit sich bringt. Auch Alusil, Lokasil und Nikasil ist mir ein bekanntes Anwendungsverfahren.Mich nerven einfach diese unqualifizierten Aussagen ohne das wirkliche Problem zu kennen.
Oberflächliches Halbwissen?
Du must es ja wissen, der gar keine Argumente, keinerlei Fakten und vor allem nur infantile Fragen stellt, und rein gar nichts konstruktives zur Thematik beiträgt.
Merkwürdige Menschen gibt es, seitenweise Fragen stellen, selber rein gar nichts substantielles beitragen und hinter rumtönen "Ich weiss alles, du weisst nichts"
Kopfschüttel
Zitat:
@GoAllroad schrieb am 17. Oktober 2014 um 20:56:22 Uhr:
Was bitte soll das jetzt heißen!???Zitat:
@robertpetr schrieb am 17. Oktober 2014 um 11:28:29 Uhr:
Komisch. Anreiber auf der Zylinderlaufbahn beim DFI? Das geht doch nicht. Oder?
So hat es mir die Werkstatt seinerzeit gesagt, genauso gebe ich es wieder!
Punkt!
Ich bin kein Techniker und kein (selbsternannter) Experte und kann daher bloß über meine Erfahrungen aus meiner Porschevergangenheit berichten und eventuell noch über Erfahrungen aus Familie, Freundes- und Bekanntenkreis, sowie was mir meine Werkstatt so erzählt und eine bei uns sehr bekannte freie, die ich aber wegen aufrechter Garantie nicht besuche...
Habe ähnliches Problem bei 24000 km beim nahezu gleichen Auto gehabt. Porsche 997/2 PDK, Carrera S mit WLS, Erstzulassung November 2009; mir sagte man Kolbenfresser beim 5ten Zylinder, war aber wohl auch "nur" ein Anreiber, weil ich schon noch fahren konnte und auch Leistung da war, aber mit entsprechendem "Art Schlaggeräusch".
Gruß M. Köneke
Zitat:
@flieger65 schrieb am 17. Oktober 2014 um 15:59:29 Uhr:
Außerdem ist kein Simmerring dafür geeignet einen radialen Versatz auszugleichen auch der von dir genannte "Schlabberring" nicht.
Das sieht Porsche aber anders.
Oder möchtest Du abstreiten dass Porsche diesen Ring entwickelt hat (oder hat entwickelt lassen) und dass er seit fast 10 Jahren eingebaut wird?
Edit: Offizielle Bezeichnung des Schlabberrings ist PTFE Ring
Macht mal Feierabend...schönes Wetter am Wochenende 😎
Btw.: Ich möchte nicht wissen, wieviele Radialwellendichtringe nach kurzer Zeit wieder unter Inkontinenz leiden, weil der Monteur einen oder mehrere der möglichen Montagefehler begangen hat. Kommt noch erschwerend hinzu...😉
Zitat:
@lulesi schrieb am 17. Oktober 2014 um 21:22:20 Uhr:
Das sieht Porsche aber anders.Zitat:
@flieger65 schrieb am 17. Oktober 2014 um 15:59:29 Uhr:
Außerdem ist kein Simmerring dafür geeignet einen radialen Versatz auszugleichen auch der von dir genannte "Schlabberring" nicht.Oder möchtest Du abstreiten dass Porsche diesen Ring entwickelt hat (oder hat entwickelt lassen) und dass er seit fast 10 Jahren eingebaut wird?
Edit: Offizielle Bezeichnung des Schlabberrings ist PTFE Ring
Das Geld hätte sich Porsche sparen können,mein 987 Boxster von 2005 war 2 mal undicht mit diesem von dir gelobten "Wunderring".
Was Porsche darin sieht entspricht aber nicht der Realität,sondern ist nur deren Wunschdenken ihren Murksmotor abzudichten.
Für einen sauber konstruierten Motor braucht man sich nicht überlegen womit man diesen wieder dicht bekommt,somit hat Porsche hiermit den Schrott selber eingestanden.
Lieber lulesi.
Meine Fragen habe ich gestellt, damit du Deine Antworten mal überdenkst und nicht dieses Halbwissen nachplapperst.
Hast jetzt wieder mal Google benutzt um herauszufinden wie die RWD richtig heißen (PTFE) ?
Ich behaupte nicht dass ich alles weiß, aber im Gegensatz zu dir hab ich das gelernt und wende es täglich an. Du vielleicht auch? Ich hoffe Du hast in deinem Maschinenbau Studium nicht bei Technischer Mechanik gefehlt.
Stell mal die Gleichungen auf und setz mal die Werte von Hub und Bohrung sowie Drehzahl ein. Vielleicht wird Dir dann was klar. Oder ich helfe Dir gerne mal die Kinematik und Kräftegleichgewichte vom Kurbeltrieb aufzustellen.
Bei mir hat es mit dem Studium jedenfalls gerreicht lange genug bei der PAG beschäftigt gewesen zu sein.
Ich erwähne mal "Toleranzen der Verschleißfestigkeit". Hört sich echt toll an und beeindruckt den ein oder anderen bestimmt. Schon mal Gedanken gemacht was das genau sein soll? Oh, sorry wieder eine Frage von mir. Habe ja keine Ahnung.
Warum ich dich angreife? Lies nochmal den Threat und schaue wer, wen als erster unwissend dargestellt hat. Das machst du mit mir nicht das erste mal und deshalb ist mir jetzt der Kragen geplazt.
Überlege das nächste mal einfach wem Du über den Mund fährst.
Einen Lieben Gruß.
Zitat:
@GoAllroad schrieb am 17. Oktober 2014 um 20:56:22 Uhr:
Was bitte soll das jetzt heißen!???Zitat:
@robertpetr schrieb am 17. Oktober 2014 um 11:28:29 Uhr:
Komisch. Anreiber auf der Zylinderlaufbahn beim DFI? Das geht doch nicht. Oder?
So hat es mir die Werkstatt seinerzeit gesagt, genauso gebe ich es wieder!
Punkt!
Ich bin kein Techniker und kein (selbsternannter) Experte und kann daher bloß über meine Erfahrungen aus meiner Porschevergangenheit berichten und eventuell noch über Erfahrungen aus Familie, Freundes- und Bekanntenkreis, sowie was mir meine Werkstatt so erzählt und eine bei uns sehr bekannte freie, die ich aber wegen aufrechter Garantie nicht besuche...
Das sollte nur ein Hinweis darauf sein das die Behauptung falsch ist, die Probleme seien vom Tisch mit dem Facelift.
Denn das wird ja immer behauptet.
Also keine Kritik an Dir.