Motorschaden 220 CDI: Loch im Kolben, im 1. Zylinder Ventil defekt
MOTORSCHADEN 220 CDI :
Es Kommt anscheinend immer öfter vor und hat nun auch mich erwischt: defekter Injektor im 1 Zylinder, dadurch ist Verbrennung im Kolben und im erstem Auslas Ventil ein Loch. Bj 2006. 189500 TKm. scheckheftmäßig gewartet und gepflegt bei Mercedes-Benz. Bei der Autobahn Fahrt mit 130 Kmh
Ein Sehr lautes klappern Im Motor. dann Weiser Qualm Hinten Raus. Da Sofort Ein Parkplatz da gewesen, Motor aus und rein.
ADAC Auto Abgeschleppt .Zu Hause habe Zylinderkopf Ausgebaut Siehe Bild.
Glühkerze Abgebrochen in 1 Zylinder. Habe Alle Injektoren bei Bosch Uberprüft ,
Alle 4 Injektoren Sind Am Pissen. Die Schließen Nicht Richtig. Wen Die Schließen dann
Spritzt noch Diesel Raus.
Habe Den CDI 220 3 Jahre. 1,5 Jahre Alles normal Gewesen. Stadtverbrauch bis 10 Liter. Autobahn ca.,. 7 Liter. Dann Stadt verbraucht bis 12 Liter. Alles Überprüft in der Werkstadt Ales in Ordnung.
Der Freundliche sagte kann Nicks mehr machen. Dieser Winter Verbrauch noch mehr geworden. habe 80 Liter tank . 80 Liter rein nur in Der Stadt 500 Km bis 550 Gefahren, Tank auf Reservetanke Voll l 72 bis 74 Liter Wieder voll bis oben. Immer Wieder das gleiche Seit 1 Jahr.
der Freundliche Wollte Nicks Wiesen. Sagte nur Bringe Den Wagen Vorbei und dann schauen Wir nach.
Er sagte das eventuell Ein grösser Motorschaden vorliegt.
Ich habe jetzt Alles zerlegt den ganzen Motor. Zylinderkopf bringe zum Ausfressen Ventil sitz, wird neuer eingebaut und ein neuer Ventil,
Einen neuen Kolben wurde ich bestehlen und für andere 3 Zylinder neue Kolben bringe, dann Alle Dichtungen sind Schön bestehlt,. Dann werde ich Alles wieder zusammen bauen.
Bei Boch werden Injektoren nicht repariert. Wer weist eine Adresse wo die Injektoren repariert werden.
Beste Antwort im Thema
Man kann über SD die Rundlaufkorrekturwerte auslesen und mit Messgläsern einen Rücklaufmengentest machen. Beides sind Indizien für den (Verschleiß-)Zustand eines Injektors, aber keine Garanten für eine problemlose Funktion.
Injektoren halten in Bezig in der BR 211 idR 300-350.000 km, dann wird's langsam problematisch. Mit 500.000 km hat kaim jemand seine origianlen Injektoren drin. Probleme äußern sich meist durch zu große innere Leckage (Rücklaufmenge zu groß), sodass der nötige Raildruck beim Start nicht erreicht wird, und Nachtropfen, wodurch es zu starkem Rußen kommt. Allgemein leidet das Spritzbild durch den Verschleiß der Düsenkanälchen, die Zerstäubung wird schlechter, und ein alter Motor rußt daher leicht. Auch die Hochdruckpumpe kann bei hohen Laufleistungen mal ex gehen.
Das sind alles die normalen Dinge.
Untypische Schäden sind die gefährlicheren. Ist der Injektor in einer Weise defekt, dass er viel Kraftstoff unsymmetrisch in den Brennraum einspritzt, dann kommt es zu einer punktuellen Überhitzung in einem kleinen Bereich des Kolbens -- meist ist dann nach Fahrtstrecke mit höherer Leistung ein durchgebrannter Kolbenboden die Folge.
Hier kann etwas ganz Spezielles passieren: Durch das Loch im Kolbenboden bei weiterer Kraftstoffeinspritzung steigt der Druck im Kurbelgehäuse blitzartig an, was Motoröl aus der Kurbelgehäuseöffnung drückt, welches vom Lader angesagt und den Brennräumen zugeführt wird, wodurch der Motor Brennstoff zugeführt bekommt, von dem das Motorsteuergerät "nichts weiß" und der Motor läuft auch bei abgestellter Zündung weiter im roten Drehzahlbereich, bis er tot ist.
Motore, die stärker rußen, müssen den DPF öfter regenerieren. Hier kommt es infolge der nötigen Nacheinspritzung zu einer spürbaren Ölvermehrung. Kraftstoff im Motoröl verdampft bei längerer Zeit warm gefahrenen Motor teilweise wieder, aber besonders die RME-Anteile verbleiben im Motoröl. RME hat eine gewisse Schmierwirkung, ist aber deutlich schlechter und bei 10% Ölvermehrung sollte man auf jeden Fall einen (vorgezogenen) Ölwechsel machen. Regeneriert der DPF permanent, dann bekommt man eine Fehlermeldung, das ist aber schon reichlich spät.
Dass man die "normale" Rußbildung des Dieselmotors durch den DPF nicht sehen kann, das ist einer der Nachteile des Systems. Ebenso, dass die Regeneration nicht angezeigt wird und zumindest bei den V6-Motoren oft unbemerkt bleibt. Hier fehlt eine statistische Plausibilitätskontrolle im Motorsteuergerät.
Es lohnt sich also, die Injektoren und vor allem das Regenerierverhalten ein wenig im Auge zu behalten. Deshalb aber alle 1xx.000 km die Injektoren zu tauschen ist überzogen. Vor allem in Anbetracht der Kosten wichtig, ein neuer Injektor kostet einige hundert Euro.
Ein vorsoglicher Ausbau nebst Überprüfung am Messstand alle 50-100.000 km ist ein geld- und zeitaufwändiges Unterfangen, ob das lohnt kann man nicht sagen. Gefährliche Injektorenschäden können sich rasch entwickeln, ob man da gerade das Zeitfenster erwischt, wo sich so ein Schaden schon erkennabr abzeichnet?
Injektoren werden auch bei den aktuellen OMs am Sitz (Kupferring) undicht, wenngleich relativ selten im Vergleich zur Vorgängerbaureihe. Die typische schwarze Pampe war dort ja jedem CDI-Fahrer früher oder später bekannt. Das "normale" Festbacken der Injektoren in den Schächten kommt vereinzelt auch vor, dürfte aber auch eher seltener sein.
Wichtig auch zu wissen, dass der OM 646 (Vor-MOPF 200 und 220 CDI), der OM 646 EVO (MOPF 200 und 220 CDI) sowie der OM 642 (V6 280 und 320 CDI) verschiedene Injektorentypen haben. Ersterer hat (wie auch die früh ausgelaufenen OM 647 und 648) elektromagnetisch gesteuerte servounterstützte Injektoren, die beiden anderen haben piezoelektrisch gesteuerte servounterstützte Injektoren. Auch die ins Motorsteuergerät einzutragende Klassifizierung, also die grobe Einteilung der der Injektoren in ihre Einspritzeigenschaften wurde geändert. Wegen dieser Klassifizierung darf man Injektoren ohne Neueingabe der Daten nicht in anderer Reihenfolge in die Schächte einbauen!
Generell sind die CDIs der BR 211 nicht sehr problematisch und man sollte sich nicht zuviel vor Problemen fürchten.
34 Antworten
So. Habe mit 2 Kumpels Selber Ales zusammen gebaut. Habe Schön 600 km Gefahren.
Alles 100 % in Ordnung.
Motor Drehzahl im stand 760 in der Minute. Sehr runde Drehzahl ohne ruckeln.
Das habe alles gemacht.
Zylinderkopf Plan geschliffen - Ventil Buchse erneuert - 1 neuen Ventil eingebaut,
in der Werkstatt 180 €.
Habe Alle Andere Ventile mit Schleif Paste eingeschlieften.
Habe Alles Ausgebaut Ölwanne + Öldrückpumpe + PLEULSTANGE + und alle Kolben raus.
1- Kolben Ist halb abgebrannt . Kann Bilder einsetzen.
2 - war gut.
3 - Kolben war auch etwas verbrannt.
4 - Kolben war in Ordnung.
Habe in der Werkstatt , Motoreninstandsetzung alle 4 PLEULSTANGEN nachmessen lassen
Und die haben festgeschtellt das alle 4 verschieden maßen aufweisen.
beim Ausbau allen Teilen alles markiert.
Erste PLEULSTANGE ist kurzer als die 4 um 1 mm unterschied und krumm. . Der Mechaniker sagte das ich alle4 neu haben Mus.
so muss weg morgen schreibe weiter.
Noch Was. wohin gehört die lange Schraube und die Hülse,Sind ubrig geblieben.
irgendwo unten wo Ölwanne sitzt. Hülse ist 5 cm lang. Schraube 7 cm.
Zitat:
Original geschrieben von iwan55
Noch Was. wohin gehört die lange Schraube und die Hülse,Sind ubrig geblieben.
irgendwo unten wo Ölwanne sitzt. Hülse ist 5 cm lang. Schraube 7 cm.
😁😁
Hallo Leute,
bei mir ist soo ein ähnlicher Fall zurzeit. Defekter e200 Bj 2008 / 61400 gelaufen. Jetzt 3. Zylinder keine Kompression. Injektor defekt. Folge ca- 2cm Lock im Kolben. Die Freundlichen wollten erst nicht machen. Fataler Motorschaden... Nach längerer Diskusion jetzt doch. Nuer Kolben und Injektor. Aber keine gaantie weil kleine spuren im Lauf der Kammer???? Angeblich war der Injektor defekt und hat dann ein Loch in den Kolben gebrand. Lohnt sich eine Kolanzanfrage in Mastrich.
Hat jemand erfahrung damit.
Gruß
alexander
Versuch macht kluch, die Laufleistung ist ja wirklich sehr gering.
Ähnliche Themen
Mir erschließt sich das alles hier nicht so richtig! Ein Loch im Kolben und verbogene Pleulstangen deuten auf zu viel Gewalt hin und können m.M. nicht von einem defekten Injektor herrühren. Der hätte sich schon länger angekündigt! Hier sollte mal die SW des Motorsteuergerätes überprüft werden, denn die ist für die entsprechenden Parameter verantwortlich! Wenn da was getunt wurde, erklärt das alle Fehler!
MfG Thomas
Hi Leute,
ich warte noch auf den Kostenvoranschlag vom Freundlichen. Und dann werde ich versuche in Mastrich einen Kulanzantrag zu stellen. Ob die Pleulstange verborgen ist kann ich nicht sagen bzw. wurde nicht erwähnt. Durch den defekten Injektor, hat sich zu viel Oel gesammelt (wurden ca 10 Liter abgelassen) und den druck erhoet, dadurch hätte sich ein Loch in den Kolben gebrandt???
@santich, das ist doch Blödsinn! 10L Öl abgelassen, das würde ja heißen, daß Dein Motor schon überlaufen müßte und sofort durch die Kompression des Öls auseinander gerissen wäre! Da bindet Dir jemand einen Bären auf. Ein Loch im Kolben kommt von einer viel zu hohen Verbrennungstemperatur und deutet nicht etwa auf einen defekten Injektor hin sondern vielmehr auf eine Leistungserhöhung, welche in das MSG eingespielt wurde. Dabei wird die Kennlinie in Bezug auf Kraftstoff und Luft dermaßen verändert, daß der Motor natürlich kurzzeitig "viel mehr Bums hat" aber langfristig ein Loch im Kolben entsteht. Bevor Du Dich blamierst, lese mal die aktuelle SW Deines Motorsteuergerätes aus, nur um sicher zu gehen, daß da nicht der Fehler liegt!
MfG Thomas
Was ist Ölverdünnung, Herr Tom?
10 Liter abgelassen und dann ein Loch im Kolben? Was hast Du dazu für Ausführungen?
MfG Thomas
Mal ne ganz blöde frage hier in die "Injektorrunde"...man kann doch über die Stardiagnose jeden einzelnen Zylinder auf mehrere Parameter hin abfragen in den Live-Daten.
Das Ging - soweit ich mich erinnere - schon bei den ersten CDIs und man hat defekte oder pissende Injektoren des öfteren schon erkannt...(bin schon 'ne weile raus aus der Materie...spiele aber gerade mit dem Gedanken mir wieder einen CDI zuzulegen) Über die LÖL ging da ja auch noch was...oder?
Und: "Backen" die Injektoren denn immer noch fest? Es gibt ja doch einige Spezialisten, die wohl nicht fähig sind, diese Keramikpaste dazwischenzuschmieren...(zumindest wurde mir das in der Ausbildung "damals" eingehämmert...)
Ich meine mich auch zu erinnern, dass es mal hieß, die Injektoren nach 100.000 - 150.000 km lieber vorsorglich tauschen...ist da noch was dran? Bringt es was, die Dinger alle 50-100k km auszubauen und zu überprüfen lassen?
Man kann über SD die Rundlaufkorrekturwerte auslesen und mit Messgläsern einen Rücklaufmengentest machen. Beides sind Indizien für den (Verschleiß-)Zustand eines Injektors, aber keine Garanten für eine problemlose Funktion.
Injektoren halten in Bezig in der BR 211 idR 300-350.000 km, dann wird's langsam problematisch. Mit 500.000 km hat kaim jemand seine origianlen Injektoren drin. Probleme äußern sich meist durch zu große innere Leckage (Rücklaufmenge zu groß), sodass der nötige Raildruck beim Start nicht erreicht wird, und Nachtropfen, wodurch es zu starkem Rußen kommt. Allgemein leidet das Spritzbild durch den Verschleiß der Düsenkanälchen, die Zerstäubung wird schlechter, und ein alter Motor rußt daher leicht. Auch die Hochdruckpumpe kann bei hohen Laufleistungen mal ex gehen.
Das sind alles die normalen Dinge.
Untypische Schäden sind die gefährlicheren. Ist der Injektor in einer Weise defekt, dass er viel Kraftstoff unsymmetrisch in den Brennraum einspritzt, dann kommt es zu einer punktuellen Überhitzung in einem kleinen Bereich des Kolbens -- meist ist dann nach Fahrtstrecke mit höherer Leistung ein durchgebrannter Kolbenboden die Folge.
Hier kann etwas ganz Spezielles passieren: Durch das Loch im Kolbenboden bei weiterer Kraftstoffeinspritzung steigt der Druck im Kurbelgehäuse blitzartig an, was Motoröl aus der Kurbelgehäuseöffnung drückt, welches vom Lader angesagt und den Brennräumen zugeführt wird, wodurch der Motor Brennstoff zugeführt bekommt, von dem das Motorsteuergerät "nichts weiß" und der Motor läuft auch bei abgestellter Zündung weiter im roten Drehzahlbereich, bis er tot ist.
Motore, die stärker rußen, müssen den DPF öfter regenerieren. Hier kommt es infolge der nötigen Nacheinspritzung zu einer spürbaren Ölvermehrung. Kraftstoff im Motoröl verdampft bei längerer Zeit warm gefahrenen Motor teilweise wieder, aber besonders die RME-Anteile verbleiben im Motoröl. RME hat eine gewisse Schmierwirkung, ist aber deutlich schlechter und bei 10% Ölvermehrung sollte man auf jeden Fall einen (vorgezogenen) Ölwechsel machen. Regeneriert der DPF permanent, dann bekommt man eine Fehlermeldung, das ist aber schon reichlich spät.
Dass man die "normale" Rußbildung des Dieselmotors durch den DPF nicht sehen kann, das ist einer der Nachteile des Systems. Ebenso, dass die Regeneration nicht angezeigt wird und zumindest bei den V6-Motoren oft unbemerkt bleibt. Hier fehlt eine statistische Plausibilitätskontrolle im Motorsteuergerät.
Es lohnt sich also, die Injektoren und vor allem das Regenerierverhalten ein wenig im Auge zu behalten. Deshalb aber alle 1xx.000 km die Injektoren zu tauschen ist überzogen. Vor allem in Anbetracht der Kosten wichtig, ein neuer Injektor kostet einige hundert Euro.
Ein vorsoglicher Ausbau nebst Überprüfung am Messstand alle 50-100.000 km ist ein geld- und zeitaufwändiges Unterfangen, ob das lohnt kann man nicht sagen. Gefährliche Injektorenschäden können sich rasch entwickeln, ob man da gerade das Zeitfenster erwischt, wo sich so ein Schaden schon erkennabr abzeichnet?
Injektoren werden auch bei den aktuellen OMs am Sitz (Kupferring) undicht, wenngleich relativ selten im Vergleich zur Vorgängerbaureihe. Die typische schwarze Pampe war dort ja jedem CDI-Fahrer früher oder später bekannt. Das "normale" Festbacken der Injektoren in den Schächten kommt vereinzelt auch vor, dürfte aber auch eher seltener sein.
Wichtig auch zu wissen, dass der OM 646 (Vor-MOPF 200 und 220 CDI), der OM 646 EVO (MOPF 200 und 220 CDI) sowie der OM 642 (V6 280 und 320 CDI) verschiedene Injektorentypen haben. Ersterer hat (wie auch die früh ausgelaufenen OM 647 und 648) elektromagnetisch gesteuerte servounterstützte Injektoren, die beiden anderen haben piezoelektrisch gesteuerte servounterstützte Injektoren. Auch die ins Motorsteuergerät einzutragende Klassifizierung, also die grobe Einteilung der der Injektoren in ihre Einspritzeigenschaften wurde geändert. Wegen dieser Klassifizierung darf man Injektoren ohne Neueingabe der Daten nicht in anderer Reihenfolge in die Schächte einbauen!
Generell sind die CDIs der BR 211 nicht sehr problematisch und man sollte sich nicht zuviel vor Problemen fürchten.
Ja, man kann die Dinger über Diagnose auslesen. Genauer wird diese Leckölmengenprüfung sein.
Ob das Ausreicht um einen nachtropfenden zu erkennen? Ob man das vorher merken kann? Keine Ahnung.
Dein Vorschlag die Dinger auszubauen und überprüfen zu lassen bzw. vorsorglich auszutauschen halte ich für übertrieben.
Das wäre ja im Normalfall alle paar Jahre. Wer wirklich wenig fährt, wird zum Benziner greifen.
Bei meinem Vierzylinder ist außen optisch alles wie Neu. Hat jetzt 165 tkm. Der Motor wurde nie angerührt.
(ok Thermostat und vorsorglich Glühkerzen und Rippenriemen hab ich mal gemacht.)
Kann mit dem Idiag auch Werte auslesen. Zylinder 4 zeigt aber immer Null. Vielleicht der Referenzwert?
Vielleicht kann jemand dazu was genaueres sagen.
Schöne Feiertage
Gruß Rudy
A-D war schneller😉
@ Austro-Diesel, Deine Ausführungen sind ja gut und schön und zugegeben, auch lehrreich, helfen aber dem TE nicht weiter. Hier hilft als erste Maßnahme eine dynamische Auslesung der Injektoren, nur um zu sehen, ob da einer total aus dem Ruder läuft. Ist das nicht der Fall, kann man sich i.d.R. die Rücklaufmengenmessung sparen. Sicherheitshalber kann man sie zwar machen, aber normalerweise kommt dann kein neues Ergebnis raus. Ein tropfender Injektor erzeugt eigentlich auch nicht die nötige Temperatur um den Kolben zum Schmelzen zu bringen... und wenn doch, dann hätte der Motor schon so viel qualmen müssen, daß jeder gescheite Fahrer das gemerkt hätte.
Erhöht man aber die Einspritzmenge und gibt dazu den nötigen Sauerstoff, dann wird es sehr heiß im Motor und ein Kolbendurchbrenner ist bei entsprechender Fahrweise vorprogrammiert. Diese Kennlinie läßt sich, wie Du weißt, ohne Probleme im MSG implementieren.
MfG Thomas
Du spielst auf Leistungssteigerung an? Davon schreibt der TE nichts, moderate Leistungssteigerung steckt der OM 646 eigentlich gut weg.
Egal wie, bevor ich diese Injektoren in einen Ersatzmotor oder den reparierten Motor wieder einbaute würde ich sie auf einem Prüfstand checken lassen. Das Risiko eines ähnlichen Schadens in naher Zukunft ist doch recht hoch.
Da gebe ich Dir recht, es kostet ja nicht die Welt. Mich würde aber doch sehr interessieren, wo der Durchbrenner seine Ursache hat. Es kann durchaus sein, daß der Vorbesitzer eine leistungssteigernde SW ins MSG gespielt hat und der TE weiß nichts davon. Ich kenne Leute, die leben davon und zwirbeln Dir die Leistung für 2-3 Scheine ohne Rücksicht auf Verluste dermaßen hoch, Du erkennst Dein Auto nicht mehr wieder. Allerdings kommt in kurzer Zeit die Peripherie wie Turbolader, Loch im Kolben, Pleullager und selbst im Automatikgetriebe verbrennen die Kupplungslamellen, wenn man nicht sehr moderat damit umgeht. Aber wie Du sicher selber weißt, wenn Leistung da ist ruft man sie auch gerne ab.
MfG Thomas