Motoröl für V6 ?
Hi,
ich möchte einen Ölwechsel machen. Da ich mich nicht so auskenne will ich euch mal Fragen was ihr für Erfahrungen mit mineralischen oder vollsyntetischen Ölen gemacht habt.
Könnt ihr mir ein Öl empfehlen? Ich habe gelesen 5W30 vollsyntetisch soll das richtige sein. Über Hersteller streiten sich die Geister.
Soll ich das Getriebeöl gleich mit erneuern? Einige sagen das Getriebeöl hält ein Autoleben lang ohne Wechsel. Wenn doch erneuern, welches Getriebeöl ?
Ölempfänger:
Audi 80 Avant 2,6 Liter V6 , automatic , Motorkennbuchstabe ABC , Getribekennbuchstabe CFY , 170.000 gelaufen , Bj. 1994
Schl-Nr zu2 [0588] Schl-Nr zu3 [564]
D A N K E
22 Antworten
zum ATF-Öl:
Wechselintervall ist alle 60.000 km, dabei sollte auch das Ölsieb und die Dichtung der Ölwanne erneuert werden.
Zitat:
Tatsache ist das Vollsynt. Öl mit der Zeit alle nützlichen Ablagerungen wegwäscht, die sich im laufe der Jahre bei einem mineralischem Öl gebildet haben.
Zitat neverman:
Seit wann sind Ablagerungen nützlich bei Motoren, wo dieses nicht konstruktiv eingeplant ist? (Oldtimer ohne jegliche Ölfilterung)
Hi neverman,
meine Ausdrucksweise, dass Ablagerungen "nützlich" seinen ist doch darauf bezogen, dass die Ablagerungen tatsächlich die Dichtungen etwas "entlasten" und "schützen". Natürlich wäre es besser wenn diese Ablagerungen nie entstanden wären und die Dichtungen stets ihr Werk aus eigener Kraft bewältigen würden. Aber da es nunmal so ist, dass Ablagerungen vorhanden sind, habe ich mich dieser Ausdrucksweise bedient. Du hast Recht, Ablagerungen sind sicherlich nicht vorgesehen und auch nicht erwünscht.
Ich finde es aber überaus beeindruckend, dass doch einiges an Wortmeldungen zu dem doch schon so strapazierten Thema eingehen. Sehr interessant was hier zu lesen ist. Danke Dir auch für die exakte Aufschlüsselung der Öle und deren Zulassungen. Hat mir wirklich weitergeholfen und macht mir die Entscheidung und die Wahl des neuen Gleitmittels wesentlich leichter.
Auch den anderen Beitrags-Spendern sei Dank gesagt -> sehr Aufschlußreich und konstruktiv -> supi Leute.
.......weiter gehts
Was ist eigentlich hydrocrack öl und warum sollte man es nicht benutzen? Das allseits bekannte high star 5w40 von praktiker ist hydrocrack öl das ich auch ab und an zum nachfüllen benutze. Hab eigentlich sonst mobil 1 0w40 drinn.
Zitat:
Original geschrieben von --AudiB493--
Was ist eigentlich hydrocrack öl und warum sollte man es nicht benutzen? Das allseits bekannte high star 5w40 von praktiker ist hydrocrack öl das ich auch ab und an zum nachfüllen benutze. Hab eigentlich sonst mobil 1 0w40 drinn.
ui , Wasser und Wein
Baumarkt Öl zum Nachfüllen in das gute mobil nehmen? Ich kann nicht beantworten warum man Hydrocrack nicht nehmen sollte. Es wird schon seine Daseinsberechtigung für seinen Bestimmungszweck haben. Aber das man Öle nicht mischen soll habe ich schon gehört. Und so ein gutes mit so einem "schlechten" schon garnicht. Durch das nachfüllen des billigen Öls veränderst Du ganz sicher die Eigenschaften des teuren Öls und machst somit den Vorsprung und die Wertigkeit des guten Öls zu nichte. Soviel von einem Laien dazu.
Schade
Aber ich denke hier werden jetzt noch Post's kommen die erklären was es mit dem Hydrocrack auf sich hat.
Gruß
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Zuerst einmal werden in einer Raffinerie immer Mineralöle hergestellt. Diese enthalten Ölmoleküle mit vielen unterschiedlichen Formen. Und auch bei diesen gibt es verschiedene Qualitäten. Also bessere u. auch schlechtere.
Hydrocrack-Öle (HC) sind Mineralöle, welche in der Raffinerie noch etwas „nachgearbeitet“ werden. Außerdem werden dafür schon mal die besseren Mineralöle verwendet. In einem speziellen Verfahren werden dann die Moleküle noch etwas zurecht gebrochen („hydro-gecrackt“). Was aber nur so „P mal Daumen“ abläuft.
Bei den Synthetischen werden die Moleküle dagegen völlig auseinander genommen, u. dann wieder völlig neu „zusammengebaut“ (sehen dann ganz anders aus als vorher)! Diese Grundöle haben grundsätzlich die höchste Qualität u. entsprechen schon am ehesten dem fertigen Schmierstoff.
U. sog. Teilsynthetische sind Mineralöle, wo man dem Grundöl noch einen Synthetik-Anteil beigemischt hat.
Am schlechtesten sind die rein mineralischen u. am Besten die rein synthetischen (= vollsynthetisch). Die HC- u. teilsynth. Grundöle liegen irgendwo dazwischen. Ob nun HC o. teilsynth besser sind, kann man nicht pauschal sagen. Hängt hier vor allem vom enthaltenen Additiv-Paket u. somit vom konkreten Produkt ab.
Der Herstellungs-Preis eines Motoröls hängt einmal vom verwendeten Grundöl, bzw. den Grundölmischungen ab, wobei die vollsynthetischen Grundöle schon mal am teuersten sind. Dann vom enthaltenen Additiv-Paket, an dem es liegt, ob es nur ein gutes, oder ein echtes Spitzenöl wird. U. dann natürlich noch von den Normen u. vor allem Hersteller-Freigaben, welche für das konkrete Produkt beantragt werden. Jede Hersteller-Freigabe auf der Öl-Dose verteuert das Motoröl, da jede den Schmierstoffhersteller einen schönen „Batzen“ Geld kostet.
Also, zweite Wahl eines mineralischen Grundöls, plus eines einfachen u. nicht so gutem Additiv.Paket = Billig-Baumarktöl!
Hochwertiges Vollsynthetik-Grundöl, plus modernes u. sehr leistungsfähiges Additiv-Paket = Spitzenöl! Verfügt dieses dann noch über sehr viele (u. teure) Firmenfreigaben, kann es nicht allzu günstig verkauft werden, da der Schmierstoff-Hersteller sonst draufzahlen würde.
Bitte sehr:
Wie erkenne ich die Qualität eines Motoröls ?
Fließfähigkeit / Viskosität:
Die Viskosität eines Öles wird in den allseits bekannten SAE-Klassen (Society of Automotive Engineers) angegeben und ist die innere Reibung eines Öles. Diese SAE-Klassen sagen nichts über die Qualität, sondern nur etwas über die Fließfähigkeit aus.
Niedrige Zahlen bezeichnen Öle, die auch bei kalten Temperaturen schnell fließen, zB SAE20. Dickere Öle, die auch im Sommer unter starker Hitzeeinwirkung einen belastbaren Schmierfilm aufrecht erhalten können, sind an höheren Zahlen zu erkennen, zB SAE50.
Früher waren Ölwechsel alle 2'-5'Tkm fällig und somit wurde das Öl immer zur kommenden Jahreszeit gewechselt, d.h. im Frühjahr kippte man SAE50 rein, im Winter SAE20. Es gibt auch noch dünnere und dickere Öle, die Zahlen 20 und 50 sollen nur als Vergleich dienen.
Ende der 50er Jahre gab es die ersten Mehrbereichsöle / engl.: Multigrades, die größere Temperaturdifferenzen erlaubten. Durch diese Anpassung an die jeweilige Außentemperatur enstanden Ganzjahresöle.
Mehrbereichsöle tragen auf der Dose zwei Viskositätsangaben, wobei die erste stets mit einem "W" versehen ist. Dabei handelt es sich um den Winter-Wert. Ein Öl mit der Angabe 20W50 verhält sich also im Winter wie ein SAE20 und im Sommer wie ein SAE50. Der Stockpunkt liegt hier bei etwa -20°C, die maximale Dauerwärmebelastbarkeit bei einer Ölwannentemperatur von 125°C, der Flammpunkt bei 200°C.
Eine Ausnahme machen die Getriebeöle: Sie tragen auch die SAE-Bezeichnungen, jedoch hat ein SAE90-Getriebeöl die selbe Viskosität wie ein SAE50 Motorenöl.
Synthetisches Öl:
Wird auch zum größten Teil aus Mineralöl gewonnen, der Grundstoff wird jedoch chemisch in verschiedene Bestandteile zerlegt und anschließend synthetisch zu einem Produkt zusammengesetzt, das völlig neue Eigenschaften hat. Hinzu kommen auch Bestandteile, die nicht aus Erdöl gewonnen wurden. Je nachdem ob das Produkt dann noch mit mineralischem Öl gemischt wird, spricht man dann auch von teilsynthetischen Ölen.
Für die meisten Fahrzeuge, die bis Ende der 70er Jahre gebaut wurden, sind synth. Öle wenig geeignet.
Unlegiertes Öl:
Dieses hat keine Fließverbesserer und keine Reinigungssubstanzen und kann nicht besser als die API-Qualitätsstufe "SB" sein, da ab "SC" diese vorgeschrieben sind. Diese Öle sollten nur in Fahrzeugen ohne Ölfilter benutzt werden, denn sie halten den Schmutz nicht in der Schwebe und sollten nicht länger als 2'km gefahren werden. Zudem soll man ca. jedes vierte Mal die Ölwanne abnehmen um die gewünschten Ablagerungen entfernen. Trifft mehr auf die Oldtimer-Fahrzeuge zu.
Oele mischen:
Eine der häufigsten Fragen in Sachen Öl betrifft Probleme beim Mischen verschiedener Sorten. Mit Ausnahme von Rizinusölen sind alle Motorenöle untereinander mischbar, unabhängig davon, ob es sich um mineralische, teilsynthetische, oder vollsynthetische Öle handelt. Die Fließqualität nimmt bei einfüllen von dickerem Öl allerdings ab.
Besonders bei hochlegierten Ölen ist jedoch die beste Lösung, stets dasselbe Öl nachzufüllen, weil so die vorgeschriebene Qualität mit Sicherheit erhalten bleibt. Bei Fahrzeugen mit den Longlife-Wechsel-Intervallen von VW oder anderen Herstellern, sollte man maximal 0,5l Fremdöl nachfüllen, wenn es nicht anders möglich ist, sonst immer nur das vorgeschriebene nach der vorgeschriebenen Hersteller-Norm.
Ölverbrauch:
Das ist die Menge die als unmittelbare Folge des Motorlaufs verbrannt wird, dazu gehört also nicht das Öl, das der Motor durch Undichtigkeiten verliert. Die Menge wird bei Prüftandtests in Gramm pro PS angegeben. Bei Vollast ist der Ölverbrauch deutlich höher als beim lässigen Bummeln, ebenso bei Hochleistungsmotoren.
Öelwechsel:
Angesichts moderner Feinstfilter fragen sich viele Autofahrer, warum und wie oft das Öl überhaupt gewechselt werden sollte. Einerseits verlieren Mehrbereichsöle durch Scherkräfte mit der Zeit Ihre flexible Viskosität. Andererseits nimmt das Öl vor allem auf Kurzstrecken Kondenswasser, unverbranntes Benzin, und aggressive Verbrennungsrückstände auf.
Diese Stoffe sind teilweise dünner als das Öl selbst und werden deshalb von keinem noch so feinen Ölfilter ("Trabold"-Filter, der nie mehr Ölwechsel verspricht: http://www.spiegel.de/auto/werkstatt/0,1518,52461,00.html) erfaßt. Besonders während langer Standzeiten können säurehaltige Verunreinigungen im Öl die blanken Metallteile im Motor angreifen. Auch durch den Kontakt mit Umgebungsluft altert Motoröl, ohne daß sich die Kurbelwelle gedreht hätte. Deshalb geben die Fahrzeughersteller zuzsätzlich zur Kilometergrenze einen Zeitraum an, indem das Öl auch ohne die entsprechende Belastung gewechselt werden sollte. Soll das Fahrzeug "eingemottet" werden, so ist der Ölwechsel vorher zu machen.
Scherstabilität:
Die langkettigen Moleküle, die für die veränderliche Viskosität von Mehrbereichsölen verantwortlich sind, werden im Laufe des Ölwechselintervalls allmählich durch Scherkräfte zerstört, so das der Schmierstoff am Ende wieder die Eigenschaften des dünneren Grundöls annimmt. So erklärt es sich auch, daß frisches Mehrbereichsöl einen höheren Öldruck aufbaut als gebrauchtes. Besonders verschleißfördernd wirken Kugel,- oder Wälzlager. In Ihnen werden die Polymere buchstäblich zermahlen. Noch härter wird das Öl in Triebwerken beansprucht, bei denen das Getriebe im Motoröl läuft (Austin Mini). Weitere Polymer-Killer sind Ölbadkupplungen oder Steuerketten.
Getriebeöle:
Die Getriebeölnormen sorgen in erster Linie für eine Qualitätsabstufung in Sachen Druckfestigkeit und werden mit den API-Codierungen GL1 bis GL5 bezeichnet (Gear Lubricant). In der Regel finden heute Öle der Klassen GL4 und GL5 Verwendung.
HD-Öle:
Heavy Duty (=strapazierfähig) ist eine nicht genormte Bezeichnung aus den 30er Jahren, als zum ersten Male den Ölen reinigende Additiven beigemengt wurden. Ist ein gängiger Werbebegriff, der aber keinerlei Qualitativen Anspruch auf das Öl gibt.
Hersteller-Freigaben:
Ölwechselintervalle von bis zu 50'km machen die Anforderungen an moderne Öle derart speziell, daß viele Automobilhersteller die Schmierstoffe zunächst im jeweiligen Motor testen, bevor sie eine Freigabe erteilen. Die entprechenden Werksnormen (zB VW 50500) sind auf der Öldose vermerkt. Für Hochleistungsmotoren, oder mit verlängertem Wartungsintervall (WIV von VW) ist die Einhaltung der Norm sehr wichtig! (WIV = Wartungsintervallverlängerung)
API-Norm:
Sie steht für das (American Petroluem Institute), welches eine verbindliche Norm für die Leistungsfähigkeit festgelegt hat.
Es gibt zwei API-Normen:
"S" für Benziner (S stand für Service)
"C" für Diesel (C stand für Commercial)
Im Laufe der Jahre hatten die Öle immer neue Aufgaben zu erfüllen, sodaß man den darauffolgenden Normen dem Alphabet nach einen Zusatzbuchstaben gab: Auf API SA folgt SB, dann SC usw. bis zu SJ heute. Bei den Diesel begann man mit CC, heute ist CF Stand der Technik.
Die ACEA-Norm ist das Gegenstück aus Europa (Association des Constructeurs Européens de l'Automobiles) zur API-Norm und genauso gültig und maßgeblich zur Auswahl des richtigen Öles. Hier gibt es drei Klassen:
A für Benzinmotoren (heute: A3)
B für Dieselmotoren (heute: B4)
C für Nutzfahrzeuge (heute: C3)
Nur Anhand der API-Norm, oder der ACEA-Norm kann man feststellen, ob das Öl den Anforderungen der Hersteller entspricht. Die Anforderungen stehen in der Bedienungsanleitung des Fahrzeugs, meist hinten. Jetzt müssen sie nur noch die richtige Viskositätsklasse heraussuchen, die sich nach Ihren Umgebungstemperaturen Ihres Wohnortes richtet. Wohnen sie in kalten Gegenden mit harten Wintern, sollten sie Motoröle mit gutem Kaltfließwert bevorzugen wie zB 5W40, 5W30, 0W40, 0W30. Für die Bewohner "gemäßigter" Winter reichen 10W40, oder gar das 15W40 vollkommen aus.
Quelle: Das ÖL-ABC aus der OldtimerMarkt 01/2004 und http://www.Castrol.de
Gratuliere B4Saarländer,
da hat doch einer seine Hausaufgaben gemacht. Endlich Einer. Werde es mir ausdrucken!
4Ringe-Gruß
Servus,
Mein 2.6er bekam immer 10W40, als ich mal auf 5W30 umgeölt hatte kamen aus diversen Dichtungen Öl raus. Wieder umgeölt auf 10W40 und alles war wieder dicht!