Motorenfrage Formelwagen bis 2Liter
Hallo Leute,
Wir sind gerade rein hypothetisch am überlegen welcher Motor für einen Formelwagen das Richtige ist. Für den Aktuellen ist die Entscheidung zwar schon gefallen, aber für ein evtl. kommendes Projekt sammeln ich jetzt schon Infos.
In der Regel haben die Formelwagen bis 2Liter Hubraum bewährte Opel, VW, BMW bzw. Honda 16v Motoren. Ich überlege ob es ein bisschen "unkonventioneller" nicht besser bei verhältnismäßig gleichhohen Kosten geht. (wir reden über privaten Amateursport!!)
Mein erster Gedanke war 2Liter V6 bzw. V8.
V-Motor alleine schon wegen der viel besseren Möglichkeiten bei der Airboxkonstruktion. Hinzu kommt Drehzahlverhalten, Gewicht, .. und nicht zuletzt der Sound.
Nach ellenlanger googleei habe ich allerdings nur 2 Fahrzeuge gefunden die Serienmäßig 2-Liter V Motoren verbaut haben. Nissan Maxima (v6) und ein alter Ferrari (v8).
Ganz vielleicht interessant der Nissan. Kennt jemand den Motor und kann was genaueres dazu sagen? Gibt es noch andere vergleichbare Motoren?
Öfter bin ich auf "Eigenkonstruktionen" gestoßen. Hierbei handelte es sich um zwei zu einem V8 zusammengebastelte Motorradmotoren. Leistungstechnisch habe ich was von 300PS bei gerademal 75kg gelesen. Finde ich sehr interessant, allerdings waren alle Links die nicht gerade zu einem Caterham RST V8 geführt haben tot (Cyclonepower zb).
Hat da vllt. einer mehr Infos oder gar Erfahrung mit gemacht?
Hier noch ein paar Eckdaten zum Projekt: Formelwagen, Motorrevision frühestens alle 1500km, Leistung >270PS, MAX 2Liter Hubraum, kein Turbo/Kompressor etc.
Was denkt ihr gibts noch was an das ich gar nicht gedacht habe?
Gruß
PS: Wie Verhält sich eigentlich das Drehmoment R4 vs. V8 Motor bei gleichem Hubraum?
33 Antworten
95er Bohrung
hm nice..
da bekommste ja große ventile unter und kurzhubig is der dann ja auch .
ok die cih motoren in serie sind ja leider als 2 ventil umkehrspüler keine wundertiere, aber mit dem 16v kopf ....hm .
ok der aufwand is auhc nich gerade klein ,aber da geht schon was .
richtig rangegangen dürften da 250 ps ne lachnummer sein und 300 kein thema
hab gerade mal bei risse gestöbert
das kommt ja genauso teuer wie die v8 2 liter aus 2 mopped motoren varianten
nur das hier vermutlich die frage nach antriebsteilen schneller beantwortet ist .
mich würde mal das zur verfügung stehende budget interessieren ?
Guten Morgen!
Schönen Dank für die vielen Antworten!
Die Opel Motoren sind schon Jahrelang mit abgeschnittenem 6zyl-Kopf wirklich schnell unterwegs. Bei denen ist die Idee auch eher aus der Not entsprungen da die in der Gruppe H einen Block fahren müssen der irgendwann mal serienmäßig in dem Auto zu kaufen war. Ähnlich wie der 1300er Sorg-Polo (P.Naumann) der bei 11k Rpm 205 PS hatte (Motorradzylinderkopf).
Die Boxer Idee find ich auch nicht schlecht. Tiefer Schwerpunkt, sehr gut ausbalanciert dafür aber auch verdammt breit.. Mal gucken was es da noch auf dem Markt gibt.
@ Edgar:
Es gibt kein festgelegtes Budget. Zumal wir hier rein hypothetisch diskutieren wenn man aber bedenkt das der Opel 16V mit abgesägtem Zylinderkopf und der Motorrad V8 beide NICHT im Profisport bewegt werden sind das durchaus Alternativen.
Gruß
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hm ...
dann würde ich mir überlegen welche basis ich auf 27m/sec kolbengeschwindigkeit ( das is so ein grenzwert ) reizen kann .
das sind bei mir so ca 8800/ min und zu erwarten sind dann bei meinem motor so ca 275 ps ....wenns gut geht sogar nen tacken früher als 8800 .
wenn ich dann vom cih ausgeh und bei 27 m/sek stehen bleib sind das ca 11500 / min die der ölfilm mitmachen würde .
die anderen komponenten vermutlich nur mit horrendem aufwand ...
also masse runter , das geht vermutlich dann nur mit mehr einzelnen zylinder einheiten .
also da währen wir wieder bei mopped v8 .....ODER
auch ne nette idee ...
2 x ducati 999 r motoren ....
dann hast du nen 1998 ccm V4 ...desmodromische ventil steuerung , ca 220 nm und ca sicher 300 ps ....nen v4 ( kurz ) mit geilem klang .....
wobei die leistung beim c20xe mit an die 320ps schon so ne art hausmarke ist... trotz quadrathuber...
der risse-motor ist ansich recht teuer wobei der umstand mit dem gedrehten kopf leistungstechnisch völlig irrelevant ist und somit ne menge geld gespart werden kann...
drehzahlfest ist der motor. die cih-motoren mit den abgesägten köpfen erreichen keine höhere leistung als der c20xe. am berg war dieses jahr leider keiner der gesetzten stw-vectras dabei; hab mich umsonst gefreut das die cih´s endlich bissel ernstzunehmende konkurrenz bekommen...
nicht das jemand meint ich denke opel-lastig; hab letztes jahr mit nem formel-fahrer (bmw 2liter mit kugelfischer...) gesprochen; den sein motor spuckte nach 9000km harter bergsportbelastung in nem desolaten zustand immernoch 285ps aus; damit geht auch gut was voran mit moderner technik...
also da ich das ganze gerade quasi hautnah mitmach kann ich sagen das der sprung von nem 2 liter der 280 ps hat zu nem 300 ps + motor ein ganz gewaltiger unterschied ist .
da werden dann schnell mal extreme durchmesser für ventilschäfte ...etc gewählt um mörderdrehzahlen zu ermöglichen .
die dann allerdings alleine schon teurer sind , und revisionsintensiver ( kissling wechselte früher meines wissens nur für kurze rennen in der vln auf dünne schäfte von 5.5 mm ....im 24 h rennen war das tabu ....hätten sie nicht überstanden )
die italo m3´s die man so in der rallye oder gr.a fahren sieht mit 2 liter s14 motor reden auch gerne von 300 pw + ......aber hier wird die warheit auch vermutlich bei ca 285 liegen .
da drüber wirds meist so was von schweine teuer .
ich denke das ein realer preis für nen 2 liter 4 zylinder mit 285 ps + bei ca 35.000 liegt , wenn er denn halten soll und die leistung auch sicher bringen soll .
wenn ich da an den opel c20xe vorläufer der im f3 untergebracht war , denke ich auch an einen motor der quasi keine schwungmasse und gegengewichte auf der kurbelwelle hatte .einen schweinelangen ansaugtrakt und ne extreme krümmerführung .
dazu kommen extrem kurze kolben ein dünner bolzen und ein längeres pleuel .
das is ein kurzzeitbrenner par excellence .....die einsatzkosten sind da rech hoch .
nich das mich das in gedankenspielen davon abhalten würde , aber man muss das auch real sehen .
um nen c20xe dahin zu bringen wo ein k20a ( civic type r ) serie schon ist , biste schon aufm halben weg zum gr. a motor .
anständige nocken in nen civic type r motor , freiprogrammierbare , verdichtung rauf ...und du kannst von recht sicheren 250-265 ps mit maximal drehzahlen von 9000 arbeiten .
ich wette wenn du das mitm s2000 motor und einzeldrosseln durchziehst und da noch ne schippe anlegst die sich gewaschen hat
....
wenn man ne gute lösung hat für zum verbinden von 2 kurbelwellen und die getriebe lösung hätte , währe die idee mit dem v4 aus 2 ducati motoren sicherlich schnuff
ich werd mich die tage nochmal mit´n kaul kurzschließen wenns klappt; der baut die 5,5mm schäfte weiß ich wie lang schon ein ohne bruch; der bietet auch die längeren pleuel an und entsprechend kurze kolben; meine den block kriegst ohne großen aufwand 300ps-fest...
die zahl die da als "preis" beim risse steht die führ ich echt auf das "kopfdrehen" zurück welches mit leistung nix zutun hat; deshalb meine ich den motor kriegst auch für gut die hälfte drehfest und saustark.
der honda der hat doch var-steuerzeiten oder? ich weiss noch nicht was ich von den dingern halten soll...
auch EDKA denk ich ist nicht immer von vorteil; ein gut durchdachtes saugrohr wird durch den nachladeeffekt mehr reissen denk ich; ist zumindest beim ford 1600citcar so; macht 15extra-pferde im vergleich zur EDKA.
der f3 motor von opel war das nicht das ding mit dem restriktor?
mfg
Restriktor fahren die in der F3 doch alle. Die Opel Motoren lagen doch da immer so bei 220PS und 250Nm.
auch der opel f3 motor mit dem restriktorkasten hatte ne einzeldrossel dahinter .
sinn dieses seltsamen dingens war auch eine kontinuirliche ungepulste strömung über den trichtern zu erreichen , das resultat war der motor mit dem bis dato höchsten mitteldruck .
aber egal .
also um mal konkreter zu werden .
der preis bei risse wird nicht nur aufs kopfdrehen zurück zuführen sein .
an meinem motor ist auch kein stein auf dem andern , ausser die " gehäuse " von kopf und block .....
und da steht am ende kein wesentlich anderer preis im raum !
wenn du grenzen überschreiten willst , ist es zu 90 % nicht dem ersatz eines einzigen teiles getan , dann geht alles von vorne los .
beispiel ....
willst du höher drehen , müssen viele teile in titanteile ersetzt werden , leichte teller , ventilfedern mit ovalem querschnitt ....
kurzhemdkolben , längere pleuel ...
dann kommt das problem der wärme da brauchst du dann buntmetall sitze , die vertragen aber keine so harten federn und schliesszeiten der nocken , also neue nockeform .....etc ...etv
auch die besten 5.5 mm schäfte halten vermutlich 20 betriebsstunden ...und so weiter .
evtl ne umrüstung auf ne querstromkühlung ( bmw s14 in serie ) kann auch ein extremes budget loch reissen .
lagerstellen mit schmierkreuzen versehen ist ja ne lachnummer was den aufwand angeht .
nach wie vor steht ja ein gedankenexperiment im raum ....was die beste basis währe ...
motoren die in serie laufen halte ich persönlich für reinen renneinsatz für bedingt tauglich .
wenn ich das buch rauskram mit modernen rennmotoren und deren aufbau fällt mir einiges auf , aber nicht das was in serie gebaut wird ;-)
das fängt bei der verschraubung der köpfe an , bei der höhe der köpfe , ventillänge und winkel der ein/auslasskanäle hört das auf .
das sind konzeptionell schon eklatante unterschiede .
hast vollkommen recht.
der motor wird zu teuer.... hab gestern mal das material gerechnet was ich da auch grad alles bei dir g elesen hab in etwa... kam da schon auf gute 12000 mit trockensumpf bla bla...
der motor wird zu teuer.
Hallo,
vielleicht ist es ja noch aktuell:
Wie wärs mit einem Mazda 2.0l V6 aus dem MX-3 bzw. Xedos 6 ?
2.0 L KF - 1995 cc (78x69.6 mm) - The 2.0 L KF engine was available in various states of tune:
The KF-DE produced 140 hp (100 kW) and 132 ft·lbf (179 N·m) and later on 144 hp (107 kW) and 132 ft·lbf (179 N·m).
The JDM version KF-ZE engine produced 160 hp (120 kW) and 132 ft·lbf (179 N·m). The Lantis Type R variant produced 170 hp (130 kW) and 140 ft·lbf (190 N·m).
Hallo, war gestern beim bergslalom
Da hab ich einen 2.0 v6 entdeckt. Im ford mondeo, war ein ex- stw. Hab dann zuhause nachgeguckt die fuhren '94 und 95' in der stw damit und hatten so um die 290 ps.
Die hatten aber 2.5 Liter wenn ich mich nicht irre.
ne ne da fährt auch einer in der gruppe h bis 2000ccm am berg mit so´n gelber mondeo mit 6 zylindern... der motor is bärenstark und die karre is sauschnell; nur der rest vom auto is irgendwie net so das wahre...