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Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"), die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist :)
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab :)
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
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795 Antworten
Eben lt. Kennzeichnung...
Sehr geehrter Te ,
Ihr Projekt finde ich schon irgenwie toll.
dat machen sie mit viel Herzblut,meine Hochachtung.
Betr. Zündanlage :
Ihre anfrage unterschied von diversen Zündanlagen kann ich nur so bewerten ,dass ihnen da die grundlegende
Sachkunde fehlt.
Im Netz könne sie da alles nachlesen.
Bei Luftsportgeräten gilt eigentlich so einfach wie möglich und am besten redudant.
Solange wie hie nich bekannt is wie die Spannungsversorgung bei diesem 2 Dingsa ausgeführt ist kann mann hier
überhaupt nicht schlüssiges antworten.
B 19
Beim 2 Dingsda gibt es eine reine Batteriezündung.
Vorläufig. Danach könnte ein Kubota 170W Generator wortwörtlich unter Strom stehen, wobei mir die 1,8 Kg in den Augen weh tun und deswegen wird sehr warscheinlich ein modifizierter Motorrad Generator seinen Dienst aufnehmen der ca. 50-80W liefern wird bei ca. 500 Gramm Gewicht.
Und ja, ich habe keine Ahnung, trotz Google und ca. 20 verschiedenen Suchen, bin ich noch nicht schlauer geworden was die 2 Zündungsarten anbelangt.
Darum geht meine Elektroniker Anfrage auch nicht, sondern ich brauche einen echten Profi auf diesem Gebiet, der mir eine redunante, identisch doppelt ausgeführte Schaltung durchcheckt, Bauteile auf Sicherheitsreserven, Standfestigkeit und Qualität bewertet und dasselbe für den kompletten Schaltungsaufbau.
Zitat:
@Naxel63 schrieb am 1. Juni 2017 um 10:52:49 Uhr:
Eben lt. Kennzeichnung...
Ja schon klar...
Und wie misst du das Übermaß?
Untermaß im 100tstel Bereich lässt sich mit Alufolie recht gut zwischen den 2 Zahnrädern messen wenn man nicht eine Messuhr zur Hand hat (was warscheinlich die meisten nicht haben).
Alufolie ist im Schnitt 1/100 mm dick.
OFF TOPIC: Deswegen hat Alufolie auch eine matte und eine glänzende Seite. Da es technisch mit vertretbarem Aufwand nicht möglich ist das Endmaß von einigen tausendstel bis 3 hundertstel auszuwalzen, werden bei den letzten Walzvorgängen 2 Lagen übereinander gelegt.
Die innenseiten sind dann beim auseinanderziehen matt und die Aussenseiten glänzend.
Heute wurde gewogen:
der Motor mit Vergaser, mit Öl (mit Filterölpumpe 2,8 Liter) ohne Auspuff, so ist es bei Flugmotoren üblich und normalerweise auch Trockengewicht aber ich wollte das Öl nichtmehr entfernen...
Sehet die Bilder, 1. in Kg, 2. In Lb.
Zu den 42,7 kommt noch 2,49 kg Propeller und 1,4 kg Auspuff dazu, also gesamt
46,6 kg :)
Damit kann ich leben :)
Kommste gut mit hin,rechne mal noch so 20 Kg für Treibstoff und dein Körpergewicht dazu verbleiben dir so rund 100 Kg für dein flieger.
willst dat ding ja ohne Lizenz fliegen,da ist bei 260 Kg schluss.
Will dir nicht an Karren fahren ,ist für mich aber Alles nicht schlüssig.
Mit freundlichen Grüssen Die DMDCC
Stimmt nicht ganz. Ich habe einen amerikanischen ppl und einen italienischen ul Schein.
Brauche keinen 120kg Flieger.
Trotzdem werde ich einen bauen und es geht verhältnismäßig einfach diesen Flieger zu bauen der in die 120 kg Kategorie passen würde
Dieser Flieger wurde zum Motor konstruiert und nicht umgekehrt.
Wenn Sie weiter untel lesen, sind auch die Rohgewichte angegeben. Z.B. wiegt der Rumpf aus Gitterrohrrahmen aus 4130 Chromstahl fertig zum Bespannen gerade mal 16 kg.
Dann wage ich zu behaupten dass ein Rotax 502 flugfertig mehr auf die Waage bringt trotz gerade mal 5 ps mehrleistung.
Mein Motor müsste midestens 45 ps haben und das bei 47 kg flugfertig, das ist ein Leistungsgewicht von knapp 1 ps pro kg. Das ist doch wunderbar.
Tech. Daten rotax 503 siehe hier:
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Rotax_503
Das Getriebe müsste dann nochmals 11 kg wiegen...
EDIT: 11.2 kg mit E starter ohne Getriebeöl, 8 kg ohne E Starter öhne Öl.
Grüße Hermann.
Und falls die Frage jetzt aufkommen sollte, wenn es so leicht ist, kann es nicht halten, das ist mittlerweile von hunderten fliegenden Legal Eagles bestätigt dass dort alles ausreichend Festigkeit besitzt. Es gibt keinen einzigen Fall von Strukturschäden. Einige berichteten von leicht verbogener Radachse nach wiederholten harten Landungungen und das wurde mittlerweile behoben obwohl das nicht als Fehlplanung zu sehen ist da eine harte Landung ausserhalb der Betriebsparameter ist.
Zitat:
@flixer schrieb am 2. Juni 2017 um 01:52:10 Uhr:
Zitat:
@Naxel63 schrieb am 1. Juni 2017 um 10:52:49 Uhr:
Eben lt. Kennzeichnung...
Und wie misst du das Übermaß?
Gute Frage - ohne Meßuhr würde das ziemlich "russisch" werden, denke ich... ;)
Hallo an alle Interessierten,
das projekt ist noch lange nicht beendet :)
Auf der Suche zur Berechnung der Meistergewichte bin ich auf diese Seite gestoßen:
http://www.ural-dnepr.at/KW_Wuchten.html
Wirklich aufschlussreich.
Und weil es nicht gerade schwierig ist und dazu noch genial, wird diese Wuchtmaschine selbst hergestellt:
http://www.technik-tuefteler.de/motor/turbine/turbineauswuchten.htm
Ein Oszilloskop bekomme ich leihweise und ein Infrarot Fotosensor für 2€ ist bei iibäää schon geordert.
Den Rest gibts im eigenen Fundus
Freu mich schon auf den ruhigen Motorlauf nach dem Wuchten :)
Bis dahin
Hermann
Das willst du dier wirlich antun ?
Na da bin ich mal wieder gespannt.
Vari
Der Weg ist das Ziel? ;)
Naja...einige Streifen 8x60 Flacheisen, eine stabile Holzplatte...einen E motor fut Gleichstrom, sowas hat man als alter Modellbauer rumliegen :) denke mal die Wuchtmaschine ist an einem Tag gemacht. Das Wuchten dauert dann hoffentlich weniger lang ;)
@Beetle1960
Genau :)
Naja,selbst wenn das ding läuft,wer garantiert das es auch richtig gemessen hat ?
Nachher verschlimmert man mehr als zu verbessern.Und das merkt man dann nichtmal an der Laufleistung des Motors.Er geht einfach früher kaputt als wenn alles in der Wucht wäre.
Zudem braucht man bei der Käfer KW kein Meistergewicht laut EP. Das ist nur nötig bei Wellen die ihre Zapfen nicht gegenüber haben.Also bei manchen 6 und 8 Zylindermotoren.
Auf einen Wuchtmeister wollte ich bei EnginePlus nämlich auch hinaus,und genau die Antwort kam.Bei Käfer nicht nötig da ja alles auf einer Ebene liegt.
Nur das die halt an 2 Stellen ,also vorne und hinten an der KW das Gewicht ermitteln und somit auch an 2 und mehr Stellen abschleifen um Gewicht abzunehmen.
Löcher Bohren sollte man nie,da diese Bohrungen die Kraftlinien im Gefüge unterbrechen und somit die Struktur der KW schwächen.
Vari
Also jetzt bin ich geschockt was ich da zu den meistergewichten lese...und wie es scheint sogar noch aus einer Wuchtwerkstatt ...
Loes bitte mal das hier durch, da steht anschaulich warum das so nicht stimmt:
http://www.ural-dnepr.at/KW_Wuchten.html
Das Problem ist ja dass die um 180 Grad versetzten Massen nicht auf derselben Ebene laufen und somit ein Taumeln der Achse das Resultat ist.
Deswegen sind sehr wohl Meistergewichte nötig.
Zumindest die rotierenden an den Pleuelzapfen, die oszilloerenden kann man vernachlässigen