- Startseite
- Forum
- Auto
- Volkswagen
- Käfer, Beetle & New Beetle
- Käfer
- Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"), die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist :)
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab :)
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
Ähnliche Themen
795 Antworten
EV ist eine Sache der Aufteiling der Pleuelzapfen?
Schau dir mal die Bilder an.
Stammen aus einer Wuchtvorführung der Firma Ahnendorp als die mal Tag der offenen Tür hatten.
Siehst du Gewichte ?
Und ich denke wenn deren Vorgehensweise so falsch wäre dann hätten die uns ja seit Jahrzehnten betrogen und unsere Wellen laufen gar nicht in der Wucht.
Erstaunlich wäre dann aber das die Motoren mit über 200PS von EP so gut laufen.
Kann ich aber alles nicht wiederlegen,da solltets du dich mal mit EP oder AH drüber unterhalten.
Vari
um mal etwas aufklährung hier rein zu bringen:
Bein 4 Zylinder boxer braucht man definitiv keine Meistergewichte.
Beim 2 Zylinder Boxer aber schon, um es perfekt zu machen!
Die Meistergewicht simulieren die Pleulgewichte - Selbst bei einer perfekt ausgewuchteten Welle werden die zusätzlichen Gewichte der Pleul sonst die Welle in eine axiale Schwingung versetzen. (Der hintere Teil der KW will z.B. nach links und der vordere nach rechts)...
Der 4 Zylinder Boxer hat das Problem nicht. weil diese "Kippbewegung" von den übrigen Zylindern ausgeglichen werden.
Stichwort oszillierende Massen.
Gruß
Hallo, habe mal wieder eine Frage an euch...brauche bitte eure Hilfe:
War heute wiedet am testen, mittlerweile ist das EMS (Motorinformationsinstrument) verbaut und Öldruck/Temperatur, EGT von beiden Zylindern dran. Auch kleinere Vergaser. Jetzt sind zwei 28mm Vergaser dran. Der Motor läuft leicht fett, das EGT bei Vollast beträgt nach 2 Minuten grade mal 620 Grad. Zulässig sind 750 Grad.
Zeigte der Öldruck mit dem analogen Instrument grade mal 1,2 Bar an, sind es jetzt bei 35 Grad Öltemperatur dauernd über 6 Bar im Leerlauf und 6,8 bei Vollast.
Das digitale Instrument ist mit 10 Punkten von minimum bis maximum Druck der Drucksensorkennlinie kalibriert, muss also recht genau stimmen.
Ist der hohe Druck normal?
Grüsse Hermann
Hallo Forum,
und ganz speziell die Mitglieder die mir so stark zur Seite gestanden haben während des Baues.
Ich hatte die Möglichkeit, ein UL Flugzeug zu einem äusserst interessante Preis zu kaufen, und konnte nicht nein sagen.
Es ist eine J3 Kitten Fastback (auch als J3 Reliant bekannt) als Eigenbau nach französischen Plänen gebaut. Diese Plane wurden damals vor 10 Jahren auf Lizenz von Hipps Aircraft hier in Europa vertrieben.
Das Flugzeug ist eine 3/4 Version von der populären Piper J3 Cub in Militär Look.
Nach gründlicher Untersuchung des Gitterrohrrahmens und der Holzrippenflügel mittels Kabelkamera, habe ich zugeschlagen.
Der wirklich günstige Preis kommt daher dass der Ul Platz wo sie hangariert war, innerhalb 3 Monaten aufgelöst wurde und der Besitzer mittlerweile noch einen 2sitzer angeschafft hatte.
Es werden gerade umfangreichere Umbauten am Instrumentenpanel vorgenommen die ich in 2 Tagen abgeschlossen haben müsste und dann im Winter der Flügel neu bespannt. Dabei werden noch die Querruder von Drehstabsteuerung auf Seilzug umgebaut.
Auch das Fahrwerk wird dann abgebaut, sandgestrahlt, Schweissnähte kontrolliert, vermessen auf Symmetrie und dann wieder versiegelt und bespannt.
Jetzt aber wird damit geflogen, ich mache gerade einige Stunden mit Lehrer auf Spornradflieger und dann kommt mein Erstflug mit diesem schönen Teil :)
Es ist keine Rennmaschiene mit einer Reisegeschwindigkeit von 110 kmh aber das macht nichts :) Das ist eben fliegen pur.
Wenn ihr solch ein Flugzeug live sehen wollt, sucht auf Youtube nach J3 Kitten. Lasst euch nicht von dem anderen Heck abbringen, die Amis bauten fast alle so wegen der Gewichtseinsparung.
Da das in Europa bis vor kurzem eh nicht ging (120kg Klasse), war das egal und man baute das schöne Heck.
Die technischen Daten dieser Kitten:
180kg Leergewicht flugbereit
Rotax 582 mit 65 PS (super motorisiert aber der Verbrauch und das Geräusch eines 2Takters ist nicht zum aushalten...)
Hier einige Bilder :)
Grüsse
Hermann
Kann der auch rückwärts fliegen, bei Gegenwind, wie der Fieseler Storch? :D
Eine gewisse Ähnlichkeit wäre schon da! ;)
Scharfes Gerät jedenfalls! Viel Spaß damit & Glück ab, gut Land!!
Tip vom alten "Tailwheel Tiger": beim landen zuerst den Sporn bzw. das Heckrad aufsetzen, dann kann sich nämlich der Anstellwinkel nicht erhöhen und das Ding das Hüpfen anfangen. Selbstredend muß das mit Gefühl erfolgen sonst fliegt Dir das Rad um die Ohren, aber Grobmotoriker sollten eh Bugrad fliegen! Falls Dein Fluglehrer den Trick nicht beherrscht, frag einfach bei den Segelfliegern nach.
Passt der VW nicht in den Flieger rein? Bei 180 kg eventuell auch als 2 Liter mit etwas Spielereien?
Hallo Naxel,
ja der könnte sicher rückwärts fliegen :) Der alte Besitzer meinte dass diese 2/3 J3 Cub Replica sehr unempfindlich gegenüber Wind reagiert, auch was den Seitenwind bei Start und Landung anbelangt. Das ist für einen Taildragger, wie die Spornradflieger bei den Amis heissen, sehr wichtig da diese oft sehr auf Seitenwind reagieren.
Vielen Dank Michael, für die Tipps.
Der Vorbesitzer hat sogar noch Vortex Generatoren montiert und das bei einem Göttingen 387 Profil :)
Es wurde vom ursprünglichen Konstrukteur für den Selbstbauer leicht modifiziert, d.h. die Unterseite die bei disem Profil normalerweise ganz leicht gewölbt ist, wurde plan gemacht damit die Rippen leichter hergestellt werden können.
Dieses Profil ist von Haus aus schon so gutmütig dass jeder Trottel damit zurechtkommt. Jetzt mit den VGs kann man den Flieger benutzen um senkrecht abzusteigen und immer noch voll kontrollierbar auf Quer, mit Sinkrate von 7m/s, keine einzige Ausbrechtendenz und von Trudelneigung überhaupt nicht zu reden. Er fühlt sich dann einwenig schwammig an meint der Vorbesitzer aber das ist in diesem Zustand wohl mehr als normal.
Nun die Frage warum ich nicht den Legal Eagle baue? Was mich da stört, ist, dass das Dach der Kabine wie ein Satteldach spitz zusammenläuft und es so schwierig ist die Kabine voll zu verkleiden. Ich möchte auch im Winter fliegen und dann nicht wie ein Astronaut eingepackt sein damit ich nicht erfriere ;)
Nachdem ich den Kleinen mal einwenig geflogen habe und Gefühl dafür bekomme, werde ich entscheiden ob der 45 Ps 1/2 VW da nicht doch leistungsmässig reinpasst.
Die Amis fliegen die Kitten sogar mit dem 277, meisstens aber mit dem 447 oder dem 503er.
Grüsse
Hermann
Hallo Freunde,
hab jetzt mal die Zeit gefunden eine Diashow vom Bau zu machen.
Wen es interessiert, hier klicken :)
LG Hermann
Sehr schön. Ich hab mich letztens schon gefragt, ob du schon fliegst. Oder schon abgestürzt bist.
Schön gemacht, Respekt :)
Jetzt "nur mehr" einen Flieger drumherum! ;)
Toitoitoi!
Hi Leute,
ja ich fliege, aber noch nicht diesen Motor da die Bodenerprobung noch nicht vollendet ist.
Ich habe ihn schon mal zerlegt und auf Schäden untersucht aber bis jetzt sieht alles sehr gut aus.
Bin seit knapp 2 Jahren am Haus renovieren und habe leider sehr wenig Zeit über deswegen steht der Motor momentan. Aber eine Leistungsmessung ist erfolgt mit einer erprobten Methode und auch eine Schubmessung bei denkbar ungünstigen Bedinungen: 32 Grad Aussentemperatur und 500m Meereshöhe, da leidet nicht nur die Motorleistung sondern auch der Propellerschub ist reduziert wegen der weniger dichten Luftvon Wärme und Höhe.
Trotzdem hatte er bei 2800 Upm 105 Kg Schub erzeugt.
Meine Erwartungen sind deutlich übertroffen, auch schon deswegen weil der Propeller eigentlich für 3200 Upm Standdrehzahl ausgelegt wäre er aber bei 2800 schon diese Leistung bingt.
Mit einem angepassten Propeller müsste sich das noch deutlich steigern lassen.
Ich musste den Motor untenrum thermisch einpacken da durch die große Oberfläche des Motorblocks auch nach 10 Minuten Vollast bei 32 Grad, das Öl gerade mal auf 42 Grad kam und das obwohl garkein Ölkühler vorhanden ist.
Btw. was isteigentlich die gesunde untere Grenze der Öltemperatur ?
LG Hermann
Zitat:
@DaScholli schrieb am 6. Juni 2019 um 16:40:43 Uhr:
Sehr schön. Ich hab mich letztens schon gefragt, ob du schon fliegst. Oder schon abgestürzt bist.
Man fliegt auch mit stehendem Motor weiter ;)
Deswegen fällt man nicht vom Himmel.
Na dann brauch ich mir ja keine Sorgen machen.
Die Öltemperatur sollte meiner Meinung nach mindestens 50-60° betragen damit der Motor auf Dauer keinen Schaden nimmt