Mopf W 211 mit SBC oder ohne
Hallo Zusammen,
Mir stellt sich die Frage, ob die SBC Bremse bei der Modelpflege erhalten bleibt? Weis darüber irgendjemand Konkret bescheid, denn einmal heißt es die SBC Bremse wird weiterhin unter einem anderen Namen verbaut. Dann habe ich auch schon oft gelesen das die SBC nicht mehr verbaut wird.
Ich würde es sehr bedauern wenn DC diese hervorragende Bremse im W 211 nicht mehr verbauen würde. Ich hatte noch nie so eine gute Bremse in 20 Jahren Mercedes. Die Verzögerung die diese SBC Bremse gerade bei über 200 Km/h an den Tag legt ist beeindruckend, dass ist wirklich schon Porsche Niveau. Ich bin schon mal einen 911 gefahren, bei dem war die Bremsleistung genauso wenn nicht sogar ein wenig schlechter als bei meinem E 320 CDI.
Man kann also nur hoffen das diese geniale Bremsanlage in der E-Klasse weiterhin erhalten bleibt, wenn nicht hoffe ich das zumindest Funktionen wie SBC Hold oder das anlegen der Bremsbeläge bei regennasser Fahrbahn übernommen werden.
Gruß Andy
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30 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Ich glaube nicht, "daß ich eindeutig in der falschen Zeit lebe".
Physikalische Gesetze gelten auch in 10000000 Jahren noch !
Und danach ist ein Fzg. das vorne mehr Gewicht hat stabiler,
als eines das hinten mehr Gewicht hat !!!
Auch beim Bremsen !!!
Gerade nicht beim Bremsen. Das Bremsen führt doch gerade dazu, dass das Heck "leicht" wird. Und ein leichtes Heck macht das Fahrzeug nun mal instabil. Beim Bremsen ist mehr Gewicht auf der Hinterachse besser. Das wird auch in 10000000 Jahren noch so sein ;)
Toni willst du überhaupt ernsthaft ein aktuelles Fahrzeug gegen deinen 88er 230E tauschen?
Toni !!! ??? :-) will -momentan noch- ernsthaft. Eilt aber nicht!Wenn allerdings die Regierung
- trotzdem es jetzt ja angeblich überall aufwärts geht - weiterhin alles nur kürzt und streicht, verlier ich vielleicht noch mal die Lust.
Kann notfalls auch ohne neues tolles Auto leben.
Meine Frau hat ja auch noch eines ...
Hallo Kollegen
Die Diskussion um Heckmotor und so sollten wir mal ein bisschen versachlichen.
Bislang - und das ist schon toll in diesem Forum - ist viel über Physik ge"redet" worden, die seit 100000 ??? Jahren gelten soll, ohne anzugeben, auf welche physikalischen Zusammenhaenge bezug genommen wird.
Das , meine Damen und Herren, ist Forumsgeschwafel, ohne Hand und Fuss.
Als ganz generelle Empfehlung in Diskussionen gebe ich:
Entweder weiss man was, da erklärt man´s, ODER man glaubt es zu wissen, dann kann man das auch sagen, stellt es aber als die eigene Meinung dar. Oder man weiss nix, dann sollte man die Schnauze halten.
Vor allem von letztem sollte man häufiger Gebrauch machen, als man selbst so denkt.
So zurück zum Thema. Da wollen wir jetzt mal ein bisschen Licht ins Dunkel bringen:
ERSTENS:
Es ist von der Bremsstabilität die Rede. Zunächst mal: Was soll das bitte sein ?
Ist die Spurstabilität des Fahrzeugs beim Bremsen gemeint ? Oder die Standfestigkeit (die Stabilität) der Bremse ?
Also: immer schön präzise bleiben, sagen wovon man spricht: Ich meine hier die Spurstabilität des Fahrzeugs beim Bremsen .
Dabei ist es zunächst unwichtig, ob das Fahrzeug einen Heck oder Frontmotor hat. Wichtig ist eine ausgewogene Gewichtsverteilung zwischen vorne und hinten, was konkret bedeutet, - und jetzt kommt endlich die seit Jahren geltende Physik ins Spiel -
dass das Drehmoment um die Fahrzeughochachse , auch im dynamischen Fall, ausgewogen ist. Das kann man selbst ausprobieren, meine Damen und Herren Fahrzeugtechniker, mit einem Kinderkreisel, an den man einer Stelle ein Stück Klebeband aufbringt, und versucht ihn wieder zum kreisen zu bringen. Wenn es noch funktioniert, dann ein weiteres Stück auf die selbe Stelle und wieder versucht, bis er taumelt. Man sieht dabei welch grossen Einfluss eine sehr geringe Massenverschiebung hat.
Dies ist dann der Fall, wenn das Drehmoment um die Fahrzeughochachse im dynamischen Fall nicht mehr ausgewogen ist.
Ideal ist diese Situation theoretisch bei einer exakten 50% vorne zu 50% hinten - Verteilung. Zur Praxis nachher noch mal was.
ZWEITENS:
... war zunächst von der Bremsleistung im Zusammenhang mit der SBC Bremse die Rede. Das ist ja nochmal was ganz anderes. Dabei geht es lediglich darum, in welcher Zeit (vorsicht, jetzt kommt wieder Physik) welche kinetische Energie vernichtet werden kann.
Die ist dann am Groessten, wenn dabei alle Räder an der Haftgrenze (auch hier idealisiert gesehen) arbeiten können. Dies wird heute mit automatischen Bremsanlagen,die um den Reibwert regeln, von selbsdt gemacht (ABS).
Da sich - wie von Euch ausgeführt -beim Bremsen das Gewicht nach vorne verlagert, wäre eine höhere Hinterachslast hierbei von Vorteil, kann aber auch mit groesserer Haftfläche (breitere Reifen) erreicht werden. Mehr Gewicht hinten verbietet sich aber wegen ERSTENS: es würden zusätzliche Momente um die Hochachse des Fahrzeugs aufgebaut werden, die zu einer Instabilität des FAhrzeugs führen können.
FAZIT:
Eine höhere "Bremsleistung" oder eine bessere "Bremsstabilität" kommt sicher nicht davon, dass auf dem Auto Porsche draufsteht, die Bremssättel rot oder gelb sind oder der Motor vorne oder hinten ist.
Sie ist Ergebnis einer Gesamtfahrzeugauslegung, in die sehr viele kleine Einflüsse eingehen und im Kompromiss zwischen "Sportlichkeit" (was ist das eigentlich genau ??) , Komfort, Fahrsicherheit ein für jedes Fahrzeug ideales Optimum darstellen.
So spielen i.d. Tat die Autohersteller mit der Gewichtsverteilung ein bisschen rum, um dem Fahrzeug ein zum Image passendes dynamisches Verhalten zu geben. So scheint mir es plausibel (das weiss ich nicht), dass Porsche die Fahrzeuge mit grösserem Gewicht hinten auslegt, um "ein geiles" Kurvenfeeling zu erreichen. Die Bremsleitung und die -stabilität haben nur insofern was damit zu tun, als dass das Fahrzeug in Extremsituationen nicht instabil werden sollte.
Die einfache Überlegung:
Porsche Motor hinten=>
mehr Gewicht hinten=>
bremst hinten besser=> hat höhere Bremsleistung
ist in der Form Quatsch, weil das Problem vielschichtiger ist und die - unbestritten - hohen Verzögerungswerte von Porsche auf mehrere Faktoren zurückzuführen sind.
Zum Beispiel hat meiner Meinung nach die Tatsache, wie weit das Fahrzeug einnickt nach vorne - also beim Bremsen nachgibt - einen weitaus groesseren Einfluss auf die Verzögerungsleistung eines Fahrwerks.
In der Geschichte gab es genügend Fahrzeuge mit Heckmotor und welche mit Frontmotor, die ihre Tücken in der Stabilität hatten. Gerade Porsche hatte viele Jahre das Problem: Heckschleuder.
Ich hoffte hier darstellen zu können, dass dies nicht auf einen einzigen Parameter sondern auf das gesamte Fahrzeug zurückzuführen ist.
In diesem Sinne noch ein frohes Weiterdiskutieren, und bitte, mit FAKTEN
Gruesse
nb
Also gut, hier ein Faktum:
(Die physikalischen Zusammenhänge sind wirklich vielfältig, kompliziert und in diesem Forum schlecht zu erklären).
Ein nackter Pfeil mit schwerer Metallspitze v o r n e , abgeschossen von einem Bogen, fliegt weit über 100m s t a b i l geradeaus.
(Völlig gleichmäßig a b g e b r e m s t ... vom Luftwiderstand).
Schießt man den gleichen Pfeil verkehrt mit der schweren Metallspitze nach
h i n t e n ab :
Wie weit fliegt der wohl geradeaus ? bis er i n s t a b i l ... wird - und sich sogar wieder umdreht ?
@ NB
mann, jetzt hast du es uns aber gegeben - lol!
ich danke dir sehr für deinen informativen beitrag, respekt (ist nicht ironisch gemeint!)
Beschleunigen: Beschleunigungskraft an der Vorderachse wirkt bei äußeren Störungen stabilisierend weil das Fahrzeug gezogen wird
Bremsen: Bremskräfte an der Hinterachse wirken stabilisierend (sofern die HA nicht überbremst wird)
Welches dieser Fahrzeuge ist bremsstabiler?
1) Gewichtsverteilung 80:20. Dynamische Achslasten 100:0. Hinterachse müsste 20% der Seitenführungskräfte übertragen nur leider kann sie das nicht weil sie nicht durch Gewicht belastet ist.
2) Gewichtsverteilung 60:40. Dynamische Achslasten bei Vollbremsung 80:20. Die Hinterachse die bei der Bremsung mit 20% des Gewichts belastet ist muss gegebenenfalls 40% der Seitenführungskräfte übertragen.
3) Gewichtsverteilung 40:60, dynamische Achslasten bei Vollbremsung 60:40. Die Hinterachse muss beim Bremsen 60% der Seitenführungskräfte übernehmen während die 40% der dynamische Achslast die HA belasten.
Physikalisch nach Abermillionen von Jahren alten Gesetzen sieht das ganze doch etwas anders aus.
Ein Auto ist vom Fahrverhalten am stabilsten wenn es eine ausgewogene Gewichtsverteilung besitzt, also 50/50. Mit so abwegigen Vergleichen wie Pfeil und Bogen hat das nicht das geringste zu tun, sondern rein damit unter welchen Umständen welche Reifen wieviel Bodenhaftung haben und um nichts anderes. Stabil ist ein Fahrverhalten solange wie BEIDE Achsen noch ausreichend Seitenführungskräfte übertragen können. Und das hängt sehr stark von Gewichtsverteilung, Fahrwerk, Schwerpuntkhöhe usw. ab. Ein Hecktriebler muss nicht gleich eine Heckschleuder sein und umgekehrt kann auch ein Fronttriebler unkontrolliert hinten ausbrechen. Und zwar genau durch den von cpp im letzten Post beschriebenen Effekt. Beim Bremsen verlagert sich die Radlast nach vorne, aber bei Kurvenfahrt muss die Hinterachse immer noch die gleichen Seitenführungskräfte aufbauen. D.h. JEDES Auto hat beim Bremsen die Tendenz zum übersteuern bei Kurvenfahrt. Dank ABS bei heutigen Autos aber relativ unkritisch da rechtzeitig die Bremsleistung hinten verringert wird zugunsten besserer Seitenführung.
Reifen haben die Eigenschaft dass sie bei doppelter Radlast nicht die doppelten Reibungskräfte erzeugen. Sprich der Reibwert nimmt mit zunehmender Last ab. Durch die beim Bremsen erzeugte Radlastverschiebung nach vorne verschlechtert also die Bremsleistung je mehr Last auf der Vorderachse ist. Daher hat der normal etwas hecklastige Porsche leichte Vorteile, neben den besseren Haftwerten breiter Sportreifen auf trockenem Untergrund.
Drehmoment um die Fahrzeughochachse? Was soll das sein? Ursache? Und dann ein Kreisel? Was hat das jetzt mit dem Auto zu tun? Die einzigen Kräfte die auf das Auto einwirken sind Luftwiderstand und die der Reifen. Und die sind damit die einzigen die ein Drehmoment um die Hochachse erzeugen können. Die Massenverteilung hat damit nicht das geringste zu tun.
Aufkommen können diese Momente z.B. dann wenn die Hinterachse ihre Seitenführung verliert und die gewünschten Kräfte nicht aufbringt. Dann bleiben nur noch die Seitenkräfte der Vorderachse und das Auto dreht sich.
Die Gewichtsverteilung und Bodenhaftung beim Bremsen hat nichts mit dem Fahrwerk und eintauchen zu tun, sondern fast ausschliesslich von der Höhe des Fahrzeugschwerpunkts.
Passiert die Bremsung jetzt auf rutschigerem Untergrund spielt fast nur noch die Regelqualität des ABS eine Rolle. Und da ist die SBC zur Zeit kaum zu übertreffen.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Physikalisch nach Abermillionen von Jahren alten Gesetzen sieht das ganze doch etwas anders aus.
Da haben wir ihn wieder unseren Freund dessen stärkestes Argument ist, dass die Physik seit Abermillionen Jahren gilt, ohne zu sagen, was eigentlich gemeint ist...
Zitat:
Ein Auto ist vom Fahrverhalten am stabilsten wenn es eine ausgewogene Gewichtsverteilung besitzt, also 50/50. Mit so abwegigen Vergleichen wie Pfeil und Bogen hat das nicht das geringste zu tun, sondern rein damit unter welchen Umständen welche Reifen wieviel Bodenhaftung haben und um nichts anderes. Stabil ist ein Fahrverhalten solange wie BEIDE Achsen noch ausreichend Seitenführungskräfte übertragen können. Und das hängt sehr stark von Gewichtsverteilung, Fahrwerk, Schwerpuntkhöhe usw. ab. Ein Hecktriebler muss nicht gleich eine Heckschleuder sein und umgekehrt kann auch ein Fronttriebler unkontrolliert hinten ausbrechen. Und zwar genau durch den von cpp im letzten Post beschriebenen Effekt. Beim Bremsen verlagert sich die Radlast nach vorne,
... bis dahin völlig korrekt...
Zitat:
aber bei Kurvenfahrt muss die Hinterachse immer noch die gleichen Seitenführungskräfte aufbauen. D.h. JEDES Auto hat beim Bremsen die Tendenz zum übersteuern bei Kurvenfahrt.
... das ist in der Allgemeinheit, wie es dargestellt ist, Quatsch, und sicherlich nicht durch die Physik begründet: Bitte Formel, Werte, Parameter....
Für ein Fahrzeug gibt es zwei Gründe bei Kurvenfahrt zu übersteuern, wenn gebremst wird (streng genommen spricht man da nicht von übersteuern "wenn das Heck rumkommt"). Beide können dann dazu führen, dass die Seitenkräfte hinten nicht mehr übertragen werden und das Fahrzeug hinten ausbricht:
1. Grund:
Das Fahrzeuggewicht verlagert sich beim Bremsen nach vorne, das vordere kurvenäussere Rad hat eine zunehmende Radlast und es baut sich ein Drehmoment um die Fahrzeughochachse auf, bedingt durch das "zu hohe " Gewicht hinten. Der Effekt ist auch bei einem recht gutmütigen Auto dann zu erkennen , wenn man es im Winter hinten nach der ADAC Methode mit einem Sandsack belädt.
2. Grund:
Der Auslöser ist wie oben. Es reicht hier lediglich die Entlastung der Hinterachse, damit die Seitenführungskräfte nicht mehr gehalten werden können, auch ohne zusätzliches Drehmoment um die Fahrzeughochachse., siehe z.B. "uralte 3er BMW,E30".
Häufig liegen beide Gründe in vermischter Form vor.
Ein Vorderradgetriebenes Fahrzeug, welches hinten nicht zu leicht ist (z.B. Golf II + III) ist mit vernünftigen Fahrmanövern und nichtzu extremer Beladung nicht dazu zu bringen, hinten auszubrechen. Derartig konstruierte Fahrwerke neigen eher dazu, über die Vorderräder ins "Aus" zu schieben.
Zitat:
Dank ABS bei heutigen Autos aber relativ unkritisch da rechtzeitig die Bremsleistung hinten verringert wird zugunsten besserer Seitenführung.
Reifen haben die Eigenschaft dass sie bei doppelter Radlast nicht die doppelten Reibungskräfte erzeugen. Sprich der Reibwert nimmt mit zunehmender Last ab. Durch die beim Bremsen erzeugte Radlastverschiebung nach vorne verschlechtert also die Bremsleistung je mehr Last auf der Vorderachse ist. Daher hat der normal etwas hecklastige Porsche leichte Vorteile, neben den besseren Haftwerten breiter Sportreifen auf trockenem Untergrund.
Das kann plausibel sein:
Da fragen wir doch einfach mal den Experten, wenn er so darauf besteht: Bitte wie sieht denn die Gewichtsverteilung bei einem Porsche aus ?
Zitat:
Drehmoment um die Fahrzeughochachse? Was soll das sein?
... ja das habe ich mir gedacht !!
lol
Herr Kollege , nicht so oft von Physik reden, hin und wieder einfach mal ein Physikbuch in die Hand nehmen, dann blamiert man sich auch nicht, wenn von Fahrzeugdynamik die Rede ist, und man nicht mal das Fahrzeugkoordinatensystem (X,Y,Z) und die daran anliegenden Drehmomente (Nicken, Gieren Wanken) kennt.
Zitat:
Ursache?
... hättste mein Kreiselexperiment mal gemacht und etwas darüber nachgedacht ....
Zitat:
Und dann ein Kreisel? Was hat das jetzt mit dem Auto zu tun? Die einzigen Kräfte die auf das Auto einwirken sind Luftwiderstand und die der Reifen. Und die sind damit die einzigen die ein Drehmoment um die Hochachse erzeugen können. Die Massenverteilung hat damit nicht das geringste zu tun.
... so so , der Luftwiderstand und die Kräfte der Reifen erzeugen ein Drehmoment um die Hochachse. Und die Massenverteilung hat keinen Einfluss darauf... ?
*grins*
* ne, eigentlich lautes Lachen (wenns nicht so traurig wäre)*
Der Kollege schreibt die Fahrphysik neu:
Sehr geehrter Fahrdynamiker, die Hochachse ist die die von der Standfläche NACH OBEN geht. Ein Drehmoment um diese Achse hat ein Gieren (ein sogenanntes Giermoment) zur Folge. Wenn ein Auto bremst und in der Kurve - mal ganz platt und oberflächlich erklärt - baut das Gewicht hinten eine Kraft nach "Kurvenaussen /Vorne" auf. Das, Herr Kollege, das ist ein Drehmoment.
Zitat:
Aufkommen können diese Momente z.B. dann wenn die Hinterachse ihre Seitenführung verliert und die gewünschten Kräfte nicht aufbringt. Dann bleiben nur noch die Seitenkräfte der Vorderachse und das Auto dreht sich.
... welche Momente ???
der Luftwiderstand und die Kräfte der Reifen ????
Brillante Argumentation ... ich kann kaum folgen ....
...
Also , mit Verlaub, das ist völliger Unsinn.
Das Moment führt dazu, dass sich Seitenkräfte aufbauen, und nicht etwa anderes herum. Es entsteht nicht dadurch, dass ein Haftungsabriss vorliegt, sondern ist die Ursache dafür.
Mir drängt sich langsam der Verdacht auf, dass mein Diskussionspartner nicht einmal weiss, was ein Drehmoment ist. Bei über 3000 Posts im Fahrzeugforum... Mir fehlen die Worte....
... Es ist wohl so wie an einem Fussballerstammtisch: die wenigsten kennen die Abseitsregeln.
Zitat:
Die Gewichtsverteilung und Bodenhaftung beim Bremsen hat nichts mit dem Fahrwerk und eintauchen zu tun,
sondern fast ausschliesslich von der Höhe des Fahrzeugschwerpunkts.
Eben.
Und da haben wir wieder mal eine Drehachse und diesmal gehts um das sogenannte Nickmoment (Achtung Physik). Und das ist umso groesser, je höher der Schwerpunkt liegt. Dann taucht das Fahrzeug nämlich - bei vergleichbaren Dämpferhärten - auch weiter ein.
In dem Zusammenhang noch: der o.g. Golf II oder III hatte einen verhältnismaessig hohen Schwerpunkt und trotzdem eine ausgezeichnete Bremsstabilität,auch nach heutiger Sicht, wenn man das nicht ESP- geregelte Fahrwerk betrachtet. Mit ESP kriegste alles stabil.
Zitat:
Passiert die Bremsung jetzt auf rutschigerem Untergrund spielt fast nur noch die Regelqualität des ABS eine Rolle. Und da ist die SBC zur Zeit kaum zu übertreffen.
... in diesem Punkt sind wir einer Meinung.
Oben, das, das war nicht meine Meinung, das sind Fakten.
Zitat:
Gruß Meik
Gruesse
NB
PS Den Kollegen, die sich ernsthaft für das Thema interessieren empfehle ich aus dem
Springer Verlag das Buch Fahrdynamik
von Wallentowitz und Mitschke.
Vor umfangreichen Diff.gleichungen sollte man allerdings nicht zurückschrecken. Auch bei nur oberflächlicher Lektüre wird dem Leser unmittelbar klar, dass die hier mehrfach dargestellten eindimensionalen Argumentationen ("Motor hinten bremst besser ") in der EInfachheit Unsinn sind.
Dem Meik empfehle ich jetzt ein Weissbier, ich trink jetzt auch eins. Prost
Das kann ich nur zurückgeben, den Mitschke LESEN und nicht nur kaufen! Hab ihn nicht nur gelesen sondern sogar jede Formel nachgerechnet, das unten kann ich dir auch gerne bei einem Weissbier ausführlich vorrechnen wenn du willst ;)
(Der Herr Wallentowitz ist übrigens mein Prof., falls du ihn mal persönlich kennenlernen willst) Differentialgleichungen brauchst du bei dieser Problematik übringens nicht, die tauchen erst bei den Schwingungsanalysen auf.
Die einzigen Kräfte die auf ein Auto einwirken sind nunmal Luftwiderstand, die in den Reifenaufstandsflächen sowie natürlich (die hatte ich vergessen) die Gewichtskraft.
Relevant sind alle von AUSSEN auf das Auto einwirkende Kräfte, alles andere spielt keine Rolle oder sind die entsprechenden gleichgrossen Gegenkräfte. Rein nach dem klassischen Newton: Beschleunigung ist Summe der äusseren Kräfte durch Masse, oder in Form der Drehbewegung Drehbeschleunigung ist äusseres Moment durch Trägheitsmoment. Nichts anderes kann eine Bewegung des Fahrzeugs hervorrufen.
Und aus nichts anderem kann ein Moment um die Hochachse entstehen! Was das ist weiss ich schon, ich will nur wissen was du dir tolles darunter vorstellst. Hochachse ist übrigens die Gierachse, die Querachse die Nickachse und die Längsachse die Wankachse, ja ich weiss schon wovon ich rede ;)
Die Tendenz zum übersteuern beim Bremsen in Kurven hat JEDES Auto! Jedes!!! Das wird nur durch entsprechende Fahrwerksabstimmungen versucht soweit möglich zu unterdrücken. Die Massenverteilung im Auto ändert sich nicht, die Fliehkraft muss also immer noch anteilig nach der Massenverteilung abgestützt werden. Entlastet man jetzt durch Bremsen die Hinterachse kann der Reifen schlicht weniger Kraft übertragen. Und? Aha, rutscht also also hinten weg. (Nachzulesen in "Lastwechsel bei Kurvenfahrt" - Ursachen und Wirkungen)
"Wenn ein Auto bremst und in der Kurve - mal ganz platt und oberflächlich erklärt - baut das Gewicht hinten eine Kraft nach "Kurvenaussen /Vorne" auf. Das, Herr Kollege, das ist ein Drehmoment. "
Sorry, selten so einen Mist gelesen. Eine Kraft kann nur ein Moment aufbauen wenn sie einen Hebelarm hat. Kurve und Bremsung verursachen eine Kraft auf den Schwerpunkt (durch den ja die Hochachse geht wie du sicher weisst), eben durch seine Trägheit. Diese Kraft hat aber keinen Hebelarm zum Schwerpunkt, kann somit KEIN Moment um die Hochachse erzeugen.
Aber das mit dem Weissbier ist eine gute Idee :)
Gruß Meik
@ Meik`s 190er
Es tut mir leid, aber mein spontaner Kommentar dazu:
Setzen, 6
Ich habe jetzt keine Zeit mehr auf jeden Satz einzugehen.
Noch in aller Schnelle: Zumindest die 3 folgenden Behauptungen sind meiner Meinung nach
völlig falsch:
(und werden auch durch noch soviel Schreiberei nicht richtiger;
das Thema ist damit für mich abgeschlossen)
"JEDES Auto hat beim Bremsen die Tendenz zum Übersteuern bei Kurvenfahrt"
"Der Reibwert der Reifen nimmt mit zunehmender Last ab"
"durch die beim Bremsen erzeugte Radlastverschiebung nach vorne verschlechtert sich die Bremsleistung, je mehr Last auf der Vorderachse ist"
Nimm dir den Mitschke und guck nach! :rolleyes:
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Nosibaer
Hallo Kollegen
Die Diskussion um Heckmotor und so sollten wir mal ein bisschen versachlichen.
Bislang - und das ist schon toll in diesem Forum - ist viel über Physik ge"redet" worden, die seit 100000 ??? Jahren gelten soll, ohne anzugeben, auf welche physikalischen Zusammenhaenge bezug genommen wird.
Das , meine Damen und Herren, ist Forumsgeschwafel, ohne Hand und Fuss.
Als ganz generelle Empfehlung in Diskussionen gebe ich:
Entweder weiss man was, da erklärt man´s, ODER man glaubt es zu wissen, dann kann man das auch sagen, stellt es aber als die eigene Meinung dar. Oder man weiss nix, dann sollte man die Schnauze halten.
nb
NosiBaer!
Eindeutig bester Beitrag des heutigen Tages, selten so gelacht. Im weiteren Verlauf ist dann aber bei Dir auch um die Hochachse herum die Sachlichkeit auf der Strecke geblieben. Und noch eins: Das hier ist ein Forum für Schwafeler und eben kein Oberseminar. Ich glaube da hast Du irgendwas nicht ganz verstanden....
Martin
@Meik
(beim Weissbier)
Ich denke, ich habe schon mit Wally zusammengearbeitet (1988, dawar er noch Leiter FWbei BMW), da haste noch Mittelstufenmathe gebüffelt. Insofern danke für das Angebot, den Herrn kennenzulernen.
Meine o.g. Ausführungen relativiere ich insofern, als das Dein Zeug einfach schlampig hingeschrieben war, die meisten Dinge haste jetzt weitgehend richtig erklärt.
Unrichtig bleibt:
" Differentialgleichungen brauchst du bei dieser Problematik übringens nicht, die tauchen erst bei den Schwingungsanalysen auf."
Merke: DGLs brauchte immer wenns dynamisch wird. Und davon reden wir, wenn de in der Kurve bremst.
"Die einzigen Kräfte die auf ein Auto einwirken sind nunmal Luftwiderstand, die in den Reifenaufstandsflächen sowie natürlich (die hatte ich vergessen) die Gewichtskraft."
Klar, richtig, akzeptiert : das stand aber oben nicht so.
" ...Was das ist weiss ich schon, ich will nur wissen was du dir tolles darunter vorstellst. Hochachse ist übrigens die Gierachse, die Querachse die Nickachse und die Längsachse die Wankachse, ja ich weiss schon wovon ich rede ;)"
Brav gelernt, weiter so, und Zwischenprost
"Die Tendenz zum übersteuern beim Bremsen in Kurven hat JEDES Auto! Jedes!!! Das wird nur durch entsprechende Fahrwerksabstimmungen versucht soweit möglich zu unterdrücken. " , nicht akzeptiert, siehe oben: Golf II und III.
"Die Massenverteilung im Auto ändert sich nicht, die Fliehkraft muss also immer noch anteilig nach der Massenverteilung abgestützt werden. Entlastet man jetzt durch Bremsen die Hinterachse kann der Reifen schlicht weniger Kraft übertragen. Und? Aha, rutscht also also hinten weg. (Nachzulesen in "Lastwechsel bei Kurvenfahrt" - Ursachen und Wirkungen)"
Das hab ich schon begriffen, so weit darf es halt nicht kommen. Und man kann das Fahrzeug auch so auslegen, dass das nicht passiert.
"Wenn ein Auto bremst und in der Kurve - mal ganz platt und oberflächlich erklärt - baut das Gewicht hinten eine Kraft nach "Kurvenaussen /Vorne" auf. Das, Herr Kollege, das ist ein Drehmoment.
Sorry, selten so einen Mist gelesen. Eine Kraft kann nur ein Moment aufbauen wenn sie einen Hebelarm hat. "
Gemach, gemach, Mist hast Du bislang ne Menge durch unpräzise Formulierung verzapft. Ich erklär Dirs:
So zu unserem Hebelarm: Der baut sich auf zwischen kurvenäusseren Rad und Schwerpunkt auf. Dadurch entsteht das Drehmoment. (ich bin ja nun doch froh, dass du doch weisst, was das ist.)
Endprost und ciao
Langsam, wir sind immer noch in der statischen Betrachtung der Bremsung in der Kurve.
Den Golf III hab ich schon genauso zum Auskeilen gebracht, falsches Beispiel. ;)
Wenn ein Auto nicht sofort auskeilt liegt das daran dass man fahrwerkstechnisch dagegen wirkt. Den massiven Hang zum Übersteuern hat genau nach meiner obigen Erklärung jedes Auto. Die Hinterachse wird entlastet und damit bei schnellerer Kurvenfahrt als erstes den Grip verlieren. Was ist daran so unverständlich? Das ist ein erhebliches Problem dessen Ursache nicht zu ändern ist. Ob das Fahrzeug dabei nur einen kleinen Schlenker macht oder gleich ausbricht ist dann abhängig vom Fahrzeug und der Fahrwerksauslegung.
An der Radlastverschiebung kann man nunmal wenig ändern, den Schwerpunkt kriegt man nicht so einfach runter.
Einfacher geht das bei Hecktrieblern, da hat man über das Antriebsmoment hinten und der Radaufhängung die Möglichkeit beim Lastwechsel hinten gegenzusteuern. Der Fronttriebler bietet dieses nicht.
Und mit deiner Kraft gibt´s kein Moment, immer noch nicht. Man muss ALLE Räder berücksichtigen. Und solange noch keine Achse wegrutscht gibts einfach kein Moment. Erst wenn die HA ihren Grip verliert entsteht so eins und dadurch gibts den berüchtigten Dreher. Die Ursache, hier die Trägheit der Masse, erzeugt erstmal kein Moment um die Hochachse.
Vielleicht kommen wir so langsam zusammen. Ist nicht immer ganz einfach komplizierte Vorgänge in wenigen Worten zusammenzufassen.
Gruß Meik