Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Naja, aber diese Atkinson Motoren laufen mittlerweile ja nur adaptiv im Atkinson Modus. Mein Honda 1.8er kann zwischen Atkinson und normalem Modus hin und her schalten. Der Skyactiv kann das stufenlos variieren. Die neueren Motoren von Toyota und Honda können das teilweise auch.
Also hat man hier keinen Leistungsnachteil, wenn man Leistung fordert. Dann läuft der nämlich nur als normaler Otto.
@Kamui: Danke für den Link mit der Liste der Abgaswerte. Ist interessant wie weit der Motor in meinem Auto unter den Euro 6 Vorschriften ist....
@key300: Mag sein, ich kenn nur die erste Generation von Toyota aus eigener Erfahrung.
Dann aber greift hier dasselbe wie bei den Downsizing-Aggregaten, denen ja vorgeworfen wird, dass die konstruktiv vorgesehene Vorteile perdu sind, sobald die Leistung genutzt wird, ....
Zitat:
@kev300 schrieb am 12. März 2015 um 10:06:34 Uhr:
[...]
Also hat man hier keinen Leistungsnachteil, wenn man Leistung fordert. Dann läuft der nämlich nur als normaler Otto.
[...]
... denn dann gilt das auch für die Motoren mit Atkinson-Paradigma. Wenn Leistung gefordert wird, sind auch dort die konstruktiv erwünschten Verbrauchsvorteile zu Teufel.
Man kann halt nicht unendlich Hubraum in die Karre stecken.
Die einzige Alternative die niedrigere Leistung eines vollzeit Atkinson Motors auszugleichen wären Elektromotoren, die beim Beschleunigen unterstützen. Dann sind wir wieder beim Toyota Hybrid. 😁
Die Downsizer Turbos und die modernen Atkinson Sauger haben halt beide nur bei Teillast geringen Verbrauch und hohe Effizienz. Bei hoher Leistungsabgabe sind die Vorteile bei beiden wieder weg. So what?
(Vorausgesetzt die Turbo Motoren laufen auch ohne hohe Lastanfettung, sonst sind die Sauger auch bei hoher Last im Vorteil.)
Zitat:
@kev300 schrieb am 12. März 2015 um 10:40:32 Uhr:
[...]
Die Downsizer Turbos und die modernen Atkinson Sauger haben halt beide nur bei Teillast geringen Verbrauch und hohe Effizienz. Bei hoher Leistungsabgabe sind die Vorteile bei beiden wieder weg. So what?[...]
Ich wollte darauf hinaus, dass dieser Wirkungsgradeinbruch außerhalb der Idealbetriebsbereich regelmäßig und unzutreffend von einer Fraktion der jeweils anderen Seite
einseitigangelastet wird. Häufiger den Turbos, wohl weil man glaubt - aber oft auch wirklich nur glaubt - die Effekte dort vollständig verstanden zu haben. (Oder weil man das Atkinson-Prinzip bzw. dessen Implikationen für akzeptable Alltagsmotoren überhaupt noch nicht verstanden hat.)
Ähnliche Themen
Zitat:
@kev300 schrieb am 12. März 2015 um 10:40:32 Uhr:
Die Downsizer Turbos und die modernen Atkinson Sauger haben halt beide nur bei Teillast geringen Verbrauch und hohe Effizienz. Bei hoher Leistungsabgabe sind die Vorteile bei beiden wieder weg.
Das liegt ganz einfach daran, dass bereits ein "konventioneller" Saugmotor bei hoher Last einen geringen spezifischen Verbrauch hat.
Mal ein anderer Aspekt: haben wir nicht schön herausgearbeitet, dass die Kombination Atkinson-Otto mit Elektromotor für Leistungsspitzen sinnvoll ist, im Gegensatz zur Kombination Downsizing-Turbo oder Turbodiesel mit Elektromotor wie bei deutschen, französischen, schwedischen Marken?
Moin
Nee, der Toyota Atkinson läuft über den gesamten Bereich als Atkinson. Viele andere Modelle können dies nur unterhalb Vollast, das sie sonst die volle Füllung benötigen. Die, wie beschrieben, bekommt der Atkinson im Toyota nie.
Darum ja auch die E-Motoren, die helfen dem Drehmomentschwachen Motor auf die Sprünge.
Der Prius 3 schafft 41% Wirkungsgrad, und liegt damit auf dem Dieselniveau, nur eben ohne Feinstaub etc. In diesen Bereich kommen die anderen Modelle auch unter optimalen Bedingungen nicht, und der Unterschied zwischen 39% und 41% Wirkungsgrad sind im Verbrauch gute 5%!
Der Verbrauchsvorteil eines Dieselhybriden ist eben nicht so groß im Vergleich zum Diesel, wie beim Benzinerhybriden zum Benziner. Teillast beim Diesel ist nicht im Ansatz so Verbrauchssteigernd wie beim Benziner.
Moin
Björn
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 11. März 2015 um 19:52:12 Uhr:
4.) Neben des hohen Materialverschleisses, weisen die aufgeladenen Ottomotoren noch erhöhten Schadstoffausstoss (NoX wegen hoher Motortemperaturen, Partikel wegen Direkteinspritzung) auf, welche den Dieselmotor mit DPF deutlich übertreffen.
Blödsinn. Eine Aufladung senkt sogar die HC Emissionen (Quencheffekte an Wänden), bei Lambda=1 (gemittelt) steht zudem die Flammspitzentemperatur ziemlich fest. Also auch das NOx, was sich Richtung Kat aufmacht. Einen Diesel beim Emittieren von NOx nach oben zu überteffen ist für einen Benziner wirklich ein Problem. Zudem haben die Benziner mit der Euro-6 Norm nun ein Partikellimit bekommen, das exakt so hoch ist wie das der Diesel.
Mein Schichtlader (BMW N43) hatte einen NoX Kat. Dieser und die dazugehörige Sonde galten (gelten) als anfällig und sind bei einem erforderlichen Tausch auch recht teuer. Es gibt in den BMW Foren Einige die permanent Ärger mit verschwefelten Kats hatten. Ist übrigens ein Sauger und kein Downsizer.
Der NoX Ausstoß bei einem Direkteinspritzer ohne Schichtladebetrieb dürfte vernachlässigbar sein. Einen NoX Kat hat mein jetziger Motor nicht mehr, und extremeres Downsizing gibt es wohl nicht.
Schichtlader gibt es ja kaum noch.
Ich bin mal einen Lexus CT200 Hybrid gefahren. Man muß schon ein großer Fan für Hybridfahrzeuge sein, um mit diesem Atkinson Triebwerk auch nur ein bischen Spaß zu haben. Autobahnfahrten sind echt öde, aber dafür sind diese Fahrzeuge wohl auch nicht gedacht
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 12. März 2015 um 08:05:21 Uhr:
http://www.focus.de/.../...lich-aus-dem-auspuff-kommt_aid_1142631.html
Deinem Link entnehme ich, dass der "schlimmste" Benziner pro Kilometer rund 0.05 Gramm Stickoxide emittiert, also knapp unterhalb der Grenzwerte für Euro 5 bleibt. Üblicherweise steigen die Werte mit steigender Last bei Ottomotoren nicht, weil das Gemisch dann tendenziell fetter wird, was den NOx - Ausstoß eher begünstigt. Mal zum Vergleich: Bei Dieselmotoren reden wir über Werte ab 1 g/km (also das Zwanzigfache), welche da bei hoher Last emittiert werden. Hierbei davon zu sprechen, dass Benziner ein "Problem" diesbezüglich haben, halte ich für sehr gewagt.
Zitat:
@Friesel schrieb am 12. März 2015 um 08:15:30 Uhr:
Leider falsch.
Das EV schließt definitiv früher, ist ja auch der Grundgedanke hierbei (weniger Zylinderfüllung).
http://de.wikipedia.org/wiki/Miller-KreisprozessZitat:
@GaryK schrieb am 12. März 2015 um 14:19:07 Uhr:
Zudem haben die Benziner mit der Euro-6 Norm nun ein Partikellimit bekommen, das exakt so hoch ist wie das der Diesel.
Noch nicht, erst ab 2017. Viele aktuelle Benziner schaffen die "Diesel - Grenzwerte" aber jetzt schon.
Miller schließt eher, Atkinson später, soweit ich mitbekommen habe.
Hängt sicherlich auch mit den Einspritzverfahren ab, wenn man im Saugrohr einspritzt würde beim Atkinson die zurück in den Ansaugtrakt gepresste Luft nochmals mit Treibstoff bereichert. Das ist wohl für den Regelkreis eher kontraproduktiv...
Beim Miller wird dagegen weniger Luft angezogen das EV schließt, es entsteht ein kleiner Unterdruck aber es bewegt sich kein Luftstrom mehr durch die Ventile.
Bei Direkteinspritzung verliert das an Bedeutung und es treten andere Aspekte in den Vordergrund.
teppich010> Als welchen Fanboy darf ich dann Dich einordnen?
Sieh Dir nochmal das Thema und den Verlauf der Diskussion an. Ich habe den Yaris Hybrid explizit wegen der Sparsamkeit genannt. Die Sparsamkeit wegen derer Downsizing betrieben wird und welche von diesen Motoren im Teillastbereich erreicht wird.
Dass der 1.2L TSI bei Vollgas höhere Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit als der Yaris Hybrid aufweist ist klar - dann säuft er entsprechend und die Turbokollegen weiter oben haben geschrieben, sie fahren ihre Fahrzeuge nicht im Volllastbetrieb.
Etwas neben dem Thema: Honda hatte in Japan den Jazz Hybrid auch mit 1.5L i-VTEC Motor und Schaltgetriebe laufen -> Ergebnis
Friesel> Gut erklärt. Hier nochmal der Atkinson Zyklus im Video Link
martins42> Das ist nur beim Turbo so, der Atkinson Zyklus, siehe oben, funktioniert genau genommen Gegenteilig zum Turbo. Beim Turbo wird auf kleinem Raum der Luft- und Treibstoffanteil eines größeren Motorraums verwendet. Beim Atkinson wird auf großem Raum der Luft- und Treibstoffanteil eines kleineren Motorraums verwendet - die Temperaturen sind dementsprechend Kühler.
Wie Du schon angemerkt hast, sinkt beim Atkinson-Zyklus vor allem das Drehmoment. Beim Hybridfahrzeug ist dies durch den Einsatz des Elektromotors belanglos, da dieser ohnehin ein hohes Drehmoment vom Start weg liefert.
Und Du liegst falsch, die Verbrauchsvorteilele sind nicht zum Teufel, da die Hybriden wie Prius, Auris Hybrid, Yaris Hybrid im ganzen Kennfeld per Atkinson-Zyklus laufen. Sie laufen bei Volllast immer noch Verbrauchseffizienter als Otto-Saugmotoren welche bei Volllast immer noch Verbrauchseffizienter als Downsizing-Turbos laufen.
Was Du vermutlich meinst, sind die neuen VVT-iE und VVT-iW Motoren, welche zwischen Atkinson-Zyklus und Otto-Zyklus (vor allem bei Volllast) frei wechseln können. Dennoch arbeitet ein VVT-iW Saugmotor bei Volllast Effizienter als ein Downsizing-Turbo.
Allgemein> Man sollte sich auch darüber bewusst sein, von wem die angeblichen "Umweltrichtlinien" kommen und von wem diese gesponsort und bezahlt werden. Über Jahrzehnte hinweg wurde der Dieselantrieb in Europa gepusht, weil CO2 der schlimmste Feind der Menschheit war. Dann hat man entdeckt dass man sich irrte Ooopsy!
Macht aber nichts, man erlässt einfach ein paar neue Verordnungen die gut klingen und bei denen genauso beschissen wird wie auch schon zuvor. Link Hauptsache die Bürger kaufen weiterhin die Fahrzeuge.
Zitat:
@martins42 schrieb am 9. März 2015 um 15:37:24 Uhr:
Sie sind deswegen in dieser Diskussion nichts wert, weil es hier um Motoren geht, die für sich in Anspruch nehmen auch ökonomische Gesichtspunkte im Vordergrund zu haben.Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 9. März 2015 um 15:02:45 Uhr:
Sind für Dich gewisse Eigenschaften weniger wert, weil diese zufällig entstanden sind und nicht das konstruktive Entwicklungsziel waren?Diese Old-School-Turbos sind da definitiv der Hohn. Jeder der damals so einen hatte, weiß, dass irgendeine Normmessung da keinen Schuss Pulver wert war. So hat man diese Fahrzeuge nicht gefahren, sondern war auf die Leistung aus. War ja auch nicht sooo viel. Ein Renault Fuego Turbo mit 132PS z.B. war ja damals schon rasant, da gab's ordentlich und lang was aufs rechte Pedal. Ging auch kaum anders, weil der Durchzug außerhalb des Vollastbereichs einfach mau war.
Und DAS hat richtig D-Zug-Zuschlag gekostet!
Aber auch ohne hohe Dauervolllast, waren diese Zykluswerte völlige Illusion im Alltag.Die Diskrepanz zwischen irgendwelchen Zyklenmessungen und Alltagsverbräuchen ist bei modernen Otto-Turbos eben sehr viel kleiner und auch der Vollast-Aufschlag fällt moderat aus.
Als jemand, der zwar in den 80ern keine turbos gefahren hat, aber seit Fahrerlaubniserhalt um die Jahrtausendwende bevorzugt 80er-Jahre-Turbos fährt muß ich hier reingrätschen.
Ich wundere mich jedes mal, wenn ich einen Testbericht eines Saab 900 oder 9000 in die Finger bekomme über die ermittelten Testverbräuche. Die lassen nur einen Schluß zu: die müssen gefahren sein wie die Gaskranken. Ja, man kann einen Saab 900 turbo ohne weiteres auf 15 Liter/100km bringen. Das habe ich in meiner wilden Jugend auch geschafft. (Ich habe auch schon die 20-Liter-Marke geknackt.)
Aber im Alltag, wenn man sich im Rahmen der StVo bewegt und ein kleines bißchen das Hirn einschaltet (warum soll ich mit Vollgas auf eine rote Ampel zubeschleunigen, vor der ich dann den Anker werfen muß?), dann brauchen die 900 turbos im Alltag zwischen 8 und 9 Litern. In Schweden, mit schwedischen Tempolimits und schwedischen Bußgeldern auch mal nur 7. (9000er sind der besseren Aerodynamik wegen noch sparsamer, außerdem kamen sie erst 1985 auf den Markt. Sie seien deshalb hier nicht weiter betrachtet.)
Um also beim 900 zu bleiben: Ich kenne keinen keinen von der Motorleistung vergleichbaren Sechszylinder aus den frühen 80er Jahren, der in einer aerodynamisch ähnlich schlechten Karosse sparsamer zu bewegen wäre. Ja, unter Vollast waren die turbos der gandenlosen Anreicherung wegen mindestens genauso versoffen, aber darum geht es hier nicht. Das Autofahrerleben besteht eben zum Großteil aus Teillast.
Womit ich den Nachweis als geführt ansehe, daß auch die 80er-Jahre-Turbos bei vorausschauender Fahrweise durchaus sparsamer waren/sind als ihre gleichstarke Säuglingskonkurrenz. (Daß das damals keine Sau interessiert zu haben scheint ist eine andere Sache.)
Bei Saab wurde genau das auch beworben: die Leistung eines großen Saugers bei Bedarf, aber dessen Verbrauch auch nur bei Bedarf und nicht immer.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 9. März 2015 um 16:19:41 Uhr:
In den 80er Jahren waren die Normverbrauchsangaben dank DIN - Norm (ermittelt auf der Straße, nicht auf dem Prüfstand) viel höher und damit für deutsche Verhältnisse praxisnäher, deswegen wird die Differenz bestimmt nicht größer sein, als sie es aktuell ist.Zitat:
@martins42 schrieb am 9. März 2015 um 16:09:23 Uhr:
Nimm einen Turbo vergleichbarer Leistung aus den 80ern und lass den da mitfahren.
Im Gegenteil: die DIN-Teilwerte für Stadtverkehr sind hinreichend genau, und die Teilwerte bei Konstantfahrt lassen sich für jeden, der ein Telephon mit GPS-Empänger sein eigen nennt oder eine Stoppuhr bedienen und Kilometersteine zählen kann auch sehr einfach nachprüfen. Mit modernem Sprit, modernen Ölen und modernen Reifen unterbietet man die 90er- und 120er-Angabe in der Regel sogar.
Noch besser: ich habe die Erfahrung gemacht, daß, obwohl das nicht gleich zu erwarte war, der 90er-Konstantfahrt-Wert den Landstraßenverbrauch recht gut abbildet - die beschleunigungen, unterschiedlichen Geschwindigkeiten und das "rollen lassen" scheinen sich gut auszugleichen.
Der 120-er-Konstantfahrwert bildet recht gut eine Autobahnlangstrecke mit 120 - 130 als angestrebter Reisegeschwindigkeit und dann effektiv gefahrenen Durschnitten von grob 110-115 km/h ab.
Ich halte die DIN-messung für deutlich aussagekräftiger, weil man sich aus dem Verhältnis der drei Teilwerte ableiten konnte, wie sich das Auto im zugedachten Einsatzgebiet verhalten wird. Mit dem innerorts- und außerorts-Wert des NEFZ kann ich dagegen nichts anfangen. Wenn ich auf der Autobahn den Tempomaten reinknalle, dann interessieren mich irgendwelche Rampenprofile nicht die Bohne.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 12. März 2015 um 21:06:55 Uhr:
teppich010> Als welchen Fanboy darf ich dann Dich einordnen?Sieh Dir nochmal das Thema und den Verlauf der Diskussion an. Ich habe den Yaris Hybrid explizit wegen der Sparsamkeit genannt. Die Sparsamkeit wegen derer Downsizing betrieben wird und welche von diesen Motoren im Teillastbereich erreicht wird.
Dass der 1.2L TSI bei Vollgas höhere Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit als der Yaris Hybrid aufweist ist klar - dann säuft er entsprechend und die Turbokollegen weiter oben haben geschrieben, sie fahren ihre Fahrzeuge nicht im Volllastbetrieb.
Etwas neben dem Thema: Honda hatte in Japan den Jazz Hybrid auch mit 1.5L i-VTEC Motor und Schaltgetriebe laufen -> Ergebnis
Die Sache ist nur, dass der Hybrid dem hier genannten TSI eigentlich immer unterlegen ist, was Fahrleistungen angeht und die Fahrleistungen sind ja nun sicher nicht für jeden potenziellen Käufer völlig uninteressant.
Auch der Jazz Hybrid ist einem vergleichbaren TSI oder anderem vergleichbaren Motor offenbar unterlegen.
Mir geht es darum, dass du die Hybrid auch bei Leistung (und Fahrleistung) auf eine Stufe mit den Turbomotoren stellst, was in Sachen Fahrleistungen wohl nicht passt.
Damit wir uns nicht falsch verstehen, ich halte die Hybridtechnik aktuell bei der Elektromobilität für das beste Konzept. Für mich persönlich käme so ein Fahrzeug wegen der verhältnismäßig schwachen Fahrleistungen eher nicht in Frage.
Allerdings fällt mir auf, dass sich deine Beiträge oft so lesen:
1. Downsizing ist Unfug
2. Turbomotoren sind auch doof
Ich bin übrigens kein Fanboy. Okay, leistungsstarke Motoren finde ich schon toll.
Aber ich denke, dass einen guten Motor mehr ausmacht als nur sein Konzept, sprich Turbos sind nicht alle doof, Sauger nicht alle super und Hybrid auch nicht immer super. Kommt eben auch auf den Einsatzzweck an und die Umsetzung. Beim Audi S6 weint sicher keiner dem 5.2 V10 nach, nachdem der 4.0 TFSI gekommen ist 😉