Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Zitat:
@Cooperle schrieb am 9. März 2015 um 13:29:31 Uhr:
Klar gab es einzelne Modelle damals. Von einem Boom in den 80ern zu sprechen, halte ich aber für sehr gewagt.
Im Vergleich zu den Stückzahlen heute war das fast gar nichts.
Das Wort "Boom" war vergleichsweise gemeint, verglichen mit den Jahren davor. Schlag mal ´ne alte AMS, Mot oder Auto Zeitung auf, Du wirst staunen, teilweise seitenweise Benziner mit Turboaufladung, natürlich meistens stolz mit dem Schriftzug "Turbo" am Heck. 😎
Schon damals wurde aber oftmals festgestellt, dass der Verbrauchsvorteil in der Praxis marginal oder nicht vorhanden ist, so wie heute halt auch. Schon mal den Kleinwagen - Vergleichstest in der aktuellen Auto, Motor & Sport angeschaut? Der sparsamste Motor ist ausgerechnet der hubraumgrößte Saugmotor, welcher nebenbei noch mit teilweise großem Abstand am besten beschleunigt (0-100).
Wie gut, dass sich technisch schon einiges verbessert hat. Turbomotoren der Zeit hatten teils auch ein gnadenlos großes Turboloch. Das ist heute ja zum Glück auch anders.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 9. März 2015 um 13:35:39 Uhr:
Das Wort "Boom" war vergleichsweise gemeint, verglichen mit den Jahren davor. Schlag mal ´ne alte AMS, Mot oder Auto Zeitung auf, Du wirst staunen, teilweise seitenweise Benziner mit Turboaufladung, natürlich meistens stolz mit dem Schriftzug "Turbo" am Heck. 😎Zitat:
@Cooperle schrieb am 9. März 2015 um 13:29:31 Uhr:
Klar gab es einzelne Modelle damals. Von einem Boom in den 80ern zu sprechen, halte ich aber für sehr gewagt.
Im Vergleich zu den Stückzahlen heute war das fast gar nichts.Schon damals wurde aber oftmals festgestellt, dass der Verbrauchsvorteil in der Praxis marginal oder nicht vorhanden ist, so wie heute halt auch. Schon mal den Kleinwagen - Vergleichstest in der aktuellen Auto, Motor & Sport angeschaut? Der sparsamste Motor ist ausgerechnet der hubraumgrößte Saugmotor, welcher nebenbei noch mit teilweise großem Abstand am besten beschleunigt (0-100).
Häh?
Was ist denn das wieder für ein Mär?
Die Turbos aus den 80ern hatten den Verbrauch überhaupt nicht auf dem Schirm, hatten da auch überhaupt kein technisches Repertoire.
DIE Dinger haben in diesem Thread eigentlich gar nichts zu suchen.
Zitat:
@teppich010 schrieb am 9. März 2015 um 13:39:05 Uhr:
Wie gut, dass sich technisch schon einiges verbessert hat. Turbomotoren der Zeit hatten teils auch ein gnadenlos großes Turboloch. Das ist heute ja zum Glück auch anders.
Das große Turboloch hatte mehrere Gründe: Turbolader zu weit vom Motor weg installiert, Grundverdichtung des Motors gering, primitive Ladedruckregelung. Heute arbeitet man teilweise mit Frischluftspülungen ("Scavenging"😉, kontrolliert durch die variablen Ventilöffnungszeiten, Porsche experimentiert gar mit verstellbaren Turboleitschaufeln (VTG - Lader), außerdem werden die Lader nah am Auslass montiert und die Verdichtung des Motor ist deutlich höher, teilweise auf dem (hohen) Niveau eines Saugmotors. Da hat sich schon einiges getan.
Zitat:
@martins42 schrieb am 9. März 2015 um 13:46:11 Uhr:
Die Turbos aus den 80ern hatten den Verbrauch überhaupt nicht auf dem Schirm..
Ach nein? Warum hatten die dann oftmals niedrigere DIN - Verbrauchswerte (90 und 120 km/h Konstantfahrt) als die vergleichbaren, großvolumigeren Saugmotoren? 😉
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bbbbbbbbbb mit deinen Beiträgen bist du auf verlorenem Posten,weil es dir nur noch darum geht Downsizing schlecht zu reden,es wird langsam extrem langweilig was du alles in die Waagschale wirfst,nur um Turbo bzw Downsizingmotoren schlecht zu machen.
Zitat:
@rotzback schrieb am 9. März 2015 um 14:25:26 Uhr:
bbbbbbbbbb mit deinen Beiträgen bist du auf verlorenem Posten,weil es dir nur noch darum geht Downsizing schlecht zu reden,es wird langsam extrem langweilig was du alles in die Waagschale wirfst,nur um Turbo bzw Downsizingmotoren schlecht zu machen.
Ich werde ab sofort nicht mehr mit dir kommunizieren, weil genau das, was du anderen vorwirfst, bei dir der Fall ist: Nur herumstänkern, Leute auf ihre scheinbaren Fehler aufmerksam machen, ewig die gleichen Kritikreden wiederholen, ignorieren von gegenteiligen Meinungen, dabei fachlicher Gehalt: 0,00. Blanke Zeitverschwendung. Adieu.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 9. März 2015 um 14:28:40 Uhr:
Ich werde ab sofort nicht mehr mit dir kommunizieren, weil genau das, was du anderen vorwirfst, bei dir der Fall ist: Nur herumstänkern, Leute auf ihre scheinbaren Fehler aufmerksam machen, ewig die gleichen Kritikreden wiederholen, Ignorierung von gegenteiligen Meinungen, dabei fachlicher Gehalt: 0,00. Blanke Zeitverschwendung. Adieu.Zitat:
@rotzback schrieb am 9. März 2015 um 14:25:26 Uhr:
bbbbbbbbbb mit deinen Beiträgen bist du auf verlorenem Posten,weil es dir nur noch darum geht Downsizing schlecht zu reden,es wird langsam extrem langweilig was du alles in die Waagschale wirfst,nur um Turbo bzw Downsizingmotoren schlecht zu machen.
Merke dir ich stänkere nicht sondern ich erzähle wie es bei dir läuft,gottseidank bin ich mit meiner Meinung hier nicht alleine,aber das hast du bestimmt auch schon gemerkt,der Gegenwind wird stärker!! du kritisierst hier jeden aber wirklich jeden der nicht deiner Meinung ist!!
Zitat:
@rotzback schrieb am 8. März 2015 um 17:15:09 Uhr:
wieder einer der hier nur Behauptungen ohne Fakten aufstellt,wo werden Downsizingmotoren durch Turboaufladung abgekokelt? bitte Fakten,nichts anderes!!
Hast du jemals fakten geliefert, daß downsizing das nonplusultra ist? Nein. Warum nicht? Weil es keine gibt. Es bleibt eine geschmackssache. Turbo oder sauger, da gibts kein "besser" oder "schlechter". Die einen mögen einen großen sauger mit seiner "ehrlichen" kraftentfaltung und dem gleichmäßigen durchzug, die anderen eher den kleinen turbo mit seiner nach unten verschobenen charakteristik. Daß auch große sauger so sparsam wie kleine turbos sein können, wurde hier schon bis zum erbrechen erläutert. Wo genau ist also das problem?
[...]
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 9. März 2015 um 13:55:18 Uhr:
Ach nein? Warum hatten die dann oftmals niedrigere DIN - Verbrauchswerte (90 und 120 km/h Konstantfahrt) als die vergleichbaren, großvolumigeren Saugmotoren? 😉Zitat:
@martins42 schrieb am 9. März 2015 um 13:46:11 Uhr:
Die Turbos aus den 80ern hatten den Verbrauch überhaupt nicht auf dem Schirm..
Das weisst du genau so gut wie ich. Letztlich ein zufälliger Effekt (geringere Innenwiderstände als größere Sauger, Entdrosselung im Teillastbereich) der dankbar mitgenommen wurde.
Aber kein Konstruktionsziel, da ging es um Leistung. Die Gründe, warum das konstruktiv gar kein ernsthaftes Ziel sein konnte, hast du selber geliefert.
Zitat:
Turbolader zu weit vom Motor weg installiert, Grundverdichtung des Motors gering, primitive Ladedruckregelung
... zu ergänzen um fehlende Saugbypass, hohe Vollastanfettung und vieles anderes mehr.
Zitat:
@martins42 schrieb am 9. März 2015 um 14:56:09 Uhr:
Das weisst du genau so gut wie ich. Letztlich ein zufälliger Effekt (geringere Innenwiderstände als größere Sauger, Entdrosselung im Teillastbereich) der dankbar mitgenommen wurde. Aber kein Konstruktionsziel, da ging es um Leistung. Die Gründe, warum das konstruktiv gar kein ernsthaftes Ziel sein konnte, hast du selber geliefert.
Sind für Dich gewisse Eigenschaften weniger wert, weil diese zufällig entstanden sind und nicht das konstruktive Entwicklungsziel waren?
Zitat:
hohe Vollastanfettung...
Stimmt, die horrende Volllastanfettung hatte ich glatt unterschlagen, teilweise wurden sogar Abgastemperatursensoren verbaut, damit man diese auf die "ultima ratio" beschränken konnte. Aktuelle Motoren sind allerdings davor auch nicht gefeit, so läuft BMW´s S63 - Motor (u.a. im aktuellen M5 verbaut) mit bis zu Lambda 0.7. Großteils wird aber in der Tat nur noch sehr sanft angefettet.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 9. März 2015 um 15:02:45 Uhr:
Sind für Dich gewisse Eigenschaften weniger wert, weil diese zufällig entstanden sind und nicht das konstruktive Entwicklungsziel waren?Zitat:
@martins42 schrieb am 9. März 2015 um 14:56:09 Uhr:
Das weisst du genau so gut wie ich. Letztlich ein zufälliger Effekt (geringere Innenwiderstände als größere Sauger, Entdrosselung im Teillastbereich) der dankbar mitgenommen wurde. Aber kein Konstruktionsziel, da ging es um Leistung. Die Gründe, warum das konstruktiv gar kein ernsthaftes Ziel sein konnte, hast du selber geliefert.
Sie sind deswegen in dieser Diskussion nichts wert, weil es hier um Motoren geht, die für sich in Anspruch nehmen auch ökonomische Gesichtspunkte im Vordergrund zu haben.
Diese Old-School-Turbos sind da definitiv der Hohn. Jeder der damals so einen hatte, weiß, dass irgendeine Normmessung da keinen Schuss Pulver wert war. So hat man diese Fahrzeuge nicht gefahren, sondern war auf die Leistung aus. War ja auch nicht sooo viel. Ein Renault Fuego Turbo mit 132PS z.B. war ja damals schon rasant, da gab's ordentlich und lang was aufs rechte Pedal. Ging auch kaum anders, weil der Durchzug außerhalb des Vollastbereichs einfach mau war.
Und DAS hat richtig D-Zug-Zuschlag gekostet!
Aber auch ohne hohe Dauervolllast, waren diese Zykluswerte völlige Illusion im Alltag.
Die Diskrepanz zwischen irgendwelchen Zyklenmessungen und Alltagsverbräuchen ist bei modernen Otto-Turbos eben sehr viel kleiner und auch der Vollast-Aufschlag fällt moderat aus.
Zitat:
@martins42 schrieb am 9. März 2015 um 15:37:24 Uhr:
Die Diskrepanz zwischen irgendwelchen Zyklenmessungen und Alltagsverbräuchen ist bei modernen Otto-Turbos eben sehr viel kleiner und auch der Vollast-Aufschlag fällt moderat aus.
Diese Aussage halte ich, angesichts immer weiter verbreiteter Fabel - EU - Verbrauchswerte, für gewagt. Oder schafft es hier irgendjemand, einen Ford Focus 1.0 mit 4.8 l / 100 km im Schnitt zu fahren? Im Auto Bild - Dauertest waren es 8.2. 😉
Stell dich nicht dumm.
Nimm einen Turbo vergleichbarer Leistung aus den 80ern und lass den da mitfahren.
Unsinnig, so eine kontextfreie hingeflammte Zahl. Weiß doch keine Sau, was der Wagen im Dauertest für ein Streckenprofil hatte.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 9. März 2015 um 16:04:15 Uhr:
Diese Aussage halte ich, angesichts immer weiter verbreiteter Fabel - EU - Verbrauchswerte, für gewagt. Oder schafft es hier irgendjemand, einen Ford Focus 1.0 mit 4.8 l / 100 km im Schnitt zu fahren? Im Auto Bild - Dauertest waren es 8.2. 😉Zitat:
@martins42 schrieb am 9. März 2015 um 15:37:24 Uhr:
Die Diskrepanz zwischen irgendwelchen Zyklenmessungen und Alltagsverbräuchen ist bei modernen Otto-Turbos eben sehr viel kleiner und auch der Vollast-Aufschlag fällt moderat aus.
in der Normrunde schafftte der Focus 6,5 Liter,bei den 8,2 Liter sind mehrere Vollgasfahrten dabei 🙄🙄
Zitat:
@martins42 schrieb am 9. März 2015 um 16:09:23 Uhr:
Nimm einen Turbo vergleichbarer Leistung aus den 80ern und lass den da mitfahren.
In den 80er Jahren waren die Normverbrauchsangaben dank DIN - Norm (ermittelt auf der Straße, nicht auf dem Prüfstand) viel höher und damit für deutsche Verhältnisse praxisnäher, deswegen wird die Differenz bestimmt nicht größer sein, als sie es aktuell ist.