Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Zitat:
@teppich010 schrieb am 11. März 2015 um 19:47:17 Uhr:
Über lange Strecken habt ihr sicher Recht, da sind hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten nicht wirklich machbar.Ich hatte aber auf eine Strecke von 60 km schon einen Schnitt jenseits der 200. A31 runter, kaum Verkehr. Audi TT TFSI, 230 PS (auf der Rolle) und Hackengas.
Klar, sowas geht immer mal. Spielt da aber der Verbrauch, vor allem in Gesamtbetrachtung des Verbrauches über die Haltedauer eine Rolle? Und vielleicht gibt es einen, der kann das jeden Tag, aber können sich die Autohersteller nach so jmd. richten?
bthight> Das ist aber nur eine theoretische Milchmädchenrechnung der europäischen Hersteller. Man nimmt einen kleinen Motorhubraum und befüllt den über Zwangsbeatmung bei Bedarf so wie einen großen - Schwuppdiwupp hat man weniger Verbrauch. Und genau das ist falsch
1.) Vergleicht man einen 1.0L Saugmotor und einen 1.0L Turbomotor so läuft der Sauger sparsamer, dafür aber nicht mit der Leistung des Turbos.
2.) Bei Volllast auf der Autobahn verbraucht ein Turbomotor ebenfalls mehr als hubraumgrößerer Sauger mit gleicher Leistung.
3.) Der Volkswagen Konzern, welcher das Downsizing zuerst forcierte, hatte über Jahre hinweg seine Saugmotoren nicht weiterentwickelt (z.B. variable Ventilsteuerzeiten, variabler Ventilhub). Wenn man diesen Hersteller zum Standard anhebt, muss man sich nicht wundern dass mancher im Sauger keine Zukunft sieht.
4.) Neben des hohen Materialverschleisses, weisen die aufgeladenen Ottomotoren noch erhöhten Schadstoffausstoss (NoX wegen hoher Motortemperaturen, Partikel wegen Direkteinspritzung) auf, welche den Dieselmotor mit DPF deutlich übertreffen.
5.) Japanische und Amerikanische Hersteller haben mittels Hybridisierung und Weiterentwicklung der Saugmotoren (z.B. Atkinson Zyklus, variables Zylindermanagement) sowohl einen Leistungsboost als auch eine Verbrauchsreduzierung ohne zusätzlichen Schadstoffausstoß erreicht. Die Haltbarkeit der Systeme ist zudem noch angestiegen.
Der einzige dem Downsizing nutzt sind europäische Hersteller. Sie eigenen sich prima um beim realitätsfremden NEFZ Test nach eigenem Gutdünken herumzutricksen. Mittels Hubraumbesteuerung hat man ein gutes Mittel gegen die ausländische Konkurrenz. Die EU CO2 Hysterie passt ebenfalls gut ins Konzept, die verschleiert dass dank Diesel und Turbobenzinern die Luftqualität in London und Paris unterhalb derer von Peking gefallen ist. Zu guterletzt kann man mit diesen billig gefertigten, aber dank Pressehype teuer verkauften Autos auch noch Jahre nach dem Kauf gutes Geld verdienen, wenn diverse "Verschleissteile" ausgewechselt werden müssen. Es hat ja auch seinen Grund, warum heutige Firmenwagen nach 2 Jahren in den Verkauf als Gebrauchte übergehen.
Friesel> Moin Moin. Das ist schon richtig, der Momentanverbrauch ist eine Momentaufnahme. Aber generell bringt ein höherer Wirkungsgrad des Motors auch geringeren Spritverbrauch. Beim Hybriden kommt hinzu, dass man einen Teil der Energie - die sonst ungenutzt verpufft - speichern und wieder verwenden kann. Das sollte man mal selbst ausprobieren Link
Zu 1. toller Vergleich, nützt mir aber nix. Ich kaufe ein Auto nach Leistung(bzw. Fahrdaten) nicht Hubraum.
Zu 2. nützt mir auch nix, siehe Threads vorher, ist nicht relevant für die Gesamtbetrachtung. Zudem die Frage ist, bei gleicher Drehzahl? Wenn ja, noch schlimmer, Turbos kann man besser länger Übersetzen.
Zu 4. NoX ist ein Problem, das wird ja zwangsweise angegangen.
Zu 5. statt Hybridaufwand doch "nur" einen Turbo, ist doch was
Zu 1. Ich kaufe nach Drehmoment und Leistung.
Zu 2. WANN HABE ICH DAUERHAFT VOLLAST ?!!
Zu 3. BMW betreibt auch Downsizing seit längerem
Zu 4 Welcher hoher Materialverschleiß ? Ne Kupplung und ne Bremse ?
Zu 4.1 Die Euro 6 Abgasnorm reguliert Partikelausstoß sowie Emmissionen u.a. NOx,CO etc.
Zu 5. Der Turbo ist sicher keine schlechte Alternative zum Hybriden, da er die Abgasenergie nutzt, wenn auch durch erkauften Verbrauch.
Fahr doch mal den typisch Deutschen Wagen VW Golf .
1.4 vs 1.2 TSI der TSI verbraucht nicht nur weniger, sondern hat auch mehr Leistung.
Downsizing ist kein Teufelszeug !
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Moin
kamui
zu 1. Stimmt. Aber wenn der Sauger die gleiche Leistung wie der Turbo haben soll, dann wird er eher durstiger sein, insbesondere in der Teillast, in welcher der Tubro halt wie der kleine Sauger fährt.
2. Stimmt. Das haben wir hier ja schon diskutiert, und ist auch schon ewig meine persönliche Meinung. Wer auf die Bahn muß, für den ist ein kleiner Turbo nichts. Nur wozu den ganzen Tag einen LKW fahren, wenn ich nu einmal im Jahr Sand für die kleinen holen soll. Dann fahr ich doch lieber einen kleinen "LKW" den man mit einem Turbo aufpusten kann, wenn man ihn denn mal braucht.
Das Problem hier sehe ich mehr, wieder mal, in der Werbung. "1,2 Liter, 200 PS und nur 5 Liter Verbrauch" (Alle Werte sind wieder mal frei erfunden bevor jemand wieder meint sich profelieren zu können, muß man seit neuesten ja dabei schreiben)
Das 200 PS und 5 Liter nicht zusammenpassen..... und das kleine Motoren und Dauervollgas nicht Artgerecht sind bei Aufblasung....
3. Uneingeschränktes JA. Schon beim Golf 2 Turbodiesel wurden die Gesichter lang, wenn man einen Peugeot 205 mit 10 PS weniger aber 0,3 Liter mehr Hub fuhr.
Bei Benziner wirds noch trauriger
4. Ja, der Materialaufwand ist nicht ganz ohne.
5. Jop. Kurz und knapp, wobei die Amis von mir immer noch deutlich hinterher empfunden werden, auch den Deutschen.
zum Hybrid
Zitat:
Aber generell bringt ein höherer Wirkungsgrad des Motors auch geringeren Spritverbrauch. Beim Hybriden kommt hinzu, dass man einen Teil der Energie - die sonst ungenutzt verpufft - speichern und wieder verwenden kann. Das sollte man mal selbst ausprobieren
Weis ich, darum schrieb ich ja das er im Autobahntempo sehr wohl sparsam ist, aber bei vorrausschauender Fahrweise eben lange nicht mehr so viel mehr wie eben moderne andere PKW. Eine sieben bis zu einer zehn hat auch der Prius auf der Uhr stehen, wenn man es darauf ankommen läst. (Ich habe einen) und in dem Bereich fährt man halt auch andere Autos. Erst unterhalb 100 kommen alle Systeme des Prius erst so richtig zum tragen, da purzeln die Werte dann deutlich unter die realen der anderen Hersteller.
Moin
Björn
Moin
@diabolomk
Zitat:
Zu 5. statt Hybridaufwand doch "nur" einen Turbo, ist doch was
Ist was, wenn es denn halten würde was es verspricht. Und die vielen Turboschäden sprechen leider eine andere Sprache.
Der Hybridstrang im Prius wird gerne von VW als kompliziert dargestellt, besteht aber ausnahmslos aus Teilen, welche so seit 100 Jahren in Verwendung sind. Planetengetriebe sind so alt, E-Motoren sind so alt, und die Akkutechnik ist auch so alt. Keine Experimente.
Und das hält. Kaum Ausfälle an Getrieben, E-Motoren oder Akkus bekannt beim Prius seit 1994!
Ich glaube, was Toyota (Lexus) an Schäden im Hybrid Strang bisher hatte, das hatte VW alleine an Turboschäden seit der DS-Zeit. (Prozentual gesehen)
VW hat nichts vergleichbares, also schreiben alle VW-Zeitschriften das es zu kompliziert ist, der Akku nach 60.000 getauscht werden muß, er eh nicht spart und was weis ich nicht. Sie können halt nichts vergleichbares bieten.
Moin
Björn
Moin
@btight
Zitat:
Zu 5. Der Turbo ist sicher keine schlechte Alternative zum Hybriden, da er die Abgasenergie nutzt, wenn auch durch erkauften Verbrauch.
Das gleiche macht der Attkinson. Er nutzt mehr der Abgasenergie als ein normaler Motor, dies aber ohne Wirkungsgradverlust. Und den Turbodruck gibts aus dem Akku vom Stand weg, kann kein Turbolader.
Und das alles mit deutlich geringeren Abgastemperaturen und Verbrennungsdrücken. Abgaswerte sind also Top.
Moin
Björn
Das ist mir bekannt, aber sehe ich richtig, vom Aufpreis eines Hybridantriebes kann ich mir 1-2 neue Turbos kaufen.
Und selbst das, ist so ne Sache, mein letzter und erster Turboschaden war 2003 und ging auf Garantie.
Ich hätte nix gegen einen Hybrid, aber in der Gesamtbetrachtung reicht mir der Turbo. Aber Sauger ansich geht nicht mehr.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 11. März 2015 um 21:43:22 Uhr:
Das ist mir bekannt, aber sehe ich richtig, vom Aufpreis eines Hybridantriebes kann ich mir 1-2 neue Turbos kaufen.
Kommt darauf an: wenn es eine deutsche oder wenigstens europäische Marke sein soll, ja. Bei Toyota ist der Aufpreis für Hybrid ziemlich klein, wenn Du die Ausstattung berücksichtigst (und haben willst).
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 11. März 2015 um 19:51:07 Uhr:
Klar, sowas geht immer mal. Spielt da aber der Verbrauch, vor allem in Gesamtbetrachtung des Verbrauches über die Haltedauer eine Rolle? Und vielleicht gibt es einen, der kann das jeden Tag, aber können sich die Autohersteller nach so jmd. richten?Zitat:
@teppich010 schrieb am 11. März 2015 um 19:47:17 Uhr:
Über lange Strecken habt ihr sicher Recht, da sind hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten nicht wirklich machbar.Ich hatte aber auf eine Strecke von 60 km schon einen Schnitt jenseits der 200. A31 runter, kaum Verkehr. Audi TT TFSI, 230 PS (auf der Rolle) und Hackengas.
Ich denke, wir sind uns einig, dass solche Fahrten auf die Haltedauer einen sehr übersichtlichen Anteil ausmachen. Natürlich sollte sich auch kein Hersteller danach richten, wenngleich Vollgas auch nicht völlig außer Acht gelassen werden sollte. Hier kann sicher noch jemand den Treibstoffbedarf für die Fahrt berechnen 😉
Guten Abend die Herren, gehen wir die Punkte nochmal durch
1.) Das könnt ihr so argumentieren, oder ihr könntet auch sagen es gibt bei den Herstellern von denen Ihr kauft auch nichts anderes in dieser Leistungsklasse
2.) Volllast haben wir auf der Autobahn. Eine Fernverbindung ohne Tempolimit, das ist es doch worauf wir in diesem Land besonders stolz sind. Wozu diskutieren wir Höchstgeschwindigkeiten, wenn die angeblich niemand fährt?
3.) BMW hat auch Systeme zur Nockenwellenverstellung VANOS, VALVETRONIC entwickelt und verwendet. Allerdings im Hochpreissegment und dadurch ohne Massenmarktdurchdringung wie es beim Volkswagenkonzern der Fall ist.
4.) Der Materialverschleiss bei Downsizing Turbos (Hoher Druck + hohe Temperaturen auf kleinstem Raum) wurde schon in den vorigen Seiten mehrmals angesprochen. Hier auch nochmal ein Link der in die Tiefe geht. Wenn bei Benzin Direkteinspritzern ebenfalls wie beim Turbodiesel NoX Katalysator und Partikelfilter Pflicht werden, sind ob des Aufwands und der zu erwartenden Verbrauchserhöhung besonders die Tage der kleinsten Turbomotoren gezählt.
5.) Kommen wir zum Zusatzaufwand. Turboaufladung verursacht höheres Gewicht und höhere Kosten, siehe Link. Die Hybridisierung verursacht ebenfalls höheres Gewicht und höhere Kosten. Vergleichen wir mal ob der Leistung den bisherigen VW Polo 1.2L TSI 7-Gang DSG (77kW) mit dem Toyota Yaris Hybrid Comfort (74kW)
Gewichtstechnisch und preislich ist kaum ein Unterschied vorhanden, wie sieht es mit dem Verbrauch aus wenn Volllast doch keine Rolle spielt? Test Polo 1.2L TSI Test Yaris Hybrid
P.S. Die "Abgasenergie" wie es immer so schön in der Presse beschrieben ist, wird nicht zum Vortrieb benutzt sondern einzig und alleine dafür den Motor künstlich zu zwangsbeatmen. Ein Sauger hat diesen Aufwand garnicht nötig. Einzig ein Motor im Atkinson-Zyklus ist ein Benziner der mehr Energie nutzt als andere Benziner.
btight> Es ging mir bei Punkt 3 gerade darum aufzuzeigen, dass man gewisse Primitivmotoren von Volkswagen im Saugerbereich nicht als Maßstab nehmen kann. Deswegen gibt es von VW im Kompkatbereich inzwischen keine Sauger mehr. Guck Dir nur mal den VW 1.6L Motor BSE/BSF/CCSA von 2008 gegen Toyotas 1.6L Dual VVT-i / 1.6L Valvematic an. Sogar Hondas 1.8L i-VTEC Motor ist im NEFZ mit gerigerem Verbrauch spezifiziert als der VW Motor...
Moin
Zitat:
Die "Abgasenergie" wie es immer so schön in der Presse beschrieben ist, wird nicht zum Vortrieb benutzt sondern einzig und alleine dafür den Motor künstlich zu zwangsbeatmen. Ein Sauger hat diesen Aufwand garnicht nötig. Einzig ein Motor im Atkinson-Zyklus ist ein Benziner der mehr Energie nutzt als andere Benziner.
Na ja, stimmt nicht ganz. Die Abgasenergie ist schlicht die Verlustleistung, oder besser eine der, eines Motors. Wenn ich die weiter nutze, dann erhöhe ich erstmal den Wirkungsgrad.
Der Attkinson macht dies, indem er die Abgasenergie weiter nutzt als alle anderen 4 Takter. (Weniger Ansaugweg als Arbeitsweg, optimal wäre der 5 Takt Motor)
Beim Turbo wird diese Energie genutzt um eine Luftpumpe zu betreiben. Diese wiederrum spart gegenüber dem Sauger Material ein, und eben Saugarbeit, welche der Turbo nicht hat. Dafür hat er leider andere Verluste, welche beim Sauger, auch beim Attkinson, trotz Nutzung dieser Energie entfallen.
Die Abgasenergie ist schon lange ein Thema. So werden unterschiedliche Ansätze genommen um diese weiter zu nutzen. Turbocompound ist da ein Stichwort. Scania nutzt diese Energie im LKW-Bereich, dort wird über ein Getriebe der Turbo an die Kurbelwelle geflanscht, die Energie aus dem Abgas geht also direkt aufs Getriebe. Bei Biogasmotoren nutzt man diese Wärmeenergie um daraus nochmals Strom zu erzeugen, Es wird also hinter dem eigentlichen Zwangsbeatmenden Turbo noch einer geschaltet, welcher einen 20 kW Generator antreibt (bei 250kW Motorleistung)
Gleiches Prinzip wird oftmals beim PKW durchdacht, um die Lima zu sparen.
Der Nachteil beim PKW, welcher beim BHKW nicht in Augenschein tritt, ist die Wärmeentwicklung der verdichteten Turboluft. Beim BHKW nutzt man diese, so ist diese kein Verlust, beim PKW wird diese wieder aufwendig runtergekühlt, oder eben ein deutlicher Mehrverbrauch in Kauf genommen.
Allen Varianten gleich ist, das man die Abgasenergie irgendwie nutzen möchte. So kommen BHKWs auf Wirkungsgrade von über 80% kommen, weil die Abgase Wasser erwärmen und damit Heizungen betreiben. Im PKW geht das nicht, also versucht man dies dort anders.
Moin
Björn
@Friesel: 115km/h im Durchschnitt waren kein Problem, wobei ich viel bei 120 mit Tempomat gefahren bin.
Kommt auf Uhrzeit und Gegend drauf an, in Italien habe ich ähnliche Werte sicherlich auch Tagsüber geschafft.
Wenn ich natürlich so doof bin und zwischen Baustellen und bei viel Verkehr immer wieder Vollgas gebe, fangen die Motoren das Saufen an, durch das ständige beschleunigen und erreiche doch keine Vernünftige Durchschnittsgeschwindigkeit.
Und ja, 4 000km im Monat mit der Privatkutsche waren keine Seltenheit!
irgendwie klingt das immer so, als sei die antriebsenergie für den turbo gratis bzw. 'wärmeüberschuß'🙄
dem ist nicht so. es wird jede menge kraft verpulvert für den ausschub-hub beim turbo. bei einem sauger wird das möglichst offen gestaltet bzw. durch geschickte krümmergeometrie sogar eine art sog erzeugt.
an dem ausschiebenden kolben entstehen wenig gegenkräfte.
beim turbo sitzt hier ein pfropfen: der turbo eben.
da kann man nur mit möglichst ungehindertem abfluß nach dem turbo an der leistungs u. verbrauchsschraube drehen. der propfen bleibt aber.
die kraft, die auf der einen seite den turbo antreibt, stellt sich auf der anderen seite gegen den kolben im ausschub-aufwärtshub. der turbo ist also erstmal kein perpetuum mobile.
man kann mit ihm nur unter exzessiven kraftstoffeinsatz die literleistung vervielfachen😁
Das was den Turbo antreibt ist im wesentlichen die ansonsten ungenutzte thermische Rest-Energie der Abgase, nicht der Ausschubhub.
Und dem Widerstand im Ausschubhub steht die Entdrosselung der Ansaugung entgegen.
Und nicht die Erhöhung der Literleistung erhöht den Verbrauch - zumindest nicht nennenswert - sondern ggf. die genutzte Leistung. Pferde die laufen brauchen Futter.