Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
sehr beruhigend, gerade wenn im rückspiegel ein LKW drängelt.
Vieleicht wäre etwas mehr Hubraum der bessere Weg ? 🙂
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
sehr beruhigend, gerade wenn im rückspiegel ein LKW drängelt.Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Bei den Dieseln: natürlich verlierst du Leistung, aber nicht Wirkungsgrad 😉 Das Teil spritzt ja auch (dank Luftmassenmessung) weniger ein, wenn die Temperatur hochgeht.
_______
Du musstest ja auch nen Dacia kaufen. Selber Schuld wenn dich da die Lkws bedrängen 😁
Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Du musstest ja auch nen Dacia kaufen. Selber Schuld wenn dich da die Lkws bedrängen 😁Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
sehr beruhigend, gerade wenn im rückspiegel ein LKW drängelt.
keine sorge, meinen llk behalte ich.
will ja noch ein paar a-klassen zum kippen bringen😁
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
keine sorge, meinen llk behalte ich.Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Du musstest ja auch nen Dacia kaufen. Selber Schuld wenn dich da die Lkws bedrängen 😁
will ja noch ein paar a-klassen zum kippen bringen😁
Looool 😁
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Looool 😁Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
keine sorge, meinen llk behalte ich.
will ja noch ein paar a-klassen zum kippen bringen😁
😁
Moin
Darum erwähnt ich ja auch den 1Z, der machte noch keine Luftmassenmessung ;-) Auch der 1,9 td (AAZ) kannte keine Luftmengen oder gar massen Messung. Kalte Luft: Mehr Leistung aus dem gleichen Sprit, warme Luft, weniger.
Die Ladeluftkühler arbeiten auf einen eigenen Kreis, die Temperatur ist zu gering als das sie Nutzen machen würde.
Außerdem vermischt du da, wie mir scheint, ebenso wie beim Canot etwas. Der Wirkungsgrad beim BHKW ebenso wie beim Auto bezieht sich rein auf die elektrische (beim Auto mechanische) Leistung. Die Abwärme im BHKW ist eine ganz eigene, von dem Wirkungsgrad des Motors, losgelöste Geschichte, außerdem kommen wir dann, je nach Jahreszeit, auf um 80%.
Aber richtig, Biogasmotoren, einige reine Kerzengeszündete, einige Zündstrahl.
Im Abgas steckt aber so oder so verschenkte Energie, es gibt BHKWs die haben im Abgas, neben der Wärmekopplung, einen Generator mit gut 20 kW Leistung sitzen. (Turbocompound)
Moin
Björn
erstaunlich, dass vw dann luftmassenmesser als ersatzteil anbietet. BETRÜGER!
Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Setzt euch doch für Realitäts Nahe Test ein. Aber nicht meckern wenn eure Kfz Steuer steigt 🙄
Das laesst sich adjustieren. 😉 Ich empfehle EPA, das ist ein ganzes Stueck realistischer. 🙂
Gruss, Pete
Moin
Nein, Betrüger nicht, die ersten waren mechanische, und in Bussen wurden auch oft mechanische 1Z verbaut. Also solche mit einer NICHT elektronisch geregelten Einspritzpumpe, und dann auch ohne LMM. Sorry, mein Fehler.
Ändert nichts am AAZ, den gab es nie mit. Und ändert auch nichts an unseren Motoren, welche übrigens auch keinen LMM haben ;-)
Moin
Björn
Zitat:
Original geschrieben von gas_vectra
intessantes Thema
Zitat:
Original geschrieben von gas_vectra
aber mal ehrlich, wer fährt denn heute mit mittlerer oder hoher Leistung ???Zitat:
Original geschrieben von SRAM
...
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
...
auch in Praxis fährt ein 1.4T mit 122PS von VW sehr sparsam
kraft kommt von kraftstoff. warum 122 ps kaufen wen man eh nur im standgas fährt? dann reichen 55ps aus.
ach ja...ich frag mich eh schon seit jahren wohin die entwicklung geht. mein uralt 2er golf diesel (ohne turbo) hat sich knappe 5l gegönnt. mein passat tdi satte 5,5l. beides 20 jahre und ältere güllepumpen motoren.
am verbrauch hat sich beim diesel auch nicht viel geändert.
lediglich die motorleistung hat sich drastisch erhöht.
Zitat:
Original geschrieben von onkel-howdy
Zitat:
Original geschrieben von gas_vectra
intessantes Thema
Zitat:
Original geschrieben von onkel-howdy
kraft kommt von kraftstoff. warum 122 ps kaufen wen man eh nur im standgas fährt? dann reichen 55ps aus.Zitat:
Original geschrieben von gas_vectra
aber mal ehrlich, wer fährt denn heute mit mittlerer oder hoher Leistung ???
auch in Praxis fährt ein 1.4T mit 122PS von VW sehr sparsamach ja...ich frag mich eh schon seit jahren wohin die entwicklung geht. mein uralt 2er golf diesel (ohne turbo) hat sich knappe 5l gegönnt. mein passat tdi satte 5,5l. beides 20 jahre und ältere güllepumpen motoren.
Hast du mal die Gewichte in Relation gebracht? Und die Fahrleistungen? Die wirklichen Ersparnisse wurden in den Hochleistungsmotoren erzielt.
Die Kleinen Motoren trinken zumindest soviel wie die damaligen bei mehr Leistung.
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren,
Je größer die Verdichtung, desto höher der Wirkungsgrad. Mehr Druck = mehr Sauerstoff, mehr Sauerstoff + mehr Kraftstoff = mehr Leistung pro Hubraum.
Zitat:
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Komisch ist nur, dass Dieselmotoren auch Ladeluftkühler haben. Und ich frage mich, warum die Leistung pro Hubraum durch den Einsatz eines Ladeluftkühlers noch weiter steigt...
Grüße,
diezge
Wirkungsgrad und Leistung sind aber nicht das selbe...
Moin
Schon. Nur beim PKW könnte ich es mir vorstellen. Kleiner Motorraum, kleiner Motor, wenig Gewicht, dennoch viel Leistung: Ladeluftkühler nebst Turbo.
Bei BHKWs allerdings, die man auch einfach etwas größer bauen könnte, wo das Gewicht fast egal ist, warum verbaut man da selbiges? Hier dann vor allem den Ladeluftkühler?
Schiffe, bis hin zu Containerriesen haben übrigens auch einen GEA-Ladeluftkühler im Google führt hier zu einer PDF von der Firma GEA.
Beim Turbo bin ich der gleichen Meinung, eben weil er die Temperatur erhöht sollte hier der Wirkungsgrad sinken. So auch die Erfahrungen im eigenen Leben, Im Bus gab es den 1,6 als Sauger und als Turbo, setzte man ihn als Sauger ein nahm er bei gleicher Belastung locker einen bis zwei Liter weniger als der Turbo. Nur das der dann 20 PS mehr hatte.
Beim LLK merke ich halt den gleichen Unterschied, nur eben andersherum: Mit LLK nimmt der Motor weniger als ohne.
Es gab den T4 mal als tdi mit BLAUEN i. Diesem fehlte der LLK. Das merkte man dann auch, trotz weniger Leistung als der normale tdi, im Verbrauch. Er nahm mehr.
Moin
Björn