Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Setzt euch doch für Realitäts Nahe Test ein. Aber nicht meckern wenn eure Kfz Steuer steigt 🙄
Moin
Und ich glaube Sram liegt falsch. Wieder aus der Praxis:
526 Kw, 12 Zylinder, BHKW, Ladeluftkühler. Alle unsere Motoren haben Ladeluftkühler. Doch nicht um den Wirkungsgrad zu verschlechtern, im Gegenteil, die laufen mit bis zu 46 %.
Es handelt sich ausnahmslos um BHKWs mit immer der gleichen Leistungsabgabe. Würde der LLK dort Wirkungsgrad kosten, er würde umgehen raus fliegen. Nicht von uns, alleine schon von den Herstellern.
Wer einen alten 1Z tdi hat, der kennt den Unterschied zwischen kaltem Wetter und warmen Wetter. Kalt=Rennsemmel, warm wurde er lahmer.
Turbodiesel, 1,9 Liter, AAZ. Nahm ich die warme Luft aus dem Motorraum, dann hatte ich deutlich weniger Leistung als mit kalter Luft von außen.
Der Kreisprozess ist in sich geschlossen, Der Kolben fährt nicht weiter hoch, nur die Temperatur, welche in den Kolben VOR dem Verdichten Strömt ist geringer, und wird dementsprechend auch weniger an die Bauteile abgegeben. Hier wieder die BHKWs, 10 Grad mehr im LLK sind deutlich in den Abgastemperaturen zu sehen. Und letzter bedeuten IMMER einen höheren Verbrauch bei gleicher Temperatur.
Hierzu auch Wikipedia:
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Carnot-eta.PNG
Wirkungsgrad = 1-(Kalte Temperatur/warme Temperatur)
Warm = Anfangs oder Umgebungstemperatur, warme Temperatur ist die höchste Temperatur, bei Benzin und Diesel um 1500 Grad.
Liege ich falsch? Also die Praxis sagt mir immer was anderes, und die Formel oben ja auch.
Moin
Björn
Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Setzt euch doch für Realitäts Nahe Test ein. Aber nicht meckern wenn eure Kfz Steuer steigt 🙄
prima idee!
am besten einen testzyklus mit 100% höchstgeschwindigkeit😁😁😁
Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Setzt euch doch für Realitäts Nahe Test ein. Aber nicht meckern wenn eure Kfz Steuer steigt 🙄
Das ist zwar eine berechtigte aber einseitige Betrachtung. Wer viel Autobahn fährt, zahlt sicher lieber mehr Steuer und hat dafür einen besseren Verbrauch auf der Autobahn. Zudem einfach die Transparenz fehlt.
Zitat:
Liege ich falsch? Also die Praxis sagt mir immer was anderes, und die Formel oben ja auch.
Weil die Praxis das Gesamtkonzept berücksichtigt, da geht Reibung und Gewichtsoptimierung durch Downsizing, plus längere Übersetzung unterstützt durch Turbokraft vor den Eventuellen Nachteilen des isoliert betrachteten Systems. Nur ist klar, auch Downsizing hat seine Grenzen.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Das ist zwar eine berechtigte aber einseitige Betrachtung. Wer viel Autobahn fährt, zahlt sicher lieber mehr Steuer und hat dafür einen besseren Verbrauch auf der Autobahn. Zudem einfach die Transparenz fehlt.Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Setzt euch doch für Realitäts Nahe Test ein. Aber nicht meckern wenn eure Kfz Steuer steigt 🙄
Häääääää?
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
prima idee!Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Setzt euch doch für Realitäts Nahe Test ein. Aber nicht meckern wenn eure Kfz Steuer steigt 🙄am besten einen testzyklus mit 100% höchstgeschwindigkeit😁😁😁
Dann gewinnt ja immer Dacia weil die nur 150 laufen 😉
Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Dann gewinnt ja immer Dacia weil die nur 150 laufen 😉Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
prima idee!
am besten einen testzyklus mit 100% höchstgeschwindigkeit😁😁😁
für dein kipp-modell reicht es allemal😁
Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Häääääää?Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Das ist zwar eine berechtigte aber einseitige Betrachtung. Wer viel Autobahn fährt, zahlt sicher lieber mehr Steuer und hat dafür einen besseren Verbrauch auf der Autobahn. Zudem einfach die Transparenz fehlt.
ZB wenn man weiß, dass ein 2l TDI ab 120km/h sparsamer ist als ein 1,6l TDI, da nehme ich die 50€ mehr Steuer gerne in kauf
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
für dein kipp-modell reicht es allemal😁Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Dann gewinnt ja immer Dacia weil die nur 150 laufen 😉
6,8 Liter Benzin auf 18 Km Dorfverkehr. Und 200 packt der auch 😛
Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
6,8 Liter Benzin auf 18 Km Dorfverkehr. Und 200 packt der auch 😛Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
für dein kipp-modell reicht es allemal😁
im freien fall vielleicht.
6,8l auf 18km ist ja absolut sparsam.
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
ZB wenn man weiß, dass ein 2l TDI ab 120km/h sparsamer ist als ein 1,6l TDI, da nehme ich die 50€ mehr Steuer gerne in kaufZitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Häääääää?
Ach so denkst du. Na ich würde einfach mal vor dem Kauf testen.
Wobei ich denke dass es ein Märchen ist dass größere Motoren weniger verbrauchen. Ich denke eher das es oft so ist dass größere Motoren im Vergleich nur nicht so viel mehr verbrauchen.
Als Beispiel nenn ich mal unser Vertreterauto E220 CDI 177 PS Verbrauch 8 Liter die letzten 15tkm.
Chef seine S350 CDI 9,x. Du siehst was ich meine?
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
im freien fall vielleicht.Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
6,8 Liter Benzin auf 18 Km Dorfverkehr. Und 200 packt der auch 😛
6,8l auf 18km ist ja absolut sparsam.
Säckle! 6,8 auf 100Km. Fahrprofil war 18Km Dorfverkehr.
Das ist aber so, bei nem echten Vergleich, zB Golf VI sind es bei ca 170km/h 0,5l zu Gunsten des 2l TDI.
@Friesel: die BHKW dürften Gasmotoren sein entweder mit Kerzenzündung, eventuell Zündstrahlmotoren.
Da ergibt sich dieselbe Beschränkung, in die auch ein Benzinmotor läuft: Klopfen.
Außerdem könnte ich mir gut vorstellen, daß die LLK auf den Wasserkreis arbeiten, was beim BHKW ja keinen Verlust bedeutet, insbesondere wenn Wärmegeführt.
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Bei den Dieseln: natürlich verlierst du Leistung, aber nicht Wirkungsgrad 😉 Das Teil spritzt ja auch (dank Luftmassenmessung) weniger ein, wenn die Temperatur hochgeht.
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Ich mach in der nächsten Woche mal eine vollständige Rechnung bei der man das schön sieht.
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Bei den Dieseln: natürlich verlierst du Leistung, aber nicht Wirkungsgrad 😉 Das Teil spritzt ja auch (dank Luftmassenmessung) weniger ein, wenn die Temperatur hochgeht.
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sehr beruhigend, gerade wenn im rückspiegel ein LKW drängelt.