Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Reachstacker
VW Eigner kuessen Dir die Fuesse wenn Di ihnen 80'000 versprichst! 😁Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
sinnlos ist es einen motor nach 80.000km als zuverlässig zu bezeichnen!80.000km ist allenfalls für einen einen motorroller oder TSI toll 😁
Meine Schwester ihr TSI hat schon 130tkm runter ohne extra Werkstattaufenthalte.
Aber vielleicht haben die auch heimlich einen neuen Motor verbaut. 🙄
kamen ihr 5000€ für einen ölwechsel denn nicht merkwürdig vor?
Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Meine Schwester ihr TSI hat schon 130tkm runter ohne extra Werkstattaufenthalte.
Aber vielleicht haben die auch heimlich einen neuen Motor verbaut. 🙄
Hier kriegen die Kunden einen 2.5 Liter Sauger, egal ob Jetta, Passat oder Golf und fertig. Ah ja, und Rabatt wenn man den Wandler gleich mitnimmt. 😉
Deswegen sind hier die VW Haendler groesser aber die VW Werkstaetten kleiner. 😁
Die alten VW Schlosser sind hier alle zu Audi und BMW umgezogen. 😛
Gruss, Pete
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
kamen ihr 5000€ für einen ölwechsel denn nicht merkwürdig vor?
Nee war doch Qualitäts Öl 😁
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Zitat:
Das ein Ladeluftkühler aber auch Wirkungsgrad senkend sein soll, das verstehe ich jetzt weder theoretisch noch praktisch.
Ich könnte jetz einfach ein paar Formeln hinschreiben, aber versuchen wir mal eine einfache Erklärung:
Nehmen wir erstmal einen Kolben in einem Zylinder und verdichten Luft. Der Kolben und Zylinder seien so gut isoliert, daß keine Wärme verloren geht.
Beim Zusammendrücken erwärmt sich die Luft im Zylinder und zwar umso mehr je stärker ich verdichte.
Nun lasse ich die komprimierte Luft wieder unter Arbeit langsam expandieren, indem ich die Kraft, mit der ich drücke verringere.
Beim Expandieren leistet die Luft Arbeit und kühlt sich ab.
Hat sie sich auf die Ausgangstemperatur abgekühlt herrscht wieder derselbe Druck wie in der Umgebung und (wichtig !) der Kolben steht exakt in Ausgangslage:
der Prozeß ist vollständig reversibel !
___________
Nun dasselbe mit dem Äquivalent zum Turbo:
Ich schiebe jetzt den Kolben nur ein Stück in den Zylinder. Auch hier erwärmt sich die Luft. Ich führe aber jetzt die Wärme weitestgehend ab, wodurch sich die Temperatur und Druck absenken.
Nun verdichte ich unter vollständiger Isolierung genausoweit wie vorher. Weil nun der Maximaldruck erst etwas später auftritt (kühleres Gas), kann ich den Kolben etwas weiter in den Zylinder schieben: ich verdichte höher.
Nun expandiere ich wieder unter Arbeitsleistung.
Diesmal aber bleibt der Kolben etwas VOR der Ausgangslage stehen: der Prozeß ist nicht mehr reversibel. Da der Kolben nun mit geringerer Kraft und verkürztem Weg expandiert, leistet er weniger Arbeit (= Kraft X Weg).
Dieses weniger an Arbeit ist exakt die Wärmemenge, die ich aus dem System entfernt habe.
___________
Kann man auch mit Carnot, den Gasgesetzen und etwas Rechnerei exakt herleiten. 🙂
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Ja genau. Das glaube ich dir sofort 🙄Zitat:
Original geschrieben von UTrulez
Bei dem genannten 525i war wohl etwas kaputt, oder er wurde nur getreten. Mein Verbrauch mit dem selben Motor (Langstrecke) auf der Landstraße: 8l/100 km. Plus/Minus 0,5 etwa - keine Schleichfahrt.
Haha.. als hätte ich es nötig, meinen Verbrauch schön zu lügen. Es ist ein 325i E36 BJ 12/91 mit ca. 230000 km. Strecke: Landstraße, relativ flüssig fahrbar. Arbeitsweg einfach 80 km.
Meine letzten zwei Verbräuche: 8,01l und 8,24l.
Heute habe ich ausnahmsweise getankt obwohl noch ca. 3/4 voll. Gefahrene Strecke etwa 197 km, nachgetankt bis voll 16,14l.
Mit dem 316i sind es auf der o.g. Strecke ca. 6l auf 100. Mit dem 316er wird aber mehr Piano gefahren.
bevor ich mit einem 50ps saugdiesel durch die gegend tuckere, nehme ich den schlechteren physikalischen wirkungsgrad meines turbodiesels gerne in kauf.
an der tankstelle zählt da für mich der praktische wirkungsgrad in form von verbrauchten litern bei gleichem tempo mehr.
Beim Diesel wäre es allerdings möglich, einen Mittelweg zu fahren:
Turbo ohne LLK
Dadurch wird der Verlust weitestgehend vermieden, gerade beim Diesel, der ja ungedrosselt laufen kann.
Und genau das wird auch bei Dieselmotoren gemacht, bei denen es auf Wirkungsgrad ankommt und die Maximalleistung nicht so wichtig ist, wie bei Schiffen beispielsweise.
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von UTrulez
Haha.. als hätte ich es nötig, meinen Verbrauch schön zu lügen. Es ist ein 325i E36 BJ 12/91 mit ca. 230000 km. Strecke: Landstraße, relativ flüssig fahrbar. Arbeitsweg einfach 80 km.Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Ja genau. Das glaube ich dir sofort 🙄
Meine letzten zwei Verbräuche: 8,01l und 8,24l.
Heute habe ich ausnahmsweise getankt obwohl noch ca. 3/4 voll. Gefahrene Strecke etwa 197 km, nachgetankt bis voll 16,14l.
Mit dem 316i sind es auf der o.g. Strecke ca. 6l auf 100. Mit dem 316er wird aber mehr Piano gefahren.
Wo ist der Fehler....5er...3er???
Der 5er früher wurde auf Strecke X bewegt. Der E350 heute auf der selben Strecke. Und jetzt kommst du mit deinem komplett anderen Streckenprofil und Fahrzeugprofil und behauptest das Gegenteil....
Ich weiß gar nicht was das Geschwätz hier soll,mein Ford Turbomotor 1.0 125PS braucht im Schnitt 6,5 Liter Sprit auf 100km ,mein Suzuki Swift Sport Saugermotor braucht im Schnitt 8,5 Liter,der Suzuki wiegt aber ein paar hundert Kilo weniger.Desweiteren läuft mein Turbo ruhiger,hat untenrum mehr Dampf,und braucht keine hohen Drehzahlen wie der Sauger.Steuern kosten mich beim Ford 28€,beim Suzuki 108€.
Ich weiß nicht wo ein Sauger noch einen Vorteil haben soll??
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Beim Diesel wäre es allerdings möglich, einen Mittelweg zu fahren:Turbo ohne LLK
Dadurch wird der Verlust weitestgehend vermieden, gerade beim Diesel, der ja ungedrosselt laufen kann.
Und genau das wird auch bei Dieselmotoren gemacht, bei denen es auf Wirkungsgrad ankommt und die Maximalleistung nicht so wichtig ist, wie bei Schiffen beispielsweise.
Gruß SRAM
Weil Schiffe vermutlich viel öfter im höheren Lastbereich laufen als PKW Motoren, die oft nur ein Bruchteil der Leistung brauchen, das Leistungsplus aber dennoch nötig ist um akzeptable Beschleunigungswerte zu haben, die sogesehen durchaus ineffizient erreicht werden können.
Zitat:
Original geschrieben von SK-1
Ich weiß gar nicht was das Geschwätz hier soll,mein Ford Turbomotor 1.0 125PS braucht im Schnitt 6,5 Liter Sprit auf 100km ,mein Suzuki Swift Sport Saugermotor braucht im Schnitt 8,5 Liter,der Suzuki wiegt aber ein paar hundert Kilo weniger.Desweiteren läuft mein Turbo ruhiger,hat untenrum mehr Dampf,und braucht keine hohen Drehzahlen wie der Sauger.Steuern kosten mich beim Ford 28€,beim Suzuki 108€.Ich weiß nicht wo ein Sauger noch einen Vorteil haben soll??
Dafür den grünen Daumen
therorie und praxis ->die wahrheit liegt irgendwo dazwischen
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
therorie und praxis ->die wahrheit liegt irgendwo dazwischen
Und das Problem ist, die Praxis des PKW ist viel unterschiedlicher als bei vielen anderen Fortbewegungsmitteln. Der Nefz ist dabei zu einseitig und was Beschleunigung angeht zu praxisfern.
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Und das Problem ist, die Praxis des PKW ist viel unterschiedlicher als bei vielen anderen Fortbewegungsmitteln. Der Nefz ist dabei zu einseitig und was Beschleunigung angeht zu praxisfern.Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
therorie und praxis ->die wahrheit liegt irgendwo dazwischen
korrekt.
und genau das ist ja auch aus dem nefz-diagramm ersichtlich.
nicht mal 1% mit tempo 120 sind mehr als realitätsfremd!