Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Das sind ja geile Themen. Fehlt nur noch "Blinddarm entfernen für Selbstoperierer." 😁
Über den May-Turbo war auch Mal was inner Oma. Werkscapri Turbo und May mit Dampfrad und am Rande nach ein Zakspeed.
Sorry für OT
Der hier schon oft erwähnte SkyActive X Motor erhielt, wie sicherlich schon bekannt, ein kleines Update. 6PS und 16NM mehr. Klingt nicht weltbewegend, jedoch gibt Mazda auch folgendes Diagramm mit raus.
Also eine doch deutliche Veränderung. Sollte auch beim fahren spürbar sein.
Hmmm. 240Nm in der Spitze mit 2l Hubraum? Hier ist sicher eine Aufladung mit im Spiel, wobei der Skyactiv X mit SPCC ja einen Kompressor hat.
Grüße,
Zeph
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Zitat:
@Zephyroth schrieb am 13. April 2021 um 09:00:36 Uhr:
Hmmm. 240Nm in der Spitze mit 2l Hubraum? Hier ist sicher eine Aufladung mit im Spiel, wobei der Skyactiv X mit SPCC ja einen Kompressor hat.Grüße,
Zeph
Wenn man bedenkt, ab wann der Kompressor arbeitet, sieht man auch, woher das höhere Drehmoment kommt.
Interessant ist letztlich aber die Leistungsentfaltung und da muss man sagen, dass der Motor vielen anderen Motoren mit ~240 Nm einiges voraus hat.
eben durch aufwändigere Technik....in dem Fall ein Kompressor.
Gepaart mit 2L-Hubraum ist das schon etwas.
Andere Benziner mit ca 240Nm haben eben selten 2L Hubraum
Zitat:
@navec schrieb am 13. Apr. 2021 um 09:53:56 Uhr:
eben durch aufwändigere Technik
Verglichen womit?
Zitat:
@navec schrieb am 13. April 2021 um 09:53:56 Uhr:
Andere Benziner mit ca 240Nm haben eben selten 2L Hubraum
Ferrari hatte den Sauger mit dem höchsten spezifischen Drehmoment mit 120Nm/l im Ferrari 458 (540Nm aus 4.5l), was höheres kam nie mehr.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@navec schrieb am 13. April 2021 um 09:53:56 Uhr:
Andere Benziner mit ca 240Nm haben eben selten 2L Hubraum.
Ich las von nur 1 Exoten mit V8-Sauger, der mit einem spezifischen Motordrehmoment von 120 Nm beeindrucken kann, - was wohl für den Rekord unter Saugmotoren gut ist.
Ferrari 458 Speciale-> 540 Nm (@ 6.000 1/min.) aus 4497 cm³ (Verdichtung: 14,0:1).
Edit: Asche auf mein Haupt ... Zephyroth war schneller als ich 😁
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 13. April 2021 um 11:17:44 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 13. April 2021 um 09:53:56 Uhr:
Andere Benziner mit ca 240Nm haben eben selten 2L HubraumFerrari hatte den Sauger mit dem höchsten spezifischen Drehmoment mit 120Nm/l im Ferrari 458 (540Nm aus 4.5l), was höheres kam nie mehr.
Grüße,
Zeph
Eigentlich wollte ich nur darauf hinweisen, dass viele aktuelle Alltagsbenziner mit um die 240Nm eher selten 2L-Hubraum haben....Momentan ist da wohl hauptsächlich 1,5L angesagt.
Zudem wird der zitierte Ferrari-Motor, im Gegensatz zu dem Mazda-Motor, vermutlich ohne zusätzlichen Verdichter auskommen.
Mit zusätzlichem Verdichter sind 240Nm über ein breites Drehzahlband hinweg aus 2L nicht gerade große Kunst....
Das kann der von mir bereits angeführte, ältere Audi 1,8TSI Ver 3 deutlich besser.
Oder der BMW N54B30 - 3 Liter, 500Nm von 1300-5000 RPM. Da kann sich keiner beschweren.
Geht noch besser:
aber letztendlich alles "downsizing-Seuche", wenn auch auf hohem Niveau....zudem kommen die beide nicht mal an den 1,8TSI heran, wenn es um das spezifische Drehmoment geht....
Zitat:
@navec schrieb am 13. Apr. 2021 um 12:10:09 Uhr:
aber letztendlich alles "downsizing-Seuche",
Wieso? So lange aus dem Drehmoment auch vernünftig Leistung rausgeholt wird, ist doch nur noch das Ansprechverhalten ein Thema. Da ist mehr Hubraum und weniger Ladedruck natürlich auch förderlich.
Dabei lässt sich grundsätzlich schon festhalten, dass z. B. 1500 - 5000 U/min als Arbeitsbereich besser sind als 1500 - 3500 U/min und damit natürlich auch bei gleichem Drehmoment eine höhere Leistung erzielt wird.
Der Punkt ist halt, dass man beim Skyactiv X und auch bei fast allen Saugern ganz automatisch breite Arbeitsbereiche bekommt, was bei vielen Turbomotoren nicht sonderlich üblich ist.
Genau das ist mein Punkt. Je kleiner die Lader, desto besser sprechen die an. Fahr mal nen 1.8er und einen alten 330i. Im Ansprechbverhalten sind da Welten zwischen. Und wie man IMHO am 330i (N54B30) sieht muss ein Turbo nicht zwingend was schlechtes sein. Ich hab in meiner Karre dessen N52B30 als saugenden Vorgänger. Knapp 100PS und fast 150-200Nm Unterschied zu gunsten des kleinen Turbos.