Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Und andere Video mit Mazda 3 Skyaktiv 0-100 in 9,9sek
https://www.youtube.com/watch?v=D8ZJzkMEcg0
Gruß. I.
Zitat:
@electroman schrieb am 18. März 2021 um 13:23:50 Uhr:
Da kommt man schon ins Grübeln, welchen Fortschritt der als so umweltfreundlich angepriesene Mild-Hybridantrieb in Wirklichkeit bringt.
Nein, eigentlich nicht. Wer sich mit dem Thema beschäftigt weiß, dass das Sparpotential durch Mild-Hybrid überschaubar ist.
Der Vergleich mit dem Mazda CX-5 hinkt etwas. Allein schon weil Fahrzeuge mit deutlich unterschiedlichen Schadstoffklassen verglichen werden.
Zudem behaupte ich weiter, der Mildhybrid spart weniger Sprit, aber verbessert deutlich die Abgasemissionen.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 19. März 2021 um 07:48:13 Uhr:
Zudem behaupte ich weiter, der Mildhybrid spart weniger Sprit, aber verbessert deutlich die Abgasemissionen.
Also eigentlich teure, komplizierte evtl. defektanfällige Verbrauchs- und Schadstoffkosmetik. Wer braucht sowas? Am Ende heißt es dann noch werbewirksam, "wir haben unsere Flotte elektrifiziert" und diese Pseudohybride werden auch noch als Innovationsprodukt vermarktet und statistisch den Hybriden zugerechnet. Der Kunde zahlt dann irgendwann für eine verreckte 48V Batterie mutmaßlich nen Tausender oder mehr.....
Gruß
Gravitar
Ähnliche Themen
Das wäre die Frage, die Batterie ist deutlich haltbarer. Und sowas haben ja alle, Mazda auch bei großem Hubraum.
VW allerdings nur in Verbindung mit Automatik(warum auch immer, ich denke mir meinen Teil).
Scheint so, als da weiterhin ein Downsizer mit Handschaltung eine super alternative. Da stehen gerade die VW EA211 ja ganz gut da.
Zitat:
@electroman schrieb am 18. März 2021 um 14:45:39 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 18. März 2021 um 13:52:46 Uhr:
Der Golf 8 mit 150PS 1,5TSI Mildhybrid schafft es beim ADAC dann immerhin auf 5,9L/100km GesamtverbrauchNö.🙂
Die 5,9 l sind die Werksangabe. Im Test kommt er auf 6,1 l / 100 km. Geschenkt, sind ja nur 2/10tel. Aber halt keine 5 vor dem Komma.
Auch hier finde ich aber den Stadtverbrauch von 6,3 l recht hoch in Anbetracht der Autogröße und der modernen Technik. Die Hybrid-Fahrzeuge sind halt sackschwer (hier beim G8 sind das 1405 kg bei 4,28 m Länge). Ein Tiguan mit dem 1.4 TSI / 150 PS im Test von Dez. 2017 kam auf 7,0 l Testverbrauch, in der Stadt auf 6,9 l. Da liegen für mich jetzt keine verbrauchstechnischen Welten zwischen dem "hypermodernen" G8 Mildhybrid und den "alten" Motoren. Vor allem in Relation zu den aufgerufenen Preise. Und dass die Technik wohl oder übel bezahlt werden muss, kann man indirekt am Preis ablesen: Testwagenpreis (Dezember 2017) Tiguan: 43845 €. Testwagenpreis (Mai 2020) Golf 8: 43955 € ! Wahnsinn.Gruß
electroman
Einen Mazda 3 g120 haben sie vor ein paar jahren mit 6,2 l / 100 km in der stadt gemessen, und im vergleich zum genannten Golf hat dieser keine hybridisierung, keine aufladung, und vergleichsweise satte 2 liter hubraum.
Allerdings sollte man an dieser stelle nicht unerwähnt lassen, daß die verbrauchswerte des ADAC offenbar nicht vergleichbar sind. So wurde der Mazda 2 g90 in identischer ausführung zweimal getestet, aber mit jeweils stark abbweichendem BAB - verbrauch (5,9 und 7,1 l/100 km)
Der ADAC passt seine Tests zwischendurch an. Vielleicht ist das der Grund?
Ansonsten sollte man WLTP, Spritmonitor vergleichen. Und natürlich immer berücksichtigen welche Gimmicks sonst vorhanden sind. ZB Freilauf Motor aus geht auch ohne Mildhybrid und der Verbrauchsvorteil muss nicht der Komponente zugeschrieben werden.
Anderes Thema, hat Ford die Zylinderabschaltung beim 3 Zylinder wieder abgeschafft?
Die ist ja nicht schlecht, beim 1,5EB ist sie ja weiterhin vorhanden.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 19. März 2021 um 08:59:56 Uhr:
VW allerdings nur in Verbindung mit Automatik(warum auch immer, ich denke mir meinen Teil).
Es gibt ja im Prinzip nur zwei Möglichkeiten: es fehlt die technische Umsetzung oder sie ist zu teuer.
Interessant ist aber, dass Hyundai/Kia auch die Handschalter als Mild-Hybrid anbietet und dort die "clutch by wire" Technologie einsetzt.
Zitat:
@206driver schrieb am 19. März 2021 um 09:31:21 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 19. März 2021 um 08:59:56 Uhr:
VW allerdings nur in Verbindung mit Automatik(warum auch immer, ich denke mir meinen Teil).
Es gibt ja im Prinzip nur zwei Möglichkeiten: es fehlt die technische Umsetzung oder sie ist zu teuer.
Interessant ist aber, dass Hyundai/Kia auch die Handschalter als Mild-Hybrid anbietet und dort die "clutch by wire" Technologie einsetzt.
Mazda macht das ohne Clutch by wire. Das braucht man nur für Freilauf Motor aus.
Es ist also sicherlich teuer und bei der Automatik braucht man das wohl aus anderen Gründen, zB Komfort, RDE und um beim Verbrauch noch zu basteln.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 19. März 2021 um 07:48:13 Uhr:
Zudem behaupte ich weiter, der Mildhybrid spart weniger Sprit, aber verbessert deutlich die Abgasemissionen.
Auch daran hab ich Zweifel. Bei den "Mildhybriden" kannste mal rechnen, wieviel die im Akku speichern können, was irgendwie dem Antrieb entgegenkommt. Nur weil man eine Lima lastgeregelt betreibt und zum Beispiel elektrische Verbraucher beim Beschleunigen rausnimmt bzw. beim abbremsen die LIMA massiv zuschaltet - was ist daran bitte "Hybrid"? Für mich ist starke Entladung und Aufladung eines klassischen Bleiakkus im Akkord (beim Abbremsen) nichts als dessen vorzeitiger Tod auf Raten.
Wenn etwas was wirklich bringen soll, dann ist es Zylinderabschaltung (Last auf verbleibenden Zylindern geht hoch, damit der spezifische Verbrauch runter) und eben Miller/Atkinson Cycle. Der nunmal mit einem milden Turbo etwas einfacher zu realisieren ist als ohne diesen. Und die Königsdisziplin ist eh der echte Hybrid, egal ob leistungsverzweigt oder seriell. Weil der Verbrenner dann "nur" noch mit hoher mittlerer Last läuft. Das ist aber auch mit einem 48V System IMHO nicht sauber zu stemmen. Die Kosten stehen in keinem Verhältnis zum Nutzen. Da wird IMHO die "Hybrid" Plakette hinten für 5€ aus der Bucht gekauft nahezu genau so viel bringen.
Deswegen sag ich ja, gespart wird nichts. Sieht man aber auch an den Werten im Vergleich.
Da bin ich mit meinem Tsi mit Miller und ACT ja völlig richtig. Aber selbst da schimpfen ja manche.
Mild-Hybrid hat für mich nur einen Sinn, zusätzlicher Boost beim Beschleunigen. Aber ob man das wirklich braucht? Turboloch hab ich ja auch dank VTG Lader quasi nicht.
Zitat:
@GaryK schrieb am 19. März 2021 um 10:24:54 Uhr:
was ist daran bitte "Hybrid"?
Ich denke mal, dass der interessante Part daran eher die Erweiterung und Verbesserung des Start/Stopp-Systems ist, wo sich Hybrid im klassischen Verständnis nur aufs Anfahren bezieht.
Wieviel das bringt, hängt stark von den Standzeiten im eigenen Profil ab, wobei man natürlich auch keine Wunder erwarten darf.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 19. März 2021 um 10:47:15 Uhr:
Mild-Hybrid hat für mich nur einen Sinn, zusätzlicher Boost beim Beschleunigen.
Das ist das Punkt. "zusätzliche Boost beim Beschleunigen". Weil bei Beschleunigen ist Max Verbrauch und hier durch Energie aus Batarie wird weniger Sprit verbraucht (teoretisch), dazu bei Segeln wird paar Tropfen gespart.
Praktisch, bei nächste Auto, schaue ich Spritmonitor und kann ziemlich genau einschätzen, welche Verbrauch wird bei mir.
Für mich auch - Mildhybrid ist keine richtige Hybrid. Für mich Hybrid mit große Zukunft und Sparpotential Hybrid wie bei Honda Jazz.
Aber ich kaufe das, was in Angebot gibst.
Gruß. I.
Zitat:
@FWebe schrieb am 19. März 2021 um 14:09:44 Uhr:
Zitat:
@GaryK schrieb am 19. März 2021 um 10:24:54 Uhr:
was ist daran bitte "Hybrid"?
Ich denke mal, dass der interessante Part daran eher die Erweiterung und Verbesserung des Start/Stopp-Systems ist, wo sich Hybrid im klassischen Verständnis nur aufs Anfahren bezieht.
Wieviel das bringt, hängt stark von den Standzeiten im eigenen Profil ab, wobei man natürlich auch keine Wunder erwarten darf.
Gut, beim Anfahren sicherlich. Aber wie gesagt, die Energie dafür muss irgendwo her. Hat man parallel Freilauf Motor aus, ist es schwer die zu bekommen. Es reduziert dafür nur die schlechten Emissionen dabei. Nicht den Verbrauch allgemein.
Eher haben solche Systeme in erster Linie gerade einen Komfortvorteil, gerade bei Freilauf Motor aus. Und ob das bei einem Verbrenner im Vergleich zur Schubabschaltung eine Lösung ist?
Wohl weniger?
Selbst die E-Autos haben ja grundsätzlich auch die Unterscheidung im Fahrprofil, lieber rollen oder rekuperieren. Gerade im städtischen Bereich wo Hybride gewisse positive Faktoren haben ist Freilauf Motor aus eher kontraproduktiv und woanders senkt es nur die Geschwindigkeit und erhöht den Bremsenverschleiß.
EDIT