Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....

[Spannungsprüfer13299]

Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.

Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.

Und dann die Bergründungen:

"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"

Unsinn !

Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.

Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.

Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:

a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender

b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.

Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.

Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.

Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.

Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !

(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)

___________________

Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.

Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.

Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.

Danke Mazda !

Gruß SRAM

P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.

[Diabolomk]

Zitat:

@Volvoluder schrieb am 24. Februar 2021 um 22:54:37 Uhr:

Nö, wie du oben bei dem von Electroman beigefügten Diagramm siehst, bricht die Komponente Drehmoment/Leistung erst ab 4000 U/min ein.

Da befinden wir uns bei dem 1.4 l Turbomotörchen im 6. (Handschalter) oder 7. Gang (DSG) bereits jenseits von 160 km/h.

Wer häufig schneller als 160 km/h unterwegs ist, greift ohnehin besser zum Turbo-CR-Diesel mit > 140 PS, damit ihm die Treibstoffkosten nicht den Spaß verderben 😉.

Ist aber nur noch in D von Bedeutung, da sonst fast überall Tempolimits von weit darunter anzutreffen sind.

Och, selbst bei 180km/h anvisiertes Reisetempo haben mich die "nur" 8l im Touran mit 1,4l TSI doch überrascht. Klar hat man zwischendurch Baustelle, Tempolimits... aber auch im Golf ist der Verbrauch zu dem 2l TDI vorher auch bei höherem Tempo völlig im Rahmen, erst wenn man länger über 180 fährt merkt man, dass es eher 2l Differenz werden im Schnitt.

[BravoI]

Zitat:

@Zephyroth schrieb am 24. Februar 2021 um 22:46:19 Uhr:

Mein Fazit: Turbo ist für Leute, die nicht mehr als 3000U/min drehen wollen.

Muss man nicht. 3.000U/min = 150km/h höhste Gang, was in Ö schon über Tempolimit.

Gruß. I.

[abm_70]

Zitat:

@Volvoluder schrieb am 24. Februar 2021 um 23:13:56 Uhr:

Das Diagramm zeigt doch, dass bei dem "Gurkenmotor" von ca. 1800 U/min - ca. 4500 U/min rund 90% des maximalen Drehmoments zur Verfügung stehen.

Meine Meinung: Für Herrn/Frau Otto Normalo passt das im Fahreralltag besser, als Drehzahlorgien > 4500 U/min, um zügiger beschleunigen zu können.

Das schafft eigentlich auch jeder saugbenziner, wenn man oldtimermotoren mit 1:6 verdichtung mal außen vor lässt..davon abgesehen ist es auch weniger relevant, wann welcher prozentsatz vom maximaldrehmoment anliegt, sondern eher, wieviel RADdrehmoment absolut gesehen (und in relation zu den fahrwiderständen, sowie der fahrzeugmasse) angeboten wird.

[navec]

Zitat:

@FWebe schrieb am 24. Februar 2021 um 23:05:41 Uhr:

Zitat:

@electroman schrieb am 24. Feb. 2021 um 20:46:34 Uhr:

Hier mal 2 Diagramme, die mir vorliegen.

Um diese mal in Worte zu fassen:
Beim einen Motor ändert sich das maximale Drehmoment über das gesante Drehzahlband nur wenig, beim anderen steigt es im unteren Drehzahlbereich stärker an und sinkt sehr früh wieder ab.

Der TSI ist im Vergleich die Mogelpackung, um mal bei der Begrifflichkeit zu bleiben, weil er mit dem gebotenen Drehmoment weniger Leistung erreicht, obwohl er genau so hoch drehen kann.

Ich persönlich nenne sowas wie den TSI einen Gurkenmotor, weil das der Inbegriff von Gummibandeffekt ohne Elastizität ist. Man wartet erst auf das Drehmoment und dann hält es nur für kurze Zeit an. Der Motor ist quasi an beiden Enden kastriert.

Zitat:

@FWebe schrieb am 24. Februar 2021 um 23:05:41 Uhr:

Zitat:

@navec schrieb am 24. Feb. 2021 um 20:4:10 Uhr:

schon mal in einer hügeligen Landschaft mit z.B. 70-80km/h im höchsten Gang gefahren und keine besondere Lust, dauernd herunter zu schalten?

Ich habe in einer Gegend gewohnt, wo hügelig bis bergig wohl sehr gut zur allgemeinen Topographie passt (sogar so sehr, dass es im Namen der Region steckt).
Das genannte Problem hatte ich bisher nicht. Zum einen muss man weder dauernd wegen "Hügeln" runterschalten, noch stört es mich.
Grundsätzlich hat sich die Situation dergestalt nie ergeben, als dass ich mich explizit daran erinnern könnte, was natürlich auch daran liegen kann, dass es rein von der Streckenführung her eher nicht/ selten vorkam, dass man aus konstant 70/ 80 km/ h heraus großartig beschleunigen musste, weil man i.d.R. vorher langsamer fahren musste, sei es wegen Ortschaften oder Kurven. Mitunter durfte man manchen "Hügel" gar nicht schneller als mit 50 km/ h befahren, wobei man da dann auch durchaus schon im 2. Gang fuhr, weil die Steigung mehr nicht zugelassen hat.
Dabei ist anzumerken, dass es hinsichtlich der Schaltstrategie zwischen Sauger und Turbo im unteren Drehzahlbereich so gut wie keine Unterschiede gibt. Man müsste in dem angedachten Szenario also sowieso entweder mit beiden runterschalten oder eben nicht, weil beide ähnliche Leistungen erreichen.

Gerade in dem Szenario Berge/ Hügel, kann ich auf einen Motor mit lag und geringer Elastizität verzichten, weil ich die gewünschte Zugkraft direkt bei Anforderung haben und zum anderen über einen möglichst großen Geschwindigkeitsbereich verteilen möchte.
Statt 150 PS aus 250 Nm bevorzuge ich dabei definitiv 182 PS aus 240 Nm.

Auf einer Autobahn im Norden dagegen stört mich eine Aufladung weniger, weil der lag und die Elastizität im Betrieb weniger große Anteile haben und man tatsächlich zu 99% in einem Gang bei quasi gleicher Drehzahl fährt (sogesehen ideale Dieselbedingungen).
Da reichten mir dann auch ~100 PS aus 250 Nm, was grob einem Basisdiesel entsprechen dürfte.

Der kleine TSI ist definitiv keine Mogelpackung, denn auf der Packung steht ja 150 und nicht 190PS.
Nach deiner Theorie müsste jeder Diesel dann eine noch größere Mogelpackung sein, denn bei jedem Diesel (die es bekanntlich seit einigen Jahren nur mit TL gibt) ist das Verhältnis von maximalem Drehmoment zur Spitzenleistung deutlich krasser, als beim TSI.

Bei niedriger Drehzahl wartet man nach spontanem Gasgeben etwas auf den einsetzenden Schub.
Das ist, wie auch bei jedem Diesel, korrekt.
Dabei reden wir allerdings von unter ca 1600rpm. Darauf kann man sich einstellen.

Wieso hält das maximale Drehmoment nur kurz an?

Ich kann meinen Wagen im 6. Gang von ca 65 bis 150km/h mit maximalem Motor-Drehmoment fahren und das ist eben nur ein relativ kleiner TSI. Von ca 65 bis gut 100km/h benutze ich den Gang mit Wohnwagen auf Landstraßen und Autobahnen nahezu ausschließlich.
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Wir vergleichen hier teilweise ganz locker einen 150PS-Motor mit einem 190PS-Motor.
Den 150PS TSI sollte man mit dem 2L-Mazda-Saugbenziner vergleichen, der rund 160PS hat.
Wenn man mit dem 2,5L-Mazda mit 190PS vergleichen möchte, sollte man z.B. den 1,8 oder 2L-TSI des VW-Konzerns mit 180-190PS als Vergleich nehmen.

Das Drehmoment, welches der 2,5L-Mazda Motor ca maximal erreicht, stellt dieser Motor ca ab 1300 bis 5000rpm zur Verfügung (wäre dir das auch "zu kurz"?) und hat damit (bis auf den Drehzahlbereich bis knapp über Leerlauf) bis 5000rpm zu jeder Zeit mehr Leistung zu bieten, als der Mazda Motor.
Ab ca 1500 bis rund 4000rpm kann dieser Motor jederzeit sogar rund 25% mehr Leistung zur Verfügung stellen, als der 2,5L-Mazda-Motor.

25% mehr Leistung im sehr häufig benutzen Drehzahlbereich ist schon eine schon eine ganz andere Nummer. Dagegen ist eher der Mazda-Motor eine Mogelpackung, denn der kommt lediglich im Bereich seiner Nenndrehzahl auf die gleiche Leistung.
ich wüsste jedenfalls ganz bestimmt, welchen Motor ich wegen der Fahrleistungen bei moderaten Drehzahlen, trotz nominell jeweils 190PS, bevorzugen würde......

[benprettig]

Ich bin froh, Herr meiner Sinne zu sein.

Ein Turbomotor kann noch so ein Drehmomentplateau haben und noch so tolle Werte,
DIE STEHEN ABER NICHT SOFORT ZUR VERFÜGUNG!
Und genau darum geht es. Beispiele führte ich bereits auf. Und noch jemand, ich glaube ADAC oder eine Autozeitung wurde zitiert.

Der heilige TSI kommt nicht aus dem Quark. Basta. Er muss sich aufrappeln. Gas geben, Abgas erzeugen, der Turbo muss anlaufen, auf Drehzahl kommen und die Zwangsbeatmung der kleinen Zylinderchen muss einsetzen, erst dann sind die schönen Prospektwerte vorhanden.

[Spannungsprüfer135469]

Genau so ist es. Allerdings für (und das schrieb' ich schon) 99% im Alltag nicht relevant. Auch bei meinem S-MAX hat mich das Lag nur sehr selten gestört, dafür war's wirklich angenehm die Kiste mit unter 3000U/min zu bewegen. Im Jahr gibt's vielleicht 3-4 Gelegenheiten, wo ich mir ein besseres Ansprechen wünschen würde.

Ich muss aber auch sagen, im Sportprogramm hält das Getriebe den Motor über 2000U/min, da gibt's dann für mich keine nennenswerte Verzögerung mehr. Da beisst er sehr saugerähnlich an. Unter 2000U/min hatte man aber ein deutliches Lag.

Für mich gibt's einfach andere Gründe, warum ich moderne Downsizer und DKG (wieder) ablehne. Ich bin damals (auch aus Mangel an Alternativen) über meinen Schatten gesprungen und hab' mir den S-MAX (2l-Turbo mit 240PS und DKG) zugelegt. Gedankt wurde es mir bei 100.000km mit einem Turboschaden, gefolgt von einem Getriebeschaden den (für mich glücklicherweise) der nächste Besitzer eine Woche nach Kauf ausbaden musste. Das mag zwar ein typisch "bedauerlicher Einzelfall" sein, für mich genug Grund in Zukunft alles zu meiden wo Downsizer und DKG draufsteht.

Den Prius+ hab' ich die nächsten 6 Jahre. Bis dahin gibt's hoffentlich eine rein elektrische Alternative, ansonsten wird der Prius+ weitergefahren, oder ein neuer Wagen mit HSD angeschafft.

Grüße,
Zeph

[Tyrello]

Was macht der Fahrer beim Turbomotor wenn er aus niedrigen Drehzahlen beschleunigen möchte:
Gas geben, merken es kommt noch nicht genug Drehmoment (Turboloch), noch mehr Gas geben, dann steigt das Drehmoment plötzlich sehr steil, der Fahrer kennt das schon und nimmt das Gas schnell entsprechend wieder zurück damit er nicht zu stark beschleunigt, was er eigentlich so nicht vor hatte. D.h. er regelt mit dem Gasfuß dem zu steilen Drehmomentanstieg gegen. Ganz ehrlich, das hat doch nichts mit angenehmen harmonischem Fahren zu tun.

[Spannungsprüfer135469]

Das ist die Theorie, bzw. Praxis wenn man sich nicht auf den Turbomotor und dessen Eigenheiten (die der Sauger genauso hat!) einlässt. Ich hatte beim S-MAX ein großes Problem mit dem Anfahren (trotz DKG). Ich wollte immer dem Getriebe helfen, ohne Rucken wegzukommen und habe es damit nur schlimmer gemacht, weil ich der ganzen Elektronik genau in diesen steilen Drehmomentanstieg reingefunkt habe. Auf die von dir beschriebenen Weise.

Die Lösung war ganz einfach: Gaspedal bis zur gewünschten Stellung (welcher Beschleunigung das entspricht bekommt man leicht ins Gefühl) drücken, die Elektronik den ganzen Rest (Einkuppeln, Turbo hochfahren, schalten etc.) machen lassen --> Voilà, ruckfreies und harmonisches Anfahren...

Auf der anderen Seite mein CX-7 mit 2.3l-Turbobenziner und 260PS, old School würde man heute sagen. Handschalter und unter 2500U/min nix Kraft. Musste man immer mit mindestens 2000U/min anfahren, andernfalls hat man ihn sehr schnell abgewürgt. Auch das lernt man, aber es ist wirklich nicht angenehm, gemessen an einem entsprechend großen Sauger (der für die Leistung / das Drehmoment mindestens 3.8l haben müsste).

Grüße,
Zeph

[Diabolomk]

Zitat:

@Tyrello schrieb am 25. Februar 2021 um 10:54:50 Uhr:

Was macht der Fahrer beim Turbomotor wenn er aus niedrigen Drehzahlen beschleunigen möchte:
Gas geben, merken es kommt noch nicht genug Drehmoment (Turboloch), noch mehr Gas geben, dann steigt das Drehmoment plötzlich sehr steil, der Fahrer kennt das schon und nimmt das Gas schnell entsprechend wieder zurück damit er nicht zu stark beschleunigt, was er eigentlich so nicht vor hatte. D.h. er regelt mit dem Gasfuß dem zu steilen Drehmomentanstieg gegen. Ganz ehrlich, das hat doch nichts mit angenehmen harmonischem Fahren zu tun.

Nee, die aktuellen Tsi fahren auch da harmonischer. So ist man vielleicht noch Turbos von vor 10-20 Jahren gefahren.

[Gravitar]

@abm_70

Die Frage ist für viele auch immer, was der ganze Spass kostet. Der von dir angesprochene N53/B53 ist in der Neuanschaffung einfach so teuer, bezogen auf seine Möglichkeiten, dass er bei mir einfach aus der Range fällt, auch als Nutzer eines V12 Biturbo, der sich allerdings bei mir die Reifen platt steht. Ich bekomme einen XC40 mit für mich schickem Interieur und zum Rumgondeln ausreichender Kraft für 25.000Euro rabattiert. Ein X3 M40i, der kleinste lieferbare 6-Zylinder (den du angesprochen hast), ohne Aufladung gar nicht mehr erhältlich, hat einen rabattierten Grundpreis von knapp 60.000Euro (Liste 71,200Euro). Da ist dann das helle Leder des VOLVO noch nicht einmal enthalten. Bessere Fahrleistungen, die ich höchst selten brauche, müssten mir dann einen Aufpreis von 35.000 Euro oder mehr als dem Doppelten wert sein. Sind es MIR aber nicht, alles andere kann der Volvo in meinen Augen genauso gut.....

Gruß

Gravitar

[Volvoluder]

Zitat:

@abm_70 schrieb am 25. Februar 2021 um 09:03:47 Uhr:

Zitat:

@Volvoluder schrieb am 24. Februar 2021 um 23:13:56 Uhr:

Das Diagramm zeigt doch, dass bei dem "Gurkenmotor" von ca. 1800 U/min - ca. 4500 U/min rund 90% des maximalen Drehmoments zur Verfügung stehen.

Das schafft eigentlich auch jeder saugbenziner, wenn man oldtimermotoren mit 1:6 verdichtung mal außen vor lässt..davon abgesehen ist es auch weniger relevant, wann welcher prozentsatz vom maximaldrehmoment anliegt, sondern eher, wieviel RADdrehmoment absolut gesehen (und in relation zu den fahrwiderständen, sowie der fahrzeugmasse) angeboten wird.

Kennst du einen mit dem 1.4 TFSI in Leistung und Hubraum halbwegs, also bis 160 PS und bis 1600 ccm3, vergleichbaren Saugbenziner, der diesen TSI-Motor vom Leistungsangebot, so wie du es offenbar als maßgeblich ansiehst (" RADdrehmoment absolut gesehen (und in relation zu den fahrwiderständen, sowie der fahrzeugmasse)") übertrifft oder mindestens ebenbürtig ist?????

Wenn der 1.4 TSI ein "Gurkenmotor" ist, müsste so ein Saugbenziner, wegen mir auch mit sehr hoher Verdichtung, doch leicht zu finden sein.

Ich kenne da aber bisher keinen. Also lass mal knacken und mich nicht dumm sterben 😁

Mit einem 2000 ccm3 und > 190 PS Saugermotor vs. einen 1400 ccm3/150 PS Turbomotor anzutreten würde ich aber als Thema verfehlt ansehen.

[Spannungsprüfer135469]

Zitat:

@Volvoluder schrieb am 25. Februar 2021 um 15:14:21 Uhr:

Mit einem 2000 ccm3 und > 190 PS Saugermotor vs. einen 1400 ccm3/150 PS Turbomotor anzutreten würde ich aber als Thema verfehlt ansehen.

Nö, weil du mit Ladedruck quasi eine beliebige Menge Luft reinbringen kannst. Wenn du willst kriegst du in einen 1l-Dreizylinder soviel Luft rein, wie ein 4l-V8 überhaupt ansaugen kann.

Wenn dann musst du gleiche Drehmomentklassen vergleichen, wenn's dir darum geht im Drehzahlbereich 1000-3000U/min denselben Komfort zu haben. Darüber interessiert ja nicht, also auch nicht das der Sauger dann statt 150PS eben auch 190PS liefern kann.

Und wenn du das erst mal vergleichst, wirst du draufkommen, das der Sauger der angenehmere Motor ist. Nur sind nur wenige bereit, dafür auch den Preis in Form von höherem Verbrauch, bzw. Steuer (durch Hubraum oder Leistung) zu bezahlen.

Ob ich einen 1.4er-TSI oder einen 2.5er-Sauger fahre? Meine Wahl wäre klar der Sauger. Ebenso wenn ich die Wahl zwischen einem 2l-Turbo mit 240PS/340Nm würde meine Wahl auf den 3.5-V6-Sauger fallen, der hat dann allerdings 300PS.

Grüße,
Zeph

[Volvoluder]

Zitat:

@Zephyroth schrieb am 25. Februar 2021 um 16:47:54 Uhr:

.....
Nö, weil du mit Ladedruck quasi eine beliebige Menge Luft reinbringen kannst. Wenn du willst kriegst du in einen 1l-Dreizylinder soviel Luft rein, wie ein 4l-V8 überhaupt ansaugen kann.

Wenn dann musst du gleiche Drehmomentklassen vergleichen, wenn's dir darum geht im Drehzahlbereich 1000-3000U/min denselben Komfort zu haben. Darüber interessiert ja nicht, also auch nicht das der Sauger dann statt 150PS eben auch 190PS liefern kann.

..........

Na ja, wenn man so wie du vergleichst, also nach "Drehmomentklasse" als dem entscheidenden Unterscheidungs-Parameter und dann noch eine deutlich höhere PS-Zahl des Saugers keine Rolle spielen soll, weil die kommt beim hubraumstärkeren Sauger eben quasi gratis on topi😕

....... ja dann gebe ich dir recht.

Denn es ist in der Tat so, dass mein früherer SL 280 (EZ 2001) mit seinen 204 PS und 270 Nm bei 3000 - 5000 U/min sich mit deutlich angenehmerem Komfort fahren ließ, als der viel neuere Seat Leon FR 1.4 TSI mit 150 PS und 250 Nm bei 1500-3500 U/ meines Schwagers, den ich noch vor ein paar Monaten für Woche fuhr und von meinem Audi A1 1.4 TFSI mit 125 PS will ich da erst gar nicht reden 🙄.

Aber solche Vergleiche sind doch absurd und deshalb ohne wirkliche Aussagekraft, ob ein Down-Sizingmotor eine Krücke/Gurkenmotor ist oder nicht.

Ich warte schon auf den Vergleich des VAG 1.0 TSI 3-Zylinder mit 116 PS und 200 Nm maximalem Drehmoment vs. einen Toyota GT86 Pure mit dem 200 PS Saugermotor (Boxer) und 205 Nm, also beide gleiche "Drehmomentklasse"

.... da weiß ich auch schon, wer angenehmer im Bereich 1400-4000 U/min (davon war oben die Rede und nicht von 1000 - 3000 U/min!) zu fahren ist 😁

[electroman]

Also ich habe nicht angefangen mit dem Vergleich 1.4<>2.5.😉
Ich habe nur auf eine Mail geantwortet, in der im Brustton der Überzeugung gesagt wurde,"ein Sauger habe untenrum keine Kraft". Der 1.4-Wundermotor wurde von anderer Seite ins Spiel gebracht.

Als in der Formel1 Turbomotoren erlaubt wurden, gab es ja diesen ominösen Faktor von 1,4. Meines Wissens war damals der Hubraum der Saugmotoren auf 3,0 Liter begrenzt, und der Hubraum der Turbomotoren musste um den Faktor 1,4 niedriger liegen, um die Leistungsvorteile der aufgeladenen Motoren anzugleichen. BMW hat ja diese "Anpassung" auch bei einigen Modellen mit diesem Faktor gemacht. So hatte der 745i eigentlich einen 3,2-L-Turbomotor (3,2 x 1,4 = 4,5). Nimmt man heute diesen Faktor, so würde ein 1,4 ... 1,6er Turbomotor einem Sauger von 2,0 ... 2,25 l entsprechen.
Ich persönlich finde das Fahrgefühl halt schön. Sehr unaufgeregt, linear, gut einschätzbar, und ab 4000 U/min kommt da einfach noch ein zweiter Wind, der immer stärker bläst, während andere Motoren da schon wieder zumachen. Ich kann es schwer beschreiben, aber es fühlt sich für mich abseits aller Papierwerte irgendwie luftiger/leichter/freier/spielerischer/lebendiger an.🙂

Gruß
electroman

[Volvoluder]

@electroman
Alles o.k. und von meiner Seite kein Vorwurf an dich, sondern ein Danke für das Anhängen der beiden Leistungsdiagramme in deinem Post gestern.