Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 23. Februar 2021 um 16:36:01 Uhr:
Zitat:
@der_Nordmann schrieb am 23. Februar 2021 um 16:30:24 Uhr:
Definiere lebendiger.
Bei meinem 1.8t im Audi brauchst du bei 1000 nicht Gas geben wenn du es eilig hast. Da passiert genau nichts.
Beim g165 im Mazda liegen bei 1000rpm knappe 160Nm an, während es beim Audi ca. 120Nm.
Der alte 1,8lT ist wohl heute auch ein schlechter Vergleich.
Und wer flott los will fährt bei 1000rpm nicht raus...
Es ging um den Vergleich von Bravo.
Naja, die Skyactive g sind nun auch nicht mehr so jung.
Sind jetzt seit 9 Jahren auf dem Markt.
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 23. Feb. 2021 um 16:38:37 Uhr:
Es bleibt ja dabei, beim 100.000km sind viele TSI mittlerweile sehr sehr weit vorne. Und 200.000km schaffen die ja auch. Darüber sind Spekulationen eh sehr schwierig.
Das ist ja wohl auch das Mindeste, was man erwarten darf. Die Zeiten, wo jemand eine Silbernadel bekommen hat, wenn er die 100.000 gerissen hat, sind ja schon etwas länger vorbei.
Eben, sie sind vorbei und Downsizing ist mehr oder weniger überall.
Also passt es ja.
Zitat:
@der_Nordmann schrieb am 23. Februar 2021 um 16:40:24 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 23. Februar 2021 um 16:36:01 Uhr:
Der alte 1,8lT ist wohl heute auch ein schlechter Vergleich.
Und wer flott los will fährt bei 1000rpm nicht raus...
Es ging um den Vergleich von Bravo.Naja, die Skyactive g sind nun auch nicht mehr so jung.
Sind jetzt seit 9 Jahren auf dem Markt.
Müssen wir jetzt alte Downsizer ankreiden oder können wir da wenigstens die ebenso 9 Jahre alten EA211 TSI nehmen, also nicht mal die EA111 Steuerketten Motoren etc. Der 1,8lT ist dagegen ja ein Oldtimer.
Meine EA211 TSI sind da durchaus besser aus 1000rpm gekommen als viele TDI. Die älteren TSI oder so natürlich nicht.
Nur mein 1,5l Miller braucht da eher 100rpm mehr, aber das liegt am Miller. Danach läuft der um so runder.
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Zitat:
@BravoI schrieb am 23. Februar 2021 um 12:29:16 Uhr:
Von Turboloch kann man reden wenn Drezahlen liegen unter 1.5000rpm, aber heir hat Sauger auch keine Kraft.Gruß. I.
You made my day!😁😁
Ich leihe dir gerne mal meinen Zündschlüssel.😉
Zu etwa Dreiviertel erledige ich den täglichen Betrieb unterhalb von 1500 Touren. Ab Leerlauf steht da mehr als genug Kraft bereit.
Gruß
electroman
Komisch, mache ich mit meinem TSI im Stadtverkehr genau so.
Zitat:
@electroman schrieb am 23. Februar 2021 um 18:21:58 Uhr:
Zitat:
@BravoI schrieb am 23. Februar 2021 um 12:29:16 Uhr:
Von Turboloch kann man reden wenn Drezahlen liegen unter 1.5000rpm, aber heir hat Sauger auch keine Kraft.Gruß. I.
You made my day!😁😁
Ich leihe dir gerne mal meinen Zündschlüssel.😉
Zu etwa Dreiviertel erledige ich den täglichen Betrieb unterhalb von 1500 Touren. Ab Leerlauf steht da mehr als genug Kraft bereit.Gruß
electroman
Brauche ich nicht. Weil neben mir habe ich eine Beispill, Mann hat seine CX5 Skyacktive verkauft und eine Turbo gekauft, weil Turbo bittet für ihn mehr Leistung.
Aber, Vergleich kann auch anderes machen 180PS in Mazda 3 vs Mercedes C200 vs VW Diesel vs Corolla 2.0.
Ich weis wer am langsamstenst ist.
Gruß. I.
Zitat:
@BravoI schrieb am 23. Februar 2021 um 19:08:38 Uhr:
Zitat:
@electroman schrieb am 23. Februar 2021 um 18:21:58 Uhr:
You made my day!😁😁
Ich leihe dir gerne mal meinen Zündschlüssel.😉
Zu etwa Dreiviertel erledige ich den täglichen Betrieb unterhalb von 1500 Touren. Ab Leerlauf steht da mehr als genug Kraft bereit.Gruß
electroman
Brauche ich nicht. Weil neben mir habe ich eine Beispill, Mann hat seine CX5 Skyacktive verkauft und eine Turbo gekauft, weil Turbo bittet für ihn mehr Leistung.Aber, Vergleich kann auch anderes machen 180PS in Mazda 3 vs Mercedes C200 vs VW Diesel vs Corolla 2.0.
Ich weis wer am langsamstenst ist.Gruß. I.
Wer und Warum?
Zitat:
@electroman schrieb am 23. Februar 2021 um 18:21:58 Uhr:
Zitat:
@BravoI schrieb am 23. Februar 2021 um 12:29:16 Uhr:
Von Turboloch kann man reden wenn Drezahlen liegen unter 1.5000rpm, aber heir hat Sauger auch keine Kraft.Gruß. I.
You made my day!😁😁
Ich leihe dir gerne mal meinen Zündschlüssel.😉
Zu etwa Dreiviertel erledige ich den täglichen Betrieb unterhalb von 1500 Touren. Ab Leerlauf steht da mehr als genug Kraft bereit.Gruß
electroman
Ein üblicher 1,4/1,5TSI von VW hat auch bis 1500rpm mehr Drehmoment zu bieten, als ein gleich großer Saugbenziner.
Also z.B. auch bei 1100rpm.
Lediglich der Unterschied zwischen dem Drehmoment bei 1100rpm und z.B. dem Drehmoment bei 1500rpm ist, im Gegensatz zum gleich großen Saugbenziner, sehr deutlich und das merkt man eben auch.
Bei 1500rpm hat ein 1,4/1,5TSI mit 150PS vermutlich mehr Drehmoment zu bieten, als der Mazda 2,5L Saugbenziner.
habe gerade eine Diagramm des 140kW Mazda 2,5 Benziners gesehen:
ab 1250rpm bis 2700rpm hat ein 1,4/1,5TSI mit 110kW mehr maximales Drehmoment.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 23. Februar 2021 um 17:02:20 Uhr:
Zitat:
@der_Nordmann schrieb am 23. Februar 2021 um 16:40:24 Uhr:
Es ging um den Vergleich von Bravo.Naja, die Skyactive g sind nun auch nicht mehr so jung.
Sind jetzt seit 9 Jahren auf dem Markt.Müssen wir jetzt alte Downsizer ankreiden oder können wir da wenigstens die ebenso 9 Jahre alten EA211 TSI nehmen, also nicht mal die EA111 Steuerketten Motoren etc. Der 1,8lT ist dagegen ja ein Oldtimer.
Meine EA211 TSI sind da durchaus besser aus 1000rpm gekommen als viele TDI. Die älteren TSI oder so natürlich nicht.
Nur mein 1,5l Miller braucht da eher 100rpm mehr, aber das liegt am Miller. Danach läuft der um so runder.
Oldtimer ? Wie bitte? 😕 der BFB ist gerade mal 20jahre alt.
Der ist seit 2 Jahren volljährig und in der Blüte seines Lebens 😁
Aber ich weiß was du meinst, und der Vergleich war vielleicht etwas voreilig. 😉
Aber die Behauptung von Bravo!, dass ein Turbomotor bei 1000rpm lebendiger ist als ein turboloser ist zu pauschal, und trifft nicht immer zu.
Wie man ja auch an den einen oder anderen Aussagen hier sehen kann.
Zu mal lebendig jeder anders empfinden wird,.unabhängig davon wieviel Drehmoment/Leistung bei xxx rpm anliegen.
Sagen wir so, einigen wir uns drauf, manche Beispiele taugen weniger,
Aber das hat mit dem Grundsatzthema weniger zu tun.
Von Seuche sind wir weit weg, beides läuft zuverlässig. Manches eben anders mit diversen Vorteilen. Und das man nicht alles verstehen muss, was als Vorteil betitelt wird. ...
Zufriedene gibt es mehr als weniger. In der Quantität wohl bei den Turbos.
Zitat:
@der_Nordmann schrieb am 23. Februar 2021 um 19:29:28 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 23. Februar 2021 um 17:02:20 Uhr:
Müssen wir jetzt alte Downsizer ankreiden oder können wir da wenigstens die ebenso 9 Jahre alten EA211 TSI nehmen, also nicht mal die EA111 Steuerketten Motoren etc. Der 1,8lT ist dagegen ja ein Oldtimer.
Meine EA211 TSI sind da durchaus besser aus 1000rpm gekommen als viele TDI. Die älteren TSI oder so natürlich nicht.
Nur mein 1,5l Miller braucht da eher 100rpm mehr, aber das liegt am Miller. Danach läuft der um so runder.Oldtimer ? Wie bitte? 😕 der BFB ist gerade mal 20jahre alt.
Der ist seit 2 Jahren volljährig und in der Blüte seines Lebens 😁Aber ich weiß was du meinst, und der Vergleich war vielleicht etwas voreilig. 😉
Aber die Behauptung von Bravo!, dass ein Turbomotor bei 1000rpm lebendiger ist als ein turboloser ist zu pauschal, und trifft nicht immer zu.
Wie man ja auch an den einen oder anderen Aussagen hier sehen kann.Zu mal lebendig jeder anders empfinden wird,.unabhängig davon wieviel Drehmoment/Leistung bei xxx rpm anliegen.
Naja, wenn man einen gleich großen Motor bei gleicher Untersetzung vergleicht, wird es tatsächlich so sein, dass zumindest ein aktueller Turbomotor auch bereits bei 1000rpm mehr Zugkraft bringt.
Frühere konnte man ein Turboloch wenigstens noch problemlos mit Linksbremsen überlisten. Bei heutigen Kfz geht das, wenn überhaupt noch, nur mehr wenn das Esb aus ist.
Weißt du wovon du redest?
Ich habe den direkten Vergleich zweier leistungsgleicher Motoren in ähnlichen Karosserie und jeweils mit Automatik. Einmal meinen Ackergaul mit 192 PS und 256 Nm/4000 rpm.😰😁
Zum anderen (fährt mein Cousin) den "modernen" 1,5l-EcoBoost-Motor mit 182 PS und 240 Nm/1600 rpm in seinem Kuga. Wow, genial, fast wie beim LKW! Könnte man jetzt denken......
Komischerweise kackt der Nähmaschinen-Turbomotor unter 1500 Touren dermaßen ab, dass die Automatik fast nicht nachkommt mit dem Runterschalten, um den Motor bei Laune (bzw. am Leben) zu halten.😁
Und im Verbrauch liegen beim1,5er EB 2 Liter mehr an (siehe Spritmonitor). Da bleibe ich lieber altmodisch. Da kann von mir aus auf bunten Diagrammen draufstehen, was will. Oder um die alte Fußballerweisheit zu bemühen: "Entscheidend is auf'm Platz."😁
Gruß
electroman