Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
@navec schrieb am 23. Februar 2021 um 19:23:47 Uhr:
Zitat:
@electroman schrieb am 23. Februar 2021 um 18:21:58 Uhr:
You made my day!😁😁
Ich leihe dir gerne mal meinen Zündschlüssel.😉
Zu etwa Dreiviertel erledige ich den täglichen Betrieb unterhalb von 1500 Touren. Ab Leerlauf steht da mehr als genug Kraft bereit.Gruß
electroman
Ein üblicher 1,4/1,5TSI von VW hat auch bis 1500rpm mehr Drehmoment zu bieten, als ein gleich großer Saugbenziner.
Also z.B. auch bei 1100rpm.
Lediglich der Unterschied zwischen dem Drehmoment bei 1100rpm und z.B. dem Drehmoment bei 1500rpm ist, im Gegensatz zum gleich großen Saugbenziner, sehr deutlich und das merkt man eben auch.
Bei 1500rpm hat ein 1,4/1,5TSI mit 150PS vermutlich mehr Drehmoment zu bieten, als der Mazda 2,5L Saugbenziner.habe gerade eine Diagramm des 140kW Mazda 2,5 Benziners gesehen:
ab 1250rpm bis 2700rpm hat ein 1,4/1,5TSI mit 110kW mehr maximales Drehmoment.
Welcher saugbenziner mit 1,4 bis 1,5 litern hubraum operiert in der leistungsklasse eines 1,4 / 1,5 TSI?
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 23. Februar 2021 um 20:37:31 Uhr:
Weißt du wovon du redest?
Wenn man mit dem linken Fuß bremst kann man mit dem rechten am Gas bleiben. Hält den Turbo bei Laune. Geht aber z.B. bei meinem so nicht mehr, weil er kein Gas annimmt sobald man bremst. Ausser man schaltet das Esb aus😁.
Und bevor hier lange Diskussionen aufkommen: für mich ist das Turboloch der Moment vom Gasgeben bis der volle Ladedruck da ist und das nicht nur Untertourig bis der Motor die nötige Drehzahl hat.
Zitat:
@dertom20 schrieb am 24. Februar 2021 um 00:04:48 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 23. Februar 2021 um 20:37:31 Uhr:
Weißt du wovon du redest?
Wenn man mit dem linken Fuß bremst kann man mit dem rechten am Gas bleiben. Hält den Turbo bei Laune. Geht aber z.B. bei meinem so nicht mehr, weil er kein Gas annimmt sobald man bremst. Ausser man schaltet das Esb aus😁.
Und bevor hier lange Diskussionen aufkommen: für mich ist das Turboloch der Moment vom Gasgeben bis der volle Ladedruck da ist und das nicht nur Untertourig bis der Motor die nötige Drehzahl hat.
Heute muss man nur kurz die Kupplung lupfen, mehr Loch ist da nicht. Und das braucht man vielleicht nur mal, wenn man bergauf mal im 2. Gang zu langsam geworden ist und man nicht schalten will.
Wobei, dass noch eher bei einem EA111 TSI war, die EA211 sind da auch kräftiger geworden.
Gibt es bei einem Hersteller die Abkürzung "ESB"?
Üblich ist in Deutsch eigentlich ESP, englisch ESC, aber es gibt auch Bezeichnungen wie PSM, VDC, CST, VSA, DSC, MSP oder DSTC .
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Ich verstehe nicht, warum man das schön reden muss. Die Turbos sind besser als früher, kontrollierter und alles.
Aber Bauartbedingt kann ein Turboloch nicht weg konstruiert werden.
Ja doch mit einem Elektromotor als Untertützung, aber dann kann man gleich auf den Turbo verzichten und einen schönen Hybrid bauen.
Es ist da und ich danke meinen Sinnen, dieses zu bemerken.
Und das Argument das ein 1,4 l Sauger noch weniger auf die Kurbelwelle stemmt als der allheilige TSI ist wohl klar. Bitte einen Sauger mit gleicher Nennleistung hernehmen. Sonst hinkt der Vergleich.
Erinnert mich an die TDI Seuche mit dem unfahrbaren Pumpedüse. Mein Gott, da dachten alle einen Porsche zu haben mit dem kurzen Punsch. Fuhr sich aber tatsächlich so: Anfahrschwäche, keine Leistung, zuviel Leistung, schalten, keine Leistung....
Zitat:
@abm_70 schrieb am 23. Februar 2021 um 22:09:35 Uhr:
Welcher saugbenziner mit 1,4 bis 1,5 litern hubraum operiert in der leistungsklasse eines 1,4 / 1,5 TSI?Zitat:
@navec schrieb am 23. Februar 2021 um 19:23:47 Uhr:
Ein üblicher 1,4/1,5TSI von VW hat auch bis 1500rpm mehr Drehmoment zu bieten, als ein gleich großer Saugbenziner.
Also z.B. auch bei 1100rpm.
Lediglich der Unterschied zwischen dem Drehmoment bei 1100rpm und z.B. dem Drehmoment bei 1500rpm ist, im Gegensatz zum gleich großen Saugbenziner, sehr deutlich und das merkt man eben auch.
Bei 1500rpm hat ein 1,4/1,5TSI mit 150PS vermutlich mehr Drehmoment zu bieten, als der Mazda 2,5L Saugbenziner.habe gerade eine Diagramm des 140kW Mazda 2,5 Benziners gesehen:
ab 1250rpm bis 2700rpm hat ein 1,4/1,5TSI mit 110kW mehr maximales Drehmoment.
Habe ich das an irgend einer Stelle angesprochen?
Bei dem Vergleich geht es um Aussagen, dass der Turbolader z.B. unter 1500rpm nichts bzw. nicht mehr bringt und nicht darum, dass i.d.R. ein 1,4L-Turbomotor auch mehr Spitzenleistung bringt, als ein serienmässiger Pkw-1,4L-Saugmotor.
Einen 1,4L-Saugmotor kann man zudem ohne weiteres auf die gleichen 150PS Spitzenleistung bringen, wie es bei den serienmässigen 1,4L-TSI der Fall ist.
Das ändert aber auch nichts daran, dass der Turbomotor unter 1500rpm mehr maximales Drehmoment auf die Kurbelwelle bekommt.
Wenn ich wissen will, was letztendlich der Turbolader im untersten Drehzahlbereich bringt, muss ich schon gleiche Hubräume vergleichen.
Um diese Frage zu klären, nützt es nichts, wenn man einen 1,4L-TSI mit einem 2,5L-Saugmotor vergleicht.
Unabhängig von den maximal möglichen Drehmomentwerten, ist es selbstverständlich so, dass der Saugmotor kaum Anlaufzeit benötigt, sein maximales Drehmoment bereit zu stellen. Er ist schlichtweg "spontaner", als ein Turbomotor, besonders im untersten Drehzahlbereich.
Zitat:
@navec schrieb am 23. Feb. 2021 um 19:23:47 Uhr:
Ein üblicher 1,4/1,5TSI von VW hat auch bis 1500rpm mehr Drehmoment zu bieten, als ein gleich großer Saugbenziner.
Das dürfte wohl wenig verwunderlich sein. Die typischerweise niedrigere Verdichtung des Turbomotors wird durch die Aufladung in dem Fall mehr als kompensiert. Da wäre es schon komisch, wenn da am Ende weniger Drehmoment als beim Sauger bei rauskäme.
Interessant wird der Vergleich in meinen Augen erst dann, wenn man nach Drehmomentklassen vergleicht, was technisch auch durchaus sinnvoll ist.
Da wird man dann feststellen, dass der Turbomotor auf dem gebremsten Prüfstand die 90 % (zur besseren Vergleichbarkeit, zumal auch beim Turbomotor real kein richtiges Plateau entsteht) Nenndrehmoment früher erreicht, diese dafür nur über einen kleineren Drehzahlbereich aufrecht erhalten kann.
Wenn man keinen gebremsten Prüfstand nutzt, wird man kaum relevante Unterschiede feststellen, weil der Turbolag recht zuverlässig dafür sorgt, dass die 90 % später erreicht werden, als es technisch möglich wäre.
In der Realität wird man deshalb i.d.R. auch keinen Unterschied diesbezüglich feststellen können bis auf eben den Punkt, dass der Gummibandeffekt beim Turbomotor umso ausgeprägter ist, je niedriger die Drehzahl liegt.
Ein Saugmotor entwickelt eine sehr gleichmäßige und spontane Kraftentfaltung. Eigentlich wünscht man sich ein Drehmomentverhalten einer elektrischen Maschine, die unabhängig von der Drehzahl nahezu verzögerungsfreies und volles Drehmoment liefert. Diesem Verhalten kommt ein Saugmotor viel näher als ein Turbo, da er viel schneller anspricht und relativ zum Maximalmoment im Drehmomentverlauf nicht so stark abfällt, sowohl bei hohen Drehzahlen als auch bei niedrigen Drehzahlen. Es fühlt sich vielleicht nicht so kräftig an, da es sehr gleichmäßig ist, aber die Durchzugsvermögen ist durchaus besser als bei einem Turbomotor. In der Sekunde die ein Turbomotor braucht um volles Drehmoment aufzubauen ist man z.B. bei 100km/h schon fast 30 Meter gefahren! Damit wir den Wechsel zum E-Antrieb noch imposanter finden müssen wir vorher erst alle Turbomotoren fahren. Vielleicht ist das der Hintergrund dieser Entwicklung ;-)
Bei meinen Turbo Auto volle Drehmoment liegt schon bei 70km/h, höchste Gang.
Kann nachvollziehn, bei Sauger, volle Drehmoment erst ab 100km/h vorhanden.
Gruß. I.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 24. Feb. 2021 um 05:40:35 Uhr:
@dertom20 schrieb am 24. Februar 2021 um 00:04:48 Uhr:@Diabolomk schrieb am 23. Februar 2021 um 20:37:31 Uhr:
Weißt du wovon du redest?Wenn man mit dem linken Fuß bremst kann man mit dem rechten am Gas bleiben. Hält den Turbo bei Laune. Geht aber z.B. bei meinem so nicht mehr, weil er kein Gas annimmt sobald man bremst. Ausser man schaltet das Esb aus??.
Und bevor hier lange Diskussionen aufkommen: für mich ist das Turboloch der Moment vom Gasgeben bis der volle Ladedruck da ist und das nicht nur Untertourig bis der Motor die nötige Drehzahl hat.Heute muss man nur kurz die Kupplung lupfen, mehr Loch ist da nicht. Und das braucht man vielleicht nur mal, wenn man bergauf mal im 2. Gang zu langsam geworden ist und man nicht schalten will.
Wobei, dass noch eher bei einem EA111 TSI war, die EA211 sind da auch kräftiger geworden
Meinte das eher so: wenn ich eine Kurve anbremse und dann erst aufs Gas gehe dauert es ja einen kurzen Moment bis die Leistung einsetzt. Wenn ich aber am Gas bleibe habe ich diese sofort sobald ich von der Bremse gehe. Das ich untertourig fahren nicht meinte hatte ich ja geschrieben.
Ich weiß nicht, von welchen Saugmotoren hier die Rede ist.
Ein typischer Sauger hat kein gleichbleibendes Drehmoment, sondern eine recht steile Kurve, das wird mit zunehmender Drehzahl erst mal immer mehr und lässt dann nach dem Maximum wieder nach.
Ein gerade Linie gibt es nur bei Turbos. Die haben meist ein gleichmäßiges Drehmoment über einen weiten Drehzahlbereich. Das fühlt sich eher langweilig an, wenn man es anders gewohnt ist.
Das ist nicht gottgegeben, die ersten, ungeregelten, Turbos hatten einen steileren, explosionsartigen Anstieg und dann ebenso schnellen Abfall.
Die heutigen Turbos sind einfach so geregelt, (quasi gedrosselt) dass das so plateauartig verläuft.
Zitat:
@BravoI schrieb am 24. Februar 2021 um 12:37:54 Uhr:
Bei meinen Turbo Auto volle Drehmoment liegt schon bei 70km/h, höchste Gang.
Kann nachvollziehn, bei Sauger, volle Drehmoment erst ab 100km/h vorhanden.Gruß. I.
Um das wirklich gut vergleichen zu können, braucht es mehr wie die Angaben von Geschwindigkeit und höchster Gang.
Was willst du mit dem letzten Satz sagen?
Zitat:
@giantdidi schrieb am 24. Februar 2021 um 13:11:47 Uhr:
Ein typischer Sauger hat kein gleichbleibendes Drehmoment, sondern eine recht steile Kurve [...] Ein gerade Linie gibt es nur bei Turbos. Die haben meist ein gleichmäßiges Drehmoment über einen weiten Drehzahlbereich.
Einspruch Euer Ehren. Der 3.2 Sechszylindersauger meines VW Golf V hatte zwischen 2.500 & 3.000 U./min. immerhin ein kleines Drehmomentplateau von 320 Nm, - ich vermute, dank eines mehrstufigen "Schaltsaugrohr" sowie variabler Nockenwellenverstellung. Kraft war zwischen 600 RPM Standgasdrehzahl und Nenndrehzahl (6.300) jederzeit da. Doch der Motor zog sich das gute Superplus ebenso bei jeder Drehzahl so ungeniert in die Brennräume, dass ich mich anfangs unters Auto warf, um nach Undichtheiten zu forschen.
Zitat:
@Rigero schrieb am 24. Februar 2021 um 13:25:55 Uhr:
Einspruch Euer Ehren. Der 3.2 Sechszylindersauger meines VW Golf V hatte zwischen 2.500 & 3.000 U./min. ein kleines Drehmomentplateau von 320 Nm, - ich vermute, dank eines mehrstufigen "Schaltsaugrohr" sowie variabler Nockenwellenverstellung.Zitat:
@giantdidi schrieb am 24. Februar 2021 um 13:11:47 Uhr:
Ein typischer Sauger hat kein gleichbleibendes Drehmoment, sondern eine recht steile Kurve [...] Ein gerade Linie gibt es nur bei Turbos. Die haben meist ein gleichmäßiges Drehmoment über einen weiten Drehzahlbereich.
Bei meistgekaufte Golf 7 mit 130PS, Max Drehmoment lieg ab 1.400rpm bis 4.000rpm.
Gruß. I.
Schon Herr Hundertwasser erkannte, dass in der Natur alles rund ist.
Flache Linien sind immer das Ergebnis von Regelungstechnik. Der Motor könnte eigentlich noch mehr, aber man lässt ihn nicht.