Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Die moderne Turbomotoren bei 2.000rpm haben keine Turboloch/Turbolag.
Von Turboloch kann man reden wenn Drezahlen liegen unter 1.5000rpm, aber heir hat Sauger auch keine Kraft.
Gruß. I.
Ach was, beim Sauger runterschalten und SOFORT Beschleunigung.
Beim Turbo Gedenksekunde.
Im Alltag oft unrelevant, aber wenn man wirklich gerade mal Leistung braucht ist es sehr wohl auffällig. Beispiel im 2. Gang mit 2000 Touren an eine Kreuzung, man muss Vorfahrt gewähren. Man erkennt, wenn ich jetzt zügig aufs Gas latsche kann ich einfädeln. Da wird die Gedenksekunde des Turbos unendlich lang.
Weiteres Beispiel, berige Landstraße enge Kurven, man muss vom Gas, runterschalten. Der Sauger hat sofort Kraft die er zu dieser Drezahl bietet, der Turbo ist wie ein alterschwaches Lebewesen, das erst mal tief Luft holen muss. Es kommt einfach nichts. Nicht wie man es gewohnt ist.
Seltsam finde ich, das einer Automatik ständig angekreidet wird, das sie lahm anspricht, beim Motor ist es plötzlich so Vielen egal.
Die Frage ist eindeutig zu beantworten, da gibt's kein Rütteln, weil physikalisch auch klar. Ein Turbomotor wird immer ein Turboloch und auch ein Turbolag haben. Für Alltagsmotoren, speziell in Kombination mit Automatik ist das inzwischen vernachlässigbar und die Vorteile wie Drehmoment aus tiefen Drehzahlen raus überwiegen. Aber beides, Lag und Loch sind immer noch vorhanden, wenn auch deutlich kleiner. Wobei es besser gelungen ist das Turboloch zu stopfen, als das Turbolag.
Erinnere ich mich aber an meinen Integra zurück, wie messerscharf der jeden Millimeter Gaspedalweg umgesetzt hat, sowohl in Vortrieb, als auch Verzögerung, da kommt kein heutiger, noch so ausgefeilter Turbomotor ran. Und dieser Motor zog von 2500U/min weg bis rauf auf 8700U/min.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@giantdidi schrieb am 23. Februar 2021 um 09:39:07 Uhr:
Ist das "Ansprechverhalten" bei Turbos objektiv wirklich so viel schlechter, als bei einem Sauger?
Es ist spürbar. Ich habe jetzt den frischen Vergleich. Ich war die letzten 3 Jahre mit einem 1.8 Sauger unterwegs und war nun beim Fahrzeugtausch auf diversen Probefahrten: 1.0 Ecoboost, 1.0 Ecotec, 1.5 Ecoboost, 1.6CDTI.
Der Saugbenziner mit seinen 140PS und 175NM/4000U/min fühlte sich in allen Lebenslagen dabei am langsamsten an. Jedoch konnte er bei einem spontanen Gasstoß im 5.Gang bei 1500U/min ein solides Kopfnicken verursachen weil das Gas direkt angenommen wurde. Natürlich ohne dann mit einem "Dieselpunch" fortzufahren.
Die getesteten Turbomotoren haben sich da alle etwas Zeit genommen bis der Vortrieb kam. Am schlechtesten fiel mir da der 1.0 Ecotec im Astra K auf. Der quittierte den spontanen Gaszug nur mit extremen 3 Zylinder Gerappel. Der 1.0 Ecoboost tendierte dort zum Dröhnen. Die wollten innerorts immer ihre Drehzahl haben. Da glänzte der Sauger wirklich besser.
Auch benprettig s Beitrag 3 posts über mir kann ich so nach meiner Erfahrung bestätigen.
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Naja, 1500 RPM beim Benziner (1/4 der Nenndrehzahl) entsprechen etwa 1000 RPM bei einem Diesel (der bis typisch 4000 dreht). Da kriegste auch kein "Kopfnicken".
Und ja, es hat einen Grund wieso Sportmotoren wie der BMW S54 (der berühmte alte 3.2 Liter R6 Sauger) oder die V2/R4 in Motorrädern über Einzeldrosselklappen je Brennraumzugang verfügen. Weniger Volumen im Ansaugtrakt heißt, dass sich das "Neue Gemisch" samt neuem Fülldruck klar schneller auswirken kann.
Wenn du versuchst ohne elektronische Helferlein dein Auto mit dem Gasfuß zu lenken, da kannste einen auf 500PS aufgeblasenen 2 Liter Turbo mit riesigem Lader gerade gar nicht brauchen.
Und es hat auch einen Grund, wieso z.B. eines der mondernsten Sportwagenkonzepte wie ein Honda NSX bei seinem V6 Turbo über einen E-Motor auf der Kurbelwelle verfügt. Das Ding kann binnen Millisekunden Schub dazugeben, da weiss der Lader noch nicht mal dass die Drosselklappe gerade aufgegangen ist.
Pardon, bei Brot und Butter Autos
1.000rpm bei Diesel vs Benziner Sauger vs Beziner Turbo -
Turbobenziner wird lebendiger als Diesel oder Sauger Benziner.
Gruß. I.
Zitat:
@BravoI schrieb am 23. Februar 2021 um 15:46:41 Uhr:
1.000rpm bei Diesel vs Benziner Sauger vs Beziner Turbo -
Turbobenziner wird lebendiger als Diesel oder Sauger Benziner.
Das bezweifle ich. Ein typischer 1.0er-Turbo wird bei 1000U/min genau eines machen: "Hust!"
Da gibt's keinen Ladedruck und das Ding muß mit den 70-80Nm auskommen, die man aus 1l Hubraum eben so rauskriegt. Ein 2l-Sauger wird in etwa 150Nm auf die Kurbelwelle drücken.
Klar, ab 1200U/min springen dann die Turbos schön langsam an, kommt auf die Auslegung an. Aber bei 1000U/min tut sich gar nix.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@abm_70 schrieb am 23. Februar 2021 um 09:59:32 Uhr:
Zitat:
@IncOtto schrieb am 22. Februar 2021 um 23:37:18 Uhr:
War aber der "alte" EA111. Da war die Thematik bei Baujahren um 2010 auch tatsächlich noch Akut. Konstruktiver Fehler. Sowas sieht man bei den Nachfolger-TSIs nicht mehr. Zumindest ist mir nichts bekannt und ich hab auch im Netz auf die schnelle keinen Fall dazu gefunden. Ebenso wie zur Steuerkette (die gibt es ja nicht mehr).
Dafür zerbröseln bei denen irgendwann die kolbenhemden:https://www.autobild.de/.../...-versagt-im-dauertest-14988917.html?...
IRGENDWANN IST WOHL DAS THEMA. UND AUCH NOCH LANGE NICHT PAUSCHAL DURCH DEN EINEN TEST.
Wann versagt irgendwann wo ein anderer?
Na ja, muss man relativieren. Wenn der Motor bei 287.000km die Patsch'n streckt, ist das durchaus ok. Klar, der Anstieg im Ölverbrauch ist lästig, mehr aber nicht. Das kaputte DSG bei 156.000km ist hingegen deutlich zu früh.
Auf der anderen Seite, es geht eben auch anders, siehe Mercedes. Der hat allerdings den Vorteil des Handschalters bei der Zuverlässigkeit, da geht halt nix kaputt.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@BravoI schrieb am 23. Februar 2021 um 15:46:41 Uhr:
Pardon, bei Brot und Butter Autos
1.000rpm bei Diesel vs Benziner Sauger vs Beziner Turbo -
Turbobenziner wird lebendiger als Diesel oder Sauger Benziner.Gruß. I.
Definiere lebendiger.
Bei meinem 1.8t im Audi brauchst du bei 1000 nicht Gas geben wenn du es eilig hast. Da passiert genau nichts.
Beim g165 im Mazda liegen bei 1000rpm knappe 160Nm an, während es beim Audi ca. 120Nm.
Zitat:
@der_Nordmann schrieb am 23. Februar 2021 um 16:30:24 Uhr:
Zitat:
@BravoI schrieb am 23. Februar 2021 um 15:46:41 Uhr:
Pardon, bei Brot und Butter Autos
1.000rpm bei Diesel vs Benziner Sauger vs Beziner Turbo -
Turbobenziner wird lebendiger als Diesel oder Sauger Benziner.Gruß. I.
Definiere lebendiger.
Bei meinem 1.8t im Audi brauchst du bei 1000 nicht Gas geben wenn du es eilig hast. Da passiert genau nichts.
Beim g165 im Mazda liegen bei 1000rpm knappe 160Nm an, während es beim Audi ca. 120Nm.
Der alte 1,8lT ist wohl heute auch ein schlechter Vergleich.
Und wer flott los will fährt bei 1000rpm nicht raus...
Zitat:
@abm_70 schrieb am 23. Februar 2021 um 09:59:32 Uhr:
Dafür zerbröseln bei denen irgendwann die kolbenhemden:https://www.autobild.de/.../...-versagt-im-dauertest-14988917.html?...
Immerhin knapp 300.000km gehalten das Ding. Und auch diesbezüglich (Kolbenhemd) liest man bis auf den Autobild-Tests eher weniger. Den 122PSler gab's im Golf 7 auch nur 2 Jahre, womöglich wurde da zum 125PSler auch zwischenzeitlich wieder was geändert.
Ist letztendlich auch egal. Ob da VW nun Pech hatte oder Mercedes die besseren Downsizer baut, sei mal dahingestellt. Zumindest die A-Klasse beweist, dass auch Downsizer sorglos sein können. Über 300.000km mit erstem Turbo (und ich gehe mal davon aus, dass die A-Klasse immer noch läuft, wenns keine "Todesmeldung" auf Autobild gab) sind ja schon ganz ordentlich. Das ist deutlich mehr, als die meisten Deutschen wohl auf ihr KFZ drauffahren. Die meisten haben beim Gebrauchtwagenkauf ja schon Angst vor teuren Reparaturen, wenn mehr als 150.000 auf dem Tacho stehen.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 23. Februar 2021 um 16:28:30 Uhr:
Na ja, muss man relativieren. Wenn der Motor bei 287.000km die Patsch'n streckt, ist das durchaus ok. Klar, der Anstieg im Ölverbrauch ist lästig, mehr aber nicht. Das kaputte DSG bei 156.000km ist hingegen deutlich zu früh.Auf der anderen Seite, es geht eben auch anders, siehe Mercedes. Der hat allerdings den Vorteil des Handschalters bei der Zuverlässigkeit, da geht halt nix kaputt.
Grüße,
Zeph
Eben, wobei es auch schon mal kaputte Handschaltgetriebe gegeben hat. Das passiert mal. Warum auch immer. Deswegen sind die von der Haltbarkeit weder schlecht, noch viele andere.
Ist ja auch kaum einer auf die Idee gekommen wegen den 8 kaputten Ringen das nasse DSG anzukreiden, nur weil einer von denen bei einem Test unterkam.
Es bleibt ja dabei, beim 100.000km sind viele TSI mittlerweile sehr sehr weit vorne. Und 200.000km schaffen die ja auch. Darüber sind Spekulationen eh sehr schwierig.