Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
@teppich010 schrieb am 14. Oktober 2016 um 20:18:49 Uhr:
Und vermutlich die Fahrzeuge mit richtig wenig Leistung 😁
Natürlich braucht der Deutsche in seinem Alltag nichts anderes mehr als Leistung. So eine Fahrt mit 50 km/h im Stoßverkehr verlangt einfach nach Kraft. 😎
Kraft kommt eben von Kraftstoff 😉
Es fährt ja auch nicht jeder nur innerorts bei 30 oder 50 km/h.
Und es will auch nicht jeder eine 60 PS Gurke fahren.
Zitat:
@teppich010 schrieb am 14. Oktober 2016 um 20:50:10 Uhr:
Kraft kommt eben von Kraftstoff 😉
Es fährt ja auch nicht jeder nur innerorts bei 30 oder 50 km/h.
Und es will auch nicht jeder eine 60 PS Gurke fahren.
Genau!
Zitat:
@joergh-67 schrieb am 14. Oktober 2016 um 19:35:44 Uhr:
Dann ist auf einmal der 1 ltr Turbopustefix Motor doch nicht mehr so toll 🙄
Mit den neuen Atkinson/Miller Zyklen der Ottos kannst du vor allem nen 1l Motor vergessen. Wenn der nur noch teilbefüllt wird, was bleibt denn dann noch übrig? Der lebt von ordentlich Hubraum, moderater Aufladung als variablem Anteil (neben Ventilsteuerzeit) und hoher Verdichtung.
Mir persönlich würde ne 60PS Gurke reichen. Wenn dieser in einem 200kW PlugIn Hybriden steckt. 60PS langt für Dauertempo 150 aus und das ohne am Akku zu knabbern. Alternativ lass die 60PS in einem 400 Kilo Caterham, damit fährst du auf der Landstrasse Kreise um die SUVs dieser Welt.
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Dass manche Menschen einen Kompensationsbedarf haben, weil sie irgendwo zu kurz gekommen sind, und deswegen mhr PS brauchen, habe ich schon mal gehört. Ich würde diese bemitleidenswerten Exemplare jetzt aber nicht zum Standard zählen. Die meiste Kraft wird erstmal beim Beschleunigen verbraucht, und in dieser Phase arbeitet ein Elektromotor weitaus effektiver als ein Verbrennungsmotor (wer jemals in einem Toyota HSD von der Ampel weg beschleunigt hat, kann dies bestätigen).
Aufladung beim Atikinsonmotor bringt nicht viel, wie man am Toyota 1.2L Turbo erkennen kann. Der Motor liefert weniger Leistung als der frühere 1.6L Valvematic Saugmotor, weist aber laut Spritmonitor einen höheren Durchschnittsverbrauch auf. Zusätzlich hat man dann noch Direkteinspritzung, wodurch das Fahrzeug kräftig herumsifft und unter Ventilverkokung leidet.
Die Lösung variable Ventilöffnungszeiten + variabler Ventilhub um damit frei zwischen Atkinson/Miller-Zyklus und Ottozyklus bei entsprechender Hubraumgröße zu wechseln ist und war auch von Anfang an besser.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 15. Oktober 2016 um 05:04:22 Uhr:
Dass manche Menschen einen Kompensationsbedarf haben, weil sie irgendwo zu kurz gekommen sind, und deswegen mhr PS brauchen, habe ich schon mal gehört.
Das ist die monoton wiederholte Ausrede derer, die sich A kein Auto leisten können, das Spaß macht oder B keinen Spaß an Beschleunigung und Motorklang empfinden. Und erfahrungsgemäß sind die, die die kleinsten Motoren fahren nicht gerade die mit der größten Latte in der Hose. Die mit den kleinen Motoren haben meist eine Brille, schmale Schultern und sind eher der Typ Erbsenzähler und nicht gerade der große Stecher. 😁
Zitat:
Ich würde diese bemitleidenswerten Exemplare jetzt aber nicht zum Standard zählen.
Bemitleidenswert sind nur die Spaßbefreiten, die, die nur von A nach B fahren und dabei auf die Kosten achten müssen. Das sind die wirklich armen Säue.
Zitat:
Die meiste Kraft wird erstmal beim Beschleunigen verbraucht, und in dieser Phase arbeitet ein Elektromotor weitaus effektiver als ein Verbrennungsmotor (wer jemals in einem Toyota HSD von der Ampel weg beschleunigt hat, kann dies bestätigen).
Toyota HSD, das sind doch die Dinger, die beim Beschleunigen im meinem Rückspiegel immer so schnell ganz klein werden. 😁
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 15. Oktober 2016 um 05:04:22 Uhr:
Aufladung beim Atikinsonmotor bringt nicht viel, wie man am Toyota 1.2L Turbo erkennen kann. Der Motor liefert weniger Leistung als der frühere 1.6L Valvematic Saugmotor, weist aber laut Spritmonitor einen höheren Durchschnittsverbrauch auf. Zusätzlich hat man dann noch Direkteinspritzung, wodurch das Fahrzeug kräftig herumsifft und unter Ventilverkokung leidet.
Du hast neben der Ventilsteuerzeit aber eine zweite, leicht zu überwachende Variable. Womit du bei den Ventilsteuerzeiten mehr Freiheitsgrade hast um dich der Klopfgrenze bestmöglich zu nähern. Schließlich ist bei geringer Last ein sehr kurzer Öffnungszeitraum mechanisch langsam problematisch, aber etwas länger offen und dafür Druck runter ist kein Thema.
Ein Beitrag, der den Kompensionsbedarf mehr als bestätigt. 😁
Manche scheinen echt ein Problem damit zu haben, das es Leute gibt, die mit wenig zufrieden sind.
Es scheint ihnen dermaßen auf die Nüsse zu gehen, das sie sich nur glücklich fühlen, wenn sie jene mit Überheblichkeit, Arroganz und martialischem Getue zu demütigen versuchen.
Einfach nur armseelige Gurken, die niemals nie ihr wirkliches Glück finden werden, weil sich der mit wenig Zufriedene von ihnen nicht demütigen lässt.
Dieses "krankhafte" Ich Bin Was Besseres Gehabe ringt ihm gerade mal ein verschmitztes Lächeln ab. 😉
Manche springen wirklich bereitwillig über jeden Stock, der Ihnen hingehalten wird.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 15. Oktober 2016 um 12:14:18 Uhr:
Ein Beitrag, der den Kompensionsbedarf mehr als bestätigt. 😁Manche scheinen echt ein Problem damit zu haben, das es Leute gibt, die mit wenig zufrieden sind.
Es scheint ihnen dermaßen auf die Nüsse zu gehen, das sie sich nur glücklich fühlen, wenn sie jene mit Überheblichkeit, Arroganz und martialischem Getue zu demütigen versuchen.Einfach nur armseelige Gurken, die niemals nie ihr wirkliches Glück finden werden, weil sich der mit wenig Zufriedene von ihnen nicht demütigen lässt.
Dieses "krankhafte" Ich Bin Was Besseres Gehabe ringt ihm gerade mal ein verschmitztes Lächeln ab. 😉
Komisch, ich habe genau das Gleiche gedacht, als ich gelesen habe: "Dass manche Menschen einen Kompensationsbedarf haben, weil sie irgendwo zu kurz gekommen sind, und deswegen mhr PS brauchen..."
Da hat jemand Kompensationsbedarf und muß anderen ihr Hobby mies machen, nur weil er selbst keine Eier hat. 😉
Zitat:
@flat_D schrieb am 15. Oktober 2016 um 09:18:42 Uhr:
Das ist die monoton wiederholte Ausrede derer, die sich A kein Auto leisten können, das Spaß macht oder B keinen Spaß an Beschleunigung und Motorklang empfinden. Und erfahrungsgemäß sind die, die die kleinsten Motoren fahren nicht gerade die mit der größten Latte in der Hose. Die mit den kleinen Motoren haben meist eine Brille, schmale Schultern und sind eher der Typ Erbsenzähler und nicht gerade der große Stecher. 😁
Sehr seltsame Logik. Scheinbar gibt es Menschen, denen ein Auto erst dann Spaß macht, wenn auf dem Papier eine bestimmte PS Zahl überschritten wird. Und wenn ich mir dann anschaue wieviele Leute mit Ölbrennern oder Röchelmotoren wie TSI, Ecoboost und Co. herumfahren, dann scheint es mit Spaß an Beschleunigung oder Motorenklang auch nicht weit her zu sein. Was jetzt Deine persönlichen Erfahrungen mit den Gemächtsgrößen anderer Fahrer betrifft, so möchte ich das nicht kommentieren - das ist schon Comedy genug 🙂
Zitat:
Bemitleidenswert sind nur die Spaßbefreiten, die, die nur von A nach B fahren und dabei auf die Kosten achten müssen. Das sind die wirklich armen Säue.
Ich wusste garnicht, dass Du Berufsrennfahrer bist und Dein Arbeitgeber Dir den Sprit bezahlt, welchen Du so aus Spaß an der Freude verfährst. Möchtest Du uns vielleicht mehr darüber erzählen?
Zitat:
Toyota HSD, das sind doch die Dinger, die beim Beschleunigen im meinem Rückspiegel immer so schnell ganz klein werden. 😁
Ne, das sind die Dinger, bei Denen dein Töff Töff beim Ampelstart erstmal 3 Sekunden braucht um den Turbo hochzuspulen und aufzuschließen. Wenn sie danach schnell im Rückspiegel verschwinden, vergiss nicht schön zu lächeln, denn von der Polizei bekommst Du dann auch ein schönes Siegesfoto zugeschickt. 😎
@kamui
Alleine dein Nickname hier suggeriert ja schon, dass du ein Japan-Fanboy bist. Offensichtlich ist es dir ja auch ein großes Bedürfnis, die japanischen Autos immer als ganz besonders toll (auf jeden Fall besser als die der deutschen Hersteller) darzustellen.
Meine Spitze zu den 60 PS Gurken war auch so gemeint, dass du dabei sicher Äpfel mit Birnen verglichen hast. Ein 60 PS Sauger wird im Mittel wohl weniger verbrauchen als ein 100 PS Turbomotor.
Ansonsten kommt es eben auf das Fahrprofil an. Für über 90? Stadtverkehr ist der Hybrid oder gar das Elektroauto sicher effektiver.
Trotzdem hat ja jeder andere Ansprüche an ein Auto und du kannst ja genauso akzeptieren, dass jemand gerne 200+ PS fahren will. Aus welchen Gründen auch immer.
Für mich ist das auch eher ein Hobby, zur Arbeit fahre ich emmissionsfrei mit dem Fahrrad 😉
Zitat:
@GaryK schrieb am 15. Oktober 2016 um 12:11:34 Uhr:
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 15. Oktober 2016 um 05:04:22 Uhr:
Aufladung beim Atikinsonmotor bringt nicht viel, wie man am Toyota 1.2L Turbo erkennen kann. Der Motor liefert weniger Leistung als der frühere 1.6L Valvematic Saugmotor, weist aber laut Spritmonitor einen höheren Durchschnittsverbrauch auf. Zusätzlich hat man dann noch Direkteinspritzung, wodurch das Fahrzeug kräftig herumsifft und unter Ventilverkokung leidet.Du hast neben der Ventilsteuerzeit aber eine zweite, leicht zu überwachende Variable. Womit du bei den Ventilsteuerzeiten mehr Freiheitsgrade hast um dich der Klopfgrenze bestmöglich zu nähern. Schließlich ist bei geringer Last ein sehr kurzer Öffnungszeitraum mechanisch langsam problematisch, aber etwas länger offen und dafür Druck runter ist kein Thema.
Eine Motoraufladung bringt erstmal immer auch einen Mehrverbrauch mit sich, bedingt durch den Widerstand des Turborädchens sowie weiterer Anbauteile. Benötigt wird die Aufladung um höhere Leistungen zu erzielen. Aber das lässt sich alles auch mittels größeren Hubraums realisieren, welcher im Atkinson/Miller-Zyklus so verbrauchsarm wie ein kleinerer Motor gefahren werden kann. Wenn man zusätzlich die schädliche Direkteinspritzung vermeiden kann hat man auch wieder solide und langlebige Aggregate und keine Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen für die Turbo- und Direkteinspritzerindustrie.
@teppich010
Und durch Deinen Nicknamen bist Du dann ein Perser-Fanboi? 😉
Was fährst Du den schönes wenn ich fragen darf?
Wenn Du Dir mal den Lauf der Diskussion hier anschaust, dann siehst Du eigentlich sehr schön, dass der Threadersteller es gleich zu Anfang gut auf den Punkt gebracht hat. Der ganze Schnickschnack den deutsche Hersteller auf den Markt geworfen haben, hat mehr Probleme verursacht als gelöst. Der CO2 Ausstoß im Straßenverkehr ist nicht gesunken, stattdessen sind Schadstoffe wie NOx und Rußpartikel zu einer hohen Gesundheitsgefahr herangewachsen. Und man muss kein Fanboi sein um zu erkennen, dass manche Hersteller offenbar zu blöd waren, von Anfang an eine gescheite Lösung vorzulegen.
Weil sie, wie Du so schön sagst zu blöd sind sich auf den Markt einzustellen sind sie auch so erfolglos.
Ich würde Dir empfehlen so einen Turbomotor mal länger zu fahren. Sie sind genau in dem Bereich am stärksten in welchem sie im deutschen Straßenverkehr überwiegend bewegt werden und da sind sie auch sparsam. Meine Frau fährt Ihren Yeti mit einer 1,2l Maschine in der Statt mit 7 Litern Verbrauch. Und das Ding ist kein Leichtgewicht. Dann darf er, wenn er mal auf der Autobahn bewegt wird auch mehr verbrauchen. Unterm Strich ist er sparsam.
Im niedrigen bis mittleren Drehzahlbereich haben die Motoren bereits ordentlich Dampf und wenn man mal will auch im oberen Drehzahlbereich. Wenn sie dann da mehr verbrauchen akzeptiere ich das gerne. Aber das ist genau der Bereich auf den sich die Gegner dieses Motorenkonzepts gerne stürzen und gegenargumentieren. Das was im Alltag am wenigsten zählt.
Wieviele von den "Downsizern" bist Du denn schon gefahren?