Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 19. September 2016 um 19:28:44 Uhr:
Probefahrt:Ford Fiesta 1.0 Ecoboost 100PS - 30km über Land mit diversen Ortsdurchfahrten; Außentemperatur 30°C / Sommereifen
Durchschnittsverbrauch lt. BC 4,4L/100kmMazda 2 1.5 Skyactiv 75PS - 55km über Land mit diversen Ortsdurchfahrten (annäherd identische Strecke); Außentemperatur 3°C / Winterreifen
Durchschnittsverbrauch lt. BC 4,2L/100km
Dass Mazda trotz mehr Hubraum und Zylinder immer sparsamer ist als Ford, kann man auch in jeglichen Testberichten nachlesen. Ist ein wirklich großer Wurf, was die Japaner da geschafft haben.
Das Verkokungsproblem ist gar nicht interessant.
Aus Sicht des Herstellers ist es ein PAL
Problem
Anderer
Leute
....weil es keine Garantiekosten verursacht.
Das Gleiche wie mit den Zahnriemen. Hat man einen (Europäischen)Zahnriemen-Motor muss alle 100.000km auch die Spannrollen, und die Wasserpumpe mit getauscht werden. (Problem des Kunden) Selbst spart man Kosten für Dauerfeste Komponenten.
Ob die ganze Kiste 200.000km betrieben werden kann, scheint nicht zu interessieren.
In meinem Umfeld werden die PKW auch weit früher so "Teuer" das der >200.000km Club recht einsam ist.
Bei Toyota hat's Steuerketten, die auch halten. Wie lange weis Niemand so genau, es geht ja keine kaputt.
Bei alten Subaru wird der Riemen vom Vertragshändler! für 280€ getauscht. Man kommt gut dran, muss nix wegbauen, und Spannrollen sowie Pumpe bleiben im Auto. (Bisher haben meine Spannrollen und WaPu 240.000km gesehen, der dritte Riemen dreht gerade seine Runden...)
Warum hält die SCH...E aus Europa nicht ? Ich würde gerne ein "Regionales Produkt" fahren. Ich Traue mich das nur nicht, wenn ich sehe was die Kollegen immer so für einen Spass haben.
Andererseits glaubt mir keiner, das ich mit Autos weit über 200.000km fahre, wobei mich die Werkstatt bei weitem nicht jedes Jahr sieht. (Öle, Kerzen, Kleinkram mach ich selber)
Ich glaube NICHT das die modernen Downsizing-Kisten die Umwelt oder den Geldbeutel weniger belasten als ein Toyota-Hybrid, oder ein LPG-Subaru, wenn man die beiden Fahrzeuge wirklich "zu Ende" fährt. (Da die 200.000 Geschichte sind und auch nicht spannend waren, warten wir mal, ob die 300.000 auch gehen)
So ein Auto will ja auch gebaut und verschrottet werden.
Ich möchte das als Plädoyer für wartbare, oder haltbare Autos verstanden wissen. (Wobei ich bei Partikel-Schleudern sowie NOx-Fabriken für eine Ausnahme bin)
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 20. September 2016 um 10:42:37 Uhr:
@teppich010Marketingaktionen von Ford oder VW sind ebensowenig räpresentativ. Bleiben wir also mal bei den Fakten welche den Kunden betreffen.
1.) Als Ottonormalverbraucher fährt man ein Auto in der Regel länger als ein paar Tage wie z.B. Motorjournalisten, und auch länger als ein paar Monate wie Werkstests zu Marketingzwecken
2.) Fahrzeuge und Motoren sind unterschiedlicihsten Bedingungen ausgesetzt. Kurzstrecke, Langstrecke, Tiefsttemperaturen bei Laternenparkern, ruhige Fahrer, aggresive Fahrer, etc. Diese kommen in keiner Ford Simulation vor
3.) Je mehr Energie (Druck, Temperatur) sich auf kleinen Raum begrenzt, desto höheren Belastungen sind auch die Materialien ausgesetzt
4.) Downsizing-Motoren sind auf den NEFZ Laborverbrauch zugeschnitten. Im realen Straßenverkehr weisen sie kaum Verbrauchsvorteile gegenüber Saugmotoren auf - bei Volllast schlucken sie sogar mehr
5.) Zahlreiche Problemfälle bei TSI und Ecoboost Motoren belegen eine höhere Fehleranfälligkeit als bei Saugmotoren
6.) Der Preis bei der Autozulieferindustrie geht jährlich nach unten, ein übliches Prozedere bei Rahmenverhandlungen. Wo die Einsparungen vorgenommen werden, haben vergangene Beispiele bereits gezeigt.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 20. September 2016 um 10:42:37 Uhr:
Zitat:
Steigender Kostendruck bei den Herstellern und immer mehr Elektronik führen offenbar dazu, dass die Langzeitqualität sinkt. Downsizing und das Streben nach immer höherer Effizienz, also Verringerung des Hubraums und der Zylinderzahl, gepaart mit verstärktem Einsatz von Turboladern, haben mit hoher Wahrscheinlichkeit Auswirkungen auf die Lebensdauer der Triebwerke.
Zu 1)
Ich hatte mich ja nicht einmal auf die Werbeaktion von Ford bezogen. Natürlich ist die alleine auch nicht repräsentativ. Aber gab es von dem Motor nicht einige Dauertests in den Magazinen?
Soweit ich mich erinnere, wurde da nicht gesagt, dass der Motor am Ende wäre.
Zu 2)
Ja, das ist richtig. Aber die paar Forenbeiträge sind einfach zu wenig, um da ein klares Bild zu bekommen. Auch dein Beispiel mit den Daten der Garantieversicherung ist nicht repräsentativ.
Aber eben, weil da vielleicht auch das Fahrzeug falsch bedient wird, kann es ja zu Problemen kommen.
Turbomotoren reagieren ziemlich allergisch darauf, wenn man sie kalt direkt tritt.
Da ist die Frage, wie viele Motoren Probleme machen, weil sie eben so falsch bedient wurden. Ist die fehlerhafte Bedienung dann der Fehler des Herstellers?
Und wo du mit US-Foren um die Ecke kommst:
Gerade bei einem Volk, bei dem man auf den Kaffeebecher den Warnhinweis aufdrucken muss, dass man sich am frisch gekochten Kaffe ja eventuell verbrühen könnte, kann ich deren Probleme aus den Foren nicht so ernst nehmen. Zumindest kann ich da nicht nur an die Schuld des Herstellers glauben ^^
Zu 3) und 5) kann ich nur sagen, dass man die höhere Belastung sicher durch entsprechendes Material ausgleichen kann.
Dazu kommen die Ausführen zu 2), fehlerhafte Bedienung.
Und du kannst auch einen Saugmotor kaputt sparen. Du kannst also auch nicht unbedingt eventuell geringere "Haltbarkeit" nur am Downsizing festmachen.
Die Steuerketten beim 1.4 TSI sind ja kein Problem der Konstruktion an sich, sondern da wurde einfach zu sehr am Teil gespart oder das Teil war fehlerhaft. Was auch immer.
Zu 4)
Wir sind uns wohl einig, dass der lastarme NEFZ unsinnig ist und ein anderer Prüflauf her muss. Das würde auch den Trend zu Kleinstmotoren (von denen ich auch kein Fan bin) stoppen oder teils auch umkehren.
Und auch ein BMW 3.0 R6 Turbo ist ein Downsizing Motor. Willst du nun auch behaupten, der wäre nicht haltbar? Schließlich ersetzt der ja einen V8.
Wo willst du da die Grenze ziehen?
Geht es dir nur um Kleinstmotoren wie den 1.0 EcoBoost? Oder meinst du auch, ein 2.0 Turbo könnte keinen V6/R6/B6 Sauger ersetzen?
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 20. September 2016 um 15:14:07 Uhr:
Dass Mazda trotz mehr Hubraum und Zylinder immer sparsamer ist als Ford, kann man auch in jeglichen Testberichten nachlesen. Ist ein wirklich großer Wurf, was die Japaner da geschafft haben.Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 19. September 2016 um 19:28:44 Uhr:
Probefahrt:Ford Fiesta 1.0 Ecoboost 100PS - 30km über Land mit diversen Ortsdurchfahrten; Außentemperatur 30°C / Sommereifen
Durchschnittsverbrauch lt. BC 4,4L/100kmMazda 2 1.5 Skyactiv 75PS - 55km über Land mit diversen Ortsdurchfahrten (annäherd identische Strecke); Außentemperatur 3°C / Winterreifen
Durchschnittsverbrauch lt. BC 4,2L/100km
Du unterschlägst bei dem Vergleich die Leistung. Die dürfte wohl interessanter sein als der Hubraum und die Zylinderzahl. 25PS in dieser Klasse kann man nicht unterschlagen.
Meine Erfahrung mit Downsizern, wir haben 2 davon und ich bin kein Datenblatt Theoretiker der über Motoren philosophiert die er nie gefahren hat. Im Teillastbereich sind sie deutlich sparsamer als leistungsähnliche, größere Motoren.
Ähnliche Themen
Zitat:
Du unterschlägst bei dem Vergleich die Leistung. Die dürfte wohl interessanter sein als der Hubraum und die Zylinderzahl. 25PS in dieser Klasse kann man nicht unterschlagen.
Es gibt den 1.5l Motor vom Mazda auch mit 90 und 115PS. Und soviel ich weiß, verbrauchen sie im Schnitt nicht wirklich mehr als die 75PS-Version.
Zitat:
@Pit 32 schrieb am 20. September 2016 um 18:36:02 Uhr:
Meine Erfahrung mit Downsizern, wir haben 2 davon und ich bin kein Datenblatt Theoretiker der über Motoren philosophiert die er nie gefahren hat. Im Teillastbereich sind sie deutlich sparsamer als leistungsähnliche, größere Motoren.
Hast du auch Erfahrungen mit den Mazda Skyactive Motoren oder sind diese größeren Motoren "konventionelle" Motoren?
Zitat:
@Pit 32 schrieb am 20. September 2016 um 18:36:02 Uhr:
Du unterschlägst bei dem Vergleich die Leistung.
Nö, tue ich nicht. Wer hat behauptet, dass genau dieser Vergleich gemeint war? In meinem Vergleich ist die Leistung fast identisch, dabei aber die Beschleunigung des Skyactiv sogar besser, der Verbrauch jedoch deutlich geringer. Anbei zwei Testberichte aus der Auto Zeitung, immer ist der Skyactive der deutlich (bis zu 1,4 Sekunden auf 100 km/h) schneller beschleunigende und dabei bis zu 0,7 Liter auf 100 km sparsamere Motor. Eindeutiger geht es eigentlich nicht, um zu erkennen, welches der bessere Motor ist.
Und hier der zweite.
Zitat:
@marcu90 schrieb am 20. September 2016 um 22:08:08 Uhr:
Hast du auch Erfahrungen mit den Mazda Skyactive Motoren oder sind diese größeren Motoren "konventionelle" Motoren?
Er vergleicht seinen BMW X 2,0 Turbo (mit Start / Stopp, 8 - Gang - Automatik, Direkteinspritzung) mit seinem älteren Wagen (3,0 Sauger, R6, auch ein X, aber ohne Start / Stopp, nur 6 - Gang - Automatik, ohne Direkteinspritzung). Toller Vergleich. Hier mal einer, der erkennen lässt, was dabei herauskommt, wenn man beiden Motorenarten zumindest das gleiche Getriebe und eine gleichwertige Gemischaufbereitung spendiert. Kein Druckfehler: Der ältere R6 Sauger (mit 258 statt 245 PS sogar 13 PS stärker) ist teilweise sogar sparsamer als der neuere R4 Turbo. BMW wusste schon, warum sie den nicht freiwillig herausgerückt haben und die Auto, Motor & Sport sich selbst ein entsprechendes Fahrzeug besoegen musste.
Leute, es ist Zeit, endlich die Augen zu öffnen. Nehmt die Fakten zur Kenntnis, nicht das Stammtischgelaber. Nur so kann man mündig durch das Leben gehen und verstehen, was wirklich abgeht.
Und wenn man die Durchzugswerte betrachtet wird man erkennen das die gute Beschleunigung auf 100 zu 99,9% an einer dafür geeigneten langen Übersetzung liegt, vermutlich 1x Schalten weniger.
Die rund 3, bzw 4 Sekunden von 80 auf 120 wird man im Alltag öfter schmerzlich spüren als die 1,5Sekunden von Null auf 100. Bedeutet doch mindestens 1x Runterschalten wo man zb im Focus noch gemütlich im 6. Gas gibt.
Wenn die Entlohnung hierfür mal eben ein dreiviertel Liter Spritersparnis auf 100 km bedeutet: Wo ist das Problem? Abgesehen davon ist die Beschleunigung auch auf höhere Bereiche deutlich besser, auf 140 km/h z.B. mal eben volle 3 Sekunden. Das sind Welten!
@CrankshaftRotator
Du musst dann aber auch mal einen Skyactiv mit anderen Downsizing-Motoren mit Turbo vergleichen und nicht immer mit dem Eco-Boost, weil es dir da gerade gut passt.
Das geht sich auch oft genug für einen kleinen Turbo aus gegen einen Skyactiv.
Ich glaube, ich habe in diesem Thread auch schon mal Vergleiche mit 1.4 TSI gepostet, bei denen der TSI schneller ist als der Skyactiv.
Wenn man dann die Verbräuche bei Spritmonitor betrachtet, wird das bei ähnlicher Leistung wohl auch ähnlich ausfallen.
Und bei dem Vergleich der BMW-Generationen lässt du leider auch etwas aus. Auf der Verbrauchsrunde in dem Test war der 2.0 Turbo nämlich sparsamer. Was interessiert denn, dass der Spitzenverbrauch geringfügig höher liegt? Man fährt ja auch nicht durchgehend voller Last/Vmax.
Außerdem steht im Fazit noch, dass der Turbo besser beschleunigt. Du hast also einen ähnlichen Verbrauch, dabei aber bessere Fahrleistungen.
Genauere Angaben zu der Verbrauchsrunde in dem Test wären natürlich toll.
und auf einmal braucht es wieder grössere Motore für die Erfüllung der Abgasemissionen
http://www.reuters.com/.../...ow-paris-engines-exclusive-idUSKBN12E11K
tja, und das nur weil die Hersteller eine Heidenangst haben das sie alle erwischt werden wenn die Testzyklen dem realen Leben angepasst werden.
Dann ist auf einmal der 1 ltr Turbopustefix Motor doch nicht mehr so toll 🙄
Wenn man bei Spritmonitor die Top 50 der sparsamsten Benziner betrachtet, dann findet man dort in der Mehrzahl japanische Namen, bzw. Europäische Kleinst- und Kleinwagen mit MPI Saugmotoren.
Und vermutlich die Fahrzeuge mit richtig wenig Leistung 😁