Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Das Teil von Ford ist eine feine Sache, wenn man sich vor Augen führt, dass hier lediglich ein Liter Hubraum zugange ist, der Punch schon der 100 PS - Version ist beachtlich. Nervig allerdings, zumindest im Fiesta mit nur 5 Gängen: Typische R3 - Vibrationen bei 30 km/h im 3. und 50 km/h im 4. Gang, sobald man etwas stärker beschleunigt, der Motor wirkt irgendwie amputiert. Außerdem ist der Verbrauch kein Ruhmesblatt, er bewegt sich auf dem Niveau eines modernen, vierzylindrigen 1,6 - Liter - Saugmotors mit Saugrohreinspritzung mit vergleichbarer Motorleistung.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 19. September 2016 um 11:37:31 Uhr:
Im vereinten Königreich ist Ford Marktführer, noch vor Vauxhall. Das hält die Leute aber trotzdem nicht davon ab, Produkte kritisch zu hinterfragen.Ein Beispiel dafür, ist der 1.0L Ecoboost Minimotor - welcher ja bei manchen Leuten hier im Forum angeblich so gut läuft. In UK hat sich diesbezüglich eine Facebook-Gruppe gebildet, auf die ich an dieser Stelle mal hinweisen möchte:
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 19. September 2016 um 11:37:31 Uhr:
Zitat:
For anyone that has had a Ford Ecoboost that is faulty or has blown. Our 62 plate Ford Focus 1.0L Zetec Ecoboost had a faulty Coolant system which required a recall. Despite the recall we suffered a blown head gasket at 31k Miles. There are many of these issues and Ford need to take responsibility. I aim to take this as high and public as possible. We should not have to be out of pocket for Ford's poor manufacture or design issues.
Nach 31.000 britischen Meilen macht das überhitzte Motörchen trotz vorigem Rückruf *puff* und das ist offensichtlich nicht das einzige Problem was an diesem Gurkenmotor im argen liegt.
Eine Gruppe mit 33 Mitgliedern.... bei einer Pruktion von über 1000 Motoren am Tag. Das ist beeindruckend - als Indiz für die Problemlosigkeit.
Zitat:
@ricco68 schrieb am 19. September 2016 um 15:33:15 Uhr:
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 19. September 2016 um 11:37:31 Uhr:
Im vereinten Königreich ist Ford Marktführer, noch vor Vauxhall. Das hält die Leute aber trotzdem nicht davon ab, Produkte kritisch zu hinterfragen.Ein Beispiel dafür, ist der 1.0L Ecoboost Minimotor - welcher ja bei manchen Leuten hier im Forum angeblich so gut läuft. In UK hat sich diesbezüglich eine Facebook-Gruppe gebildet, auf die ich an dieser Stelle mal hinweisen möchte:
Zitat:
@ricco68 schrieb am 19. September 2016 um 15:33:15 Uhr:
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 19. September 2016 um 11:37:31 Uhr:
Nach 31.000 britischen Meilen macht das überhitzte Motörchen trotz vorigem Rückruf *puff* und das ist offensichtlich nicht das einzige Problem was an diesem Gurkenmotor im argen liegt.
Eine Gruppe mit 33 Mitgliedern.... bei einer Pruktion von über 1000 Motoren am Tag. Das ist beeindruckend - als Indiz für die Problemlosigkeit.
Interessant ist auch die Tatsache, dass dieser "Gurkenmotor" bisher in sämtlichen Dauertests hervorragend abgeschnitten hat. Anhand der Testverbräuche geht hervor, dass dieser ganz und gar nicht geschont wurde.
So langsam nervt aber auch dieses wenig seriöse EB /TSI-gebashe des Users. Da werden erst US-Motoren mit EU-Aggregaten verglichen, die außer dem Namen nichts gemeinsam haben und später nach wochenlanger Recherche diese "seriöse Quelle" aufgetan.
Wenn dir die Toyota-Motoren so gut gefallen, dann gönn' ich dir das, aber lass doch bitte die User in Ruhe, die Spaß an Ihren Downsizern haben.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 19. September 2016 um 14:26:56 Uhr:
Das Teil von Ford ist eine feine Sache, wenn man sich vor Augen führt, dass hier lediglich ein Liter Hubraum zugange ist, der Punch schon der 100 PS - Version ist beachtlich. Nervig allerdings, zumindest im Fiesta mit nur 5 Gängen: Typische R3 - Vibrationen bei 30 km/h im 3. und 50 km/h im 4. Gang, sobald man etwas stärker beschleunigt, der Motor wirkt irgendwie amputiert. Außerdem ist der Verbrauch kein Ruhmesblatt, er bewegt sich auf dem Niveau eines modernen, vierzylindrigen 1,6 - Liter - Saugmotors mit Saugrohreinspritzung mit vergleichbarer Motorleistung.
Probefahrt:
Ford Fiesta 1.0 Ecoboost 100PS - 30km über Land mit diversen Ortsdurchfahrten; Außentemperatur 30°C / Sommereifen
Durchschnittsverbrauch lt. BC 4,4L/100km
Mazda 2 1.5 Skyactiv 75PS - 55km über Land mit diversen Ortsdurchfahrten (annäherd identische Strecke); Außentemperatur 3°C / Winterreifen
Durchschnittsverbrauch lt. BC 4,2L/100km
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Zitat:
@ricco68 schrieb am 19. September 2016 um 15:33:15 Uhr:
Eine Gruppe mit 33 Mitgliedern.... bei einer Pruktion von über 1000 Motoren am Tag. Das ist beeindruckend - als Indiz für die Problemlosigkeit.
Ein einzelner Forenposter der nichts sehen will... bei dutzenden Problemmeldungen. Das ist beeindruckend - als Indiz für Ignoranz
Zitat:
@M3MPS schrieb am 19. September 2016 um 17:54:18 Uhr:
Interessant ist auch die Tatsache, dass dieser "Gurkenmotor" bisher in sämtlichen Dauertests hervorragend abgeschnitten hat. Anhand der Testverbräuche geht hervor, dass dieser ganz und gar nicht geschont wurde.So langsam nervt aber auch dieses wenig seriöse EB /TSI-gebashe des Users. Da werden erst US-Motoren mit EU-Aggregaten verglichen, die außer dem Namen nichts gemeinsam haben und später nach wochenlanger Recherche diese "seriöse Quelle" aufgetan.
Wenn dir die Toyota-Motoren so gut gefallen, dann gönn' ich dir das, aber lass doch bitte die User in Ruhe, die Spaß an Ihren Downsizern haben.
Die Tatsache, dass dieser hervorragende Motor in Ford-eigenen Haustests so gut abeschnitten hat, hast Du leider beiseite gelassen.
So langsam ufert die Ignoranz der Fanbois richtig aus. US-Motoren die mit der gleichen Technik und den gleichen Komponenten bestückt werden wie EU-Motoren haben natürlich nichts gemeinsam. Ford baut für die USA natürlich einen völlig anderen 1.6L Ecoboost als für Europa. Wenn Du glaubst dass Du mit deinem Motörchen das große Los gezogen hast, dann gönne ich Dir das kleine Stückchen Glück. Der Rest der Leserschaft wird sich jedoch auch ohne Deine ausdrückliche Erlaubnis ein eigenes Bild machen können.
Zitat:
Der Rest der Leserschaft wird sich jedoch auch ohne Deine ausdrückliche Erlaubnis ein eigenes Bild machen können.
Richtig, die Ford EB Motoren wären bis zur Einführung der VW EA211 TSI Baureihe meine bevorzugte Motoren gewesen.
@Kamui77
Foren und Facebook-Gruppen sind eben nicht repräsentativ.
Da kannst du auch nochmal 100 Beispiele posten.
Vielleicht solltest du nicht alles aus Foren für gegeben nehmen bzw. es als allgemeingültig darstellen.
@teppich010
Marketingaktionen von Ford oder VW sind ebensowenig räpresentativ. Bleiben wir also mal bei den Fakten welche den Kunden betreffen.
1.) Als Ottonormalverbraucher fährt man ein Auto in der Regel länger als ein paar Tage wie z.B. Motorjournalisten, und auch länger als ein paar Monate wie Werkstests zu Marketingzwecken
2.) Fahrzeuge und Motoren sind unterschiedlicihsten Bedingungen ausgesetzt. Kurzstrecke, Langstrecke, Tiefsttemperaturen bei Laternenparkern, ruhige Fahrer, aggresive Fahrer, etc. Diese kommen in keiner Ford Simulation vor
3.) Je mehr Energie (Druck, Temperatur) sich auf kleinen Raum begrenzt, desto höheren Belastungen sind auch die Materialien ausgesetzt
4.) Downsizing-Motoren sind auf den NEFZ Laborverbrauch zugeschnitten. Im realen Straßenverkehr weisen sie kaum Verbrauchsvorteile gegenüber Saugmotoren auf - bei Volllast schlucken sie sogar mehr
5.) Zahlreiche Problemfälle bei TSI und Ecoboost Motoren belegen eine höhere Fehleranfälligkeit als bei Saugmotoren
6.) Der Preis bei der Autozulieferindustrie geht jährlich nach unten, ein übliches Prozedere bei Rahmenverhandlungen. Wo die Einsparungen vorgenommen werden, haben vergangene Beispiele bereits gezeigt.
-> Warum heute immer mehr Motoren kaputt gehen
Zitat:
Steigender Kostendruck bei den Herstellern und immer mehr Elektronik führen offenbar dazu, dass die Langzeitqualität sinkt. Downsizing und das Streben nach immer höherer Effizienz, also Verringerung des Hubraums und der Zylinderzahl, gepaart mit verstärktem Einsatz von Turboladern, haben mit hoher Wahrscheinlichkeit Auswirkungen auf die Lebensdauer der Triebwerke.
Zitat:
3.) Je mehr Energie (Druck, Temperatur) sich auf kleinen Raum begrenzt, desto höheren Belastungen sind auch die Materialien ausgesetzt
4.) Downsizing-Motoren sind auf den NEFZ Laborverbrauch zugeschnitten. Im realen Straßenverkehr weisen sie kaum Verbrauchsvorteile gegenüber Saugmotoren auf - bei Volllast schlucken sie sogar mehr
5.) Zahlreiche Problemfälle bei TSI und Ecoboost Motoren belegen eine höhere Fehleranfälligkeit als bei Saugmotoren
3. ist ja Sinn der Sache bei Downsizing, also ist das grundsätzlich bedacht.
4. kann ich nicht nachvollziehen, auch das mit der Volllast nicht
5. Zahlreich im Vergleich auch zur höheren Verkaufszahl? Und Problemfälle die auf das Downsizingprinzip zurückzuführen sind oder bei einem Sauger auch auftreten würden?
Downsizing muss bei hoher Last ("Vollgas"😉 nicht zwingend mehr brauchen. Und zwar dann, wenn das Ding Miller/Atkinson unterstützt, was man an wenigstens einer variablen Nockenwelle erkennen kann. Wenn man stumpf einen hoch verdichtenden Sauger gegen einen niedrig verdichteten alten Turbo stellt, dann ist das "Saufen" logisch. Verdichtung ist am Ende Wirkungsgrad.
Übrigens haben Motorradmotoren schon Lange weit über 100PS/l. Meine 2004er GSX-R zum Beispiel 200PS je Liter. Aktueller Kilometerstand: 55 tkm und selten unter 6000 Touren....
Prinzipiell zu behaupten das Haltbark hubraumabhängig wäre , ist falsch. Der 3.2l Vr6 VAG Motor leidet unter problematischen Steuerkettenproblemen und hat angesichts seiner Literzahl von "nur" 250Ps. Diese Leistung wurde vom früheren 1.8T erzielt welcher sich als Haltbar erwies.
Man muss verstehen , das Haltbarkeit Konstruktionsabhängig ist !
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 20. September 2016 um 09:12:42 Uhr:
So langsam ufert die Ignoranz der Fanbois richtig aus. US-Motoren die mit der gleichen Technik und den gleichen Komponenten bestückt werden wie EU-Motoren haben natürlich nichts gemeinsam. Ford baut für die USA natürlich einen völlig anderen 1.6L Ecoboost als für Europa.
Der Grundmotor wird der Gleiche sein. Aber viele Teile der Peripherie werden von anderen Zulieferern oder anderen Werken des gleichen Zulieferers kommen. Da die USA teilweise abweichende Vorschriftenen gegenüber der EU haben ist ausgeschlossen das ein US- Ecoboost bis in die letzte Schraube mit Einem für die EU identisch ist.
Wenn Ich mich richtig erinnere, finde gerade nur Fälle vor den Ecoboost, werden die Brände in der Regel von Teilen die nichts mit dem Motor direkt zu tun haben verursacht oder durch Undichtigkeiten der Benzinleitungen. Letzteres ist eher Schlamperei als das man es dem Motor zuschreiben kann. Und das davon viele Ecoboost betroffen sind liegt nicht am Motor sondern daran das so gut wie nur noch diese Motoren verbaut werden.
Und was Europa angeht. Wie viele der Betroffenen sind Vögel die auf Rückrufschreiben und Erinnerungen nicht reagiert haben? Hatte mein Händler auch Einen. Der hat den Rückruf ignoriert wie auch diverse Erinnerungsschreiben des Händlers und ist fast ein Jahr und 15000km weitergefahren. Wer wäre jetzt an einem Motorschaden Schuld gewesen? Die Kühlwasserleitung wurde dann bei der nächsten regulären Inspektion getauscht und hätte nicht mehr lange gehalten.
Aktuelles Beispiel:
Toyota Auris II 1.2L Turbo (85kW) - Durchschnittsverbrauch 6,88L/100km
Toyota Auris II 1.6L Sauger (97kW) - Durschnittsverbrauch 6,76L/100km
Der 1.2L Turbo kann sogar zwischen Atikinson- und Ottozyklus wechseln, bringt ihm trotzdem nichts. Wohl auch deswegen will das Teil kaum ein Toyota Kunde haben.
Die Idee beim Turbo war ursprünglich, einen kleineren Motor zur Verfügung zu stellen der für die meisten täglichen Anforderungen reicht und für die richtigen Kraftanforderungen mit Extraaufwand die gleichen Leistungen erzielt wie ein größerer Saugmotor. Inzwischen hat man sich von dieser Idee verabschiedet und pumpt kleine Motoren mit immer größerer Leistung auf - dass sowas nicht auf Dauer gutgehen kann ist klar.
Der Weg den z.B. Mazda und Toyota beschritten haben war ein anderer. Hier hat man konsequent den Grundmotor weiterentwickelt und im Teillastbereich mittels Atkinson-/Millerzyklus "kleiner" gemacht. Die Einspareffekte übertreffen die der tatsächlich physikalischen Minimotoren, während der Motor bei Volllast keine "Stressprobleme" bekommt.
Und kommen wir noch zu Ford und seinem Ecoboost. Der Turbo und das angeschlossene Gedöns kommen von Continental mit Qualitätsarbeit aus Tschechien -> LINK. Für die amerikanischen Kunden ist Conti auch ein guter Partner mit einer Qualitätsproduktion in Nogales/Mexiko -> LINK
Ob es nun VW TSI oder Ford Ecoboost heißt - es ist der selbe Ansatz, mit dem selben "German engineering" und der selben Outsourcingmasche. Folglich kann man auch die selben Ergebnisse erwarten - egal ob der "Autohersteller" nun sein gesamtes Antriebssystem von Bosch oder Conti bezieht 😉
Bis auf das verkokungsproblem hat der puretech Motor diese Probleme interessanterweise nicht 😉