Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 17. Februar 2016 um 20:03:04 Uhr:
Das passt gerade sehr gut hier in den Thread.Frontal21 vom 16.02.2016 | "Die Abgaslüge - Wie Autoindustrie und Politik uns krank machen"
Ein sehr interessantes Video ! Daraus kann man alles entnehmen , was vielen von uns schon seit längerem bekannt ist . Ich habe mir deshalb die Mühe gemacht , dieses einmal zusammenzufassen, denn es gibt ja doch noch den einen oder anderen, der sich darüber gern schlau machen will.
Fakt ist:
- das die Abweichung von Prüfstandsmessungen zu "Real Drive Emissionen " schon seit 15 Jahren bekannt ist . Wolle man dies ändern?! Ganz sicher nicht , denn eine neue Regelung besagt das die Abgase zukünftig, in den nächsten Jahren, noch weiterhin überschritten werden dürfen !!!
- die Stickoxid Zunahme, betrifft auch moderne Ottomotoren, denn um so höher die Verbrennungstemperatur ist , desto höher ist dieser Anteil . Kleine Motoren, sogenannte Downsizing, Bestreben diese Technologie, die nachweislich in hohem Lastbereich, kaum zu den wirklich Verbrauchsvorteilen führt, mit welchen aber neue Kunden "angelockt " werden .
- Direkteinspritzung, was in modernen Ottomotoren zu finden ist , führt außerdem zu erhöhtem Ruß. Erkennbar ist das häufig an den schwarzen Ablagerungen am Endrohr , was man früher nur von Dieselmotoren kannte. Man bestrebt ein stöchiometrisches Verbrennungsverhältniss , in Beziehung mit einer homogenen Verbrennung. Die Einspritzung von Treibstoff, direkt in den Brennraum, besonders im Betrieb von Schichtladung, führt besonders zu einer Rußentwicklung. Warum ist das so ?! Man lernt relativ früh, das eine unvollständige Verbrennung, immer Ruß mit sich führt . Die Zeit , in der sich Treibstoff mit der erforderlichen Luftmenge vermischen kann ( Lambda 1 ), ist einfach nicht mehr vorhanden bzw gar nicht realistisch, weil Motoren heute mager ( Sprit sparen) oder fett ( Kühlung des Brennraumes) laufen
- dieses Verbrennungsprinzip, wurde schon vor sehr langer Zeit erforscht , man legte die Akten allerdings bei Seite , weil man sich über dessen Folgen bewusst war ! Diese wurden allerdings wieder herausgesucht, um lediglich neue Kunden zu werben . Sei es auf Kosten der Natur und Gesundheit! Um Konkurrenzfähig zu bleiben , bleibt alle anderen Herstellern nichts anderes übrig , als mit zumachen.
- ein Dieselmotor, arbeitet nach dem Qualitätsprinzip, es ist also überhaupt gar nicht möglich ihn in allen Lastzuständen sauber zu halten. Erforderlich ist also , eine ordentliche Abgasnachbehandlung, welche allerdings schwer umsetzbar ist , da Konzerne gegenüber ihrem Zulieferer ( welche überhaupt für die Entwicklung zuständig sind) immense Kostensenkung verlangen.
- eine wirkliche Verbesserung der Luftverschmutzung bringt nur die Elektrizität. Man sollte allerdings nicht vernachlässigen, das Strom erst erzeugt werden muss . Kohlekraftwerke oder ähnliches , sind ebenfalls immense Dreckschleudern.
- der nicht vorhandene Verschleiß von Elektroautos, führt zu wenigeren Reparaturen an einen Kfz, weshalb diese gar nicht erwünscht sind . Genau aus diesem Grund , wirbt man auch nicht mit Elektroautos. Ich sehe ständig Werbung über neue Autos ! Wieso aber nicht über diese , welche über einen Elektroantrieb verfügen ?! Warum bildet man die Leute nicht über vorhandene Fahrzeuge, mit Elektroantrieb?! Es gibt zahlreiche Menschen, wahrscheinlich der überwiegende Teil, die nicht einmal wissen das es Hybridantrieb gibt! Es ist einfach nicht erwünscht .
- Bio Ethanol Kraftstoffe , mit bis zu 85%, bringen bereits "bessere Abgase", Kraftstoffe, die bereits durch Algen gezüchtet werden, existieren ebenfalls. Warum setzt man es nicht durch ?!
- solange große Konzernführer, Teil der Politik sind um unsere Wirtschaft am laufen zu halten , wird sich nie etwas ändern , um unsere Natur was gutes zu tun . Es geht heutzutage nur ums Geld , nicht um grüne Blätter!
- die Herstellung von Diesel ist teurer als Benzin ! Unsere Wirtschaft ist allerdings abhängig vom Fernverkehr, welche mit Diesel betrieben werden . Deshalb ist dieser Steuerbegünstigt und somit günstiger. Man siehe also , es geht .
Es gibt noch zahlreiche weitere Fakten, die über Dinge aufklären, welche von der Politik verschwiegen werden. Ich hoffe, ich sorge nicht für große Unruhe😉 Viel Spaß 😉
Zitat:
@Renegolf347 schrieb am 17. Februar 2016 um 20:58:19 Uhr:
Die Zeit , in der sich Treibstoff mit der erforderlichen Luftmenge vermischen kann ( Lambda 1 ), ist einfach nicht mehr vorhanden bzw gar nicht realistisch, weil Motoren heute mager ( Sprit sparen) oder fett ( Kühlung des Brennraumes) laufen
Die wenigsten Ottomotoren laufen heutzutage noch mager, dies hat Abgasgründe (NOx). Rußentwicklung findet auch bei Lambda 1 statt, wenn die Gemischbildung schlecht ist (DI). Früher, zu Zeiten der Vergasermotoren, war es sehr üblich, bei Teillast mager zu fahren, ab der Einführung des G-Kat (Ende der 80er) verschwand dies. Erst in den 90ern gab es ein paar sehr wenige Versuche (Toyota Magermix), später folgten Mitsubishi (GDI), VW (FSI) und BMW, aber das ist alles bereits wieder Geschichte. Momentan arbeitet nur noch Mercedes mager, und das nur bei sehr wenigen Ottomotoren.
Ich habe heute einen Polo 1.0l 75PS ohne Turbo. Hier ist die Benennung Downsizing Seuche wirklich mal angebracht. Auf dem Rückweg kaum sparsamer als mein TSI im Touran, aber es geht nix. ... dagegen waren früher die 1,4l Sauger flott.... also, falls es mal nen Polo werden soll. TSI! Kann auch mal schnell und trotzdem sparsam.
Du darfst den halt nicht wie einen Turbo fahren!
Der Polo ist aber auch zu schwer, für diesen Motor.
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Zitat:
@andi_sco schrieb am 18. Februar 2016 um 10:56:14 Uhr:
Du darfst den halt nicht wie einen Turbo fahren!
Der Polo ist aber auch zu schwer, für diesen Motor.
Nicht? Wie fährt man denn einen Turbo? Fragt der, der damals den Polo 1,4l Sauger oft unter den Werksangaben bewegt hat.
Aber in der Tat, der Motor ist eher was für nen 3 Rad-Roller oder so.
Heutige Turbos haben nun einmal im unteren Drehzahlbereich mehr Drehmoment und damit auch mehr Leistung.
Hinzu kommt dass 3-Zylinder Motoren wegen der größeren Zündabstände ein etwas größeres Schwungrad brauchen. Für das Beschleunigen ist das kein Vorteil.
@Diabolomk : Dann drücke ich es mal so aus, erwarte hier nicht die gleiche Beschleunigung und fahre nicht dementsprechend.
Meinen E30 bin ich auch unter Werksangabe gefahren, ja und?
Subjektiv lag dieser Polo auf Niveau einer kleinen asiatischen Urlaubsmiethure mit "echten" 50PS.
Nun, bei so einem Fahrzeug stimmt es wohl sogar, den Vorführer/Mietwagen will man danach nicht kaufen. Getreten ohne Ende ist hier sicherlich Motto. Wobei, geht das überhaupt anders neben den vielen Turbos des restlichen Straßenverkehrs?
Zitat:
@andi_sco schrieb am 18. Februar 2016 um 11:23:33 Uhr:
@Diabolomk : Dann drücke ich es mal so aus, erwarte hier nicht die gleiche Beschleunigung und fahre nicht dementsprechend.Meinen E30 bin ich auch unter Werksangabe gefahren, ja und?
Hab ich ja, Überholmanöver um Opa mit Twingo auf einer 100er Landstraße zu überholen der nur 60 fuhr, musste ich abbrechen!
Der E30 ist ja zum Glück nicht subjektiv minimalmotorisiert.
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 17. Februar 2016 um 14:09:45 Uhr:
Die erste Generation der Turbomotoren war bei nahezu allen Herstellern schlecht. Opel hatte alte Turbomotoren mit Saugrohreinspritzung, Ford hat erst mit den neuen Ecoboost Motoren (1.0 und 1.5) den Verbrauch gesenkt und bei VW waren die ersten TSI nicht wirklich haltbar.Der gepostete Artikel ist ja schon etwas älter und seitdem sind viele neue Modelle mit Turbomotor auf den Markt gekommen und sogar die asiatischen Autobauer wechseln langsam zum Turbomotor.
Die erste TSI Gen EA113 ist in der Tat ziemlicher Schrott. Der ist nicht nur wenig haltbar, sondern verbraucht auch zu viel wegen einem ordentlichen Expresszuschlag.
Beim EA 211 wurde allerdings so einiges verbessert. Zumindest sieht die Konstruktion deutlich besser aus und er hat keinen Expresszuschlag mehr. Wenn VW keine neue Schwachstelle eingebaut hat, dürfte der jetzt auch deutlich haltbarer sein. 🙂
Leider bleibt das Problem mit dem Feinstaub wegen der DI.
Zitat:
Die erste TSI Gen EA113 ist in der Tat ziemlicher Schrott. Der ist nicht nur wenig haltbar, sondern verbraucht auch zu viel wegen einem ordentlichen Expresszuschlag.
Wobei dieser erst deutlich über 140km/h zu spüren ist, ein Nachteil der also für viele nicht wirklich relevant ist. Was die mögliche max. Sparsamkeit angeht, nehmen sich beide nicht so viel.
Wie gesagt, es bleibt nur die Allgemeine Abgasproblematik.
An der max. Sparsamkeit hat sich nicht viel geändert aber der min. Sparsamkeit. 😁
Zitat:
@kev300 schrieb am 18. Februar 2016 um 11:38:51 Uhr:
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 17. Februar 2016 um 14:09:45 Uhr:
Die erste Generation der Turbomotoren war bei nahezu allen Herstellern schlecht. Opel hatte alte Turbomotoren mit Saugrohreinspritzung, Ford hat erst mit den neuen Ecoboost Motoren (1.0 und 1.5) den Verbrauch gesenkt und bei VW waren die ersten TSI nicht wirklich haltbar.Der gepostete Artikel ist ja schon etwas älter und seitdem sind viele neue Modelle mit Turbomotor auf den Markt gekommen und sogar die asiatischen Autobauer wechseln langsam zum Turbomotor.
Die erste TSI Gen EA113 ist in der Tat ziemlicher Schrott. Der ist nicht nur wenig haltbar, sondern verbraucht auch zu viel wegen einem ordentlichen Expresszuschlag.
Beim EA 211 wurde allerdings so einiges verbessert. Zumindest sieht die Konstruktion deutlich besser aus und er hat keinen Expresszuschlag mehr. Wenn VW keine neue Schwachstelle eingebaut hat, dürfte der jetzt auch deutlich haltbarer sein. 🙂
Leider bleibt das Problem mit dem Feinstaub wegen der DI.
Auf welche TFSI beziehst du dich denn dabei ? Die 1.4 TSI ?
Der 2.0 TFSI Motor aus dem Golf 5 GTI/Audi A3/TT/... mit Kennbuchstaben AXX/BWA/BPY/BWE ist nämlich ziemlich robust und müsste auch zu den EA113 gehören (Basieren teilsweise noch auf dem 2.0 FSI).
Zitat:
@Renegolf347 schrieb am 17. Februar 2016 um 20:58:19 Uhr:
- die Stickoxid Zunahme, betrifft auch moderne Ottomotoren, denn um so höher die Verbrennungstemperatur ist , desto höher ist dieser Anteil . Kleine Motoren, sogenannte Downsizing, Bestreben diese Technologie, die nachweislich in hohem Lastbereich, kaum zu den wirklich Verbrauchsvorteilen führt, mit welchen aber neue Kunden "angelockt " werden .
Was falsch ist. Die Flammtemperatur (und diese ist neben der Stöchiometrie für NOx entscheidend) ist beim Turbo nur marginal höher als beim Sauger. Da Turbos mittlerweile versuchen möglichst lange bei Lambda=1 zu fahren statt Lambda 0.83-0.86 wird aber mehr NOx produziert, im Gegenzug aber eben 20% Kraftstoff (jedenfalls in dem Lastzustand). Im Kraftstoffüberschuss sinken sowohl die Flammtemperaturen als auch der Sauerstoff, den das Stickoxid zwingend konsumiert.
Wenn du bei einem Otto und Lambda=1 mehr NOx entfernen willst, dann Bau den Kat etwas größer. Sowas kostet dich maximal 20-40€. Gefordert ist aber nur den NEFZ Zyklus zu bestehen und auf diesen werden die Kats durch den Hersteller und dessen Bleistiftspitzer ausgelegt.
@GaryK
Demnach wäre es also durchaus möglich das Problem mit einer gescheiten Abgasnachbehandlung in den Griff zu bekommen ? Also auch auf der Straße und nicht nur auf Prüfständen ?