Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 4. Januar 2016 um 23:02:32 Uhr:
@flat_D:
ich korrigiere:
die Kurbelwelle eines R6 hätte kene 10.000/min vertragen.
Du wusstest auch ganz genau, was ich meinte mit meiner Aussage.
Ich weigere mich auch mit Leuten zu diskutieren, die eh nur jedes Wort auf die Goldwaage legen und da das Haar in der Suppe suchen.
Bau dir einen Reihensechser zusammen, dessen Kurbelwelle solche Drehzahlen verträgt; meinetwegen.
Ich habe nur wiedergegeben, was ich mal in der OMA in einem Interview gelesen hatte.
Nochmal: Ich kenne mich mit Motorenentwicklung nicht aus, dafür fehlen mir die Kenntnisse. Ich denke aber schon, dass man sich auf Aussagen desjenigen verlassen kann, der das Ding gebaut hat.
Ich bin jederzeit bereit, mich auf eine offene Diskussion einzulassen, solange ein Gesprächspartner nicht den alle belehrenden Klugscheißer mimen muss.
In diesem Sinne bin ich hier raus, weil ich auch den Thread nicht verbiegen möchte.mfg
Entgegen Deiner Annahme suche ich keine Haare in der Suppe und lege auch nciht jedes Wort auf die Goldwaage. Wenn Du aber etwas anderes meinst, als Du schreibst, dann ist das Misverständnis vorprogrammiert.
Und zur Technik: es ist einfach nicht wahr, daß ein R6 keine 10.000U/min drehen kann. Er kann sogar noch viel höher als Zehntausend drehen. Ein R6 und ein V12 haben nahezu die gleiche Kurbelwelle und in der Formel 1 haben die Zwölfzylinder damit 17.000 U/min erreicht. Und das Argument, es lägen ein paar Jahre Entwicklung dazwischen, zieht auch nicht. Schon in den 60iger Jahren haben Rennmotoren über 10.000 U/min gedreht und fuhren Autos 450 km/h schnell.
Zitat:
@flat_D schrieb am 5. Januar 2016 um 00:03:58 Uhr:
Und zur Technik: es ist einfach nicht wahr, daß ein R6 keine 10.000U/min drehen kann. Er kann sogar noch viel höher als Zehntausend drehen.
Soweit ich es verstehe ist das so ja auch nicht gesagt worden. Aber mit einer längeren sonst gleich dimensionierten Kurbelwelle kann man früher Probleme bekommen.
Eine längere, sonst gleich dimensionierte Kurbelwelle hat was Verdrehung betrifft, und darum geht es, eine geringere Gesamtsteifigkeit und damit eine geringere Eigenfrequenz. Allerdings spielen die Massen an der Welle auch eine Rolle, um so größer die Gegengewichte umso niedriger die Eigenfrequenz.
Weiters hängt die Drehschwingung von der Stärke und Frequenz der Anregung ab. Die Anregungsfrequenz ist beim 6-Zylinder Motor bei gleicher Drehzahl höher als beim 4-Zyl. Motor, was natürlich auch kein Vorteil ist.
Natürlich heißt das nicht dass man einen 6-Zyl. Motor nicht mit hoher Drehzahl betreiben kann, aber man kommt früher in die Problemzone.
Deshalb brauchen auch R6 Motoren selbst bei Serienfahrzeugen zumeist einen Drehschwingungdämpfer wo man bei vergleichbaren R4 Motoren noch ohne einen Dämpfer auskommt. Der Drehschwinungsdämpfer ist dabei oft in die Keilriemenscheibe integriert.
Dass es nicht möglich ist eine R6 Motor bei hoher Drehzahl betreiben kann ist natürlich nicht richtig, dass man aber wesentlich früher Maßnahmen wie Schwingungsdämpfer, oder auch eventuell eine stärker dimensionierte Kurbelwelle braucht, ist eine Tatsache. Es ist also eine Frage des Aufwandes den man betreiben muß.
Dass BMW also mit einem ganz bestimmten R6 Motor bei höherer Drehzahl und hoher Leistung wesentlich mehr Probleme gehabt hätte als mit einem bestimmten R4 Motor ist daher schon gut möglich.
Wenn man es mit Schwingungsdämpfer etc. hinbekommt ist es nicht so ein Problem. Wenn man aber in einem bestimmten Fall die Kurbelwellendimensionierung ändern muß dann ist der Aufwand groß.
Zitat:
@towe96 schrieb am 4. Januar 2016 um 22:52:40 Uhr:
Ja, aber auch nur während der Beschleunigung. Danach fehlt wieder die Last.Zitat:
@andi_sco schrieb am 4. Januar 2016 um 22:16:16 Uhr:
Wenn das Getriebe bis 80km/h 8 Gänge durchschaltet, wird der Benziner da ja wohl irgendwann auch mal effizient laufen.
Daher ja auch die Zylinderabschaltung bei einigen modernen Motoren.
Mehr Last - Mehr Effizienz.Für Benziner mag die Zukunft wirklich wieder Richtung Sauger-Hybrid oder PHEV mit Range Extender gehen.
Da stören weder die Saugercharakteristik, noch der außerhalb des Optimalbereiches horrende Wirkungsgrad.
Für das Problem bei geringer Last gibt es ja den adaptiven Atkinson Modus bei Toyota und Honda Motoren. Da werden dann die Ventile zu spät geschlossen und die Zylinderfüllung bei relativ weit geöffneten DK reduziert. Ähnliches machten einige BMW's mit der Valvetronic aber mit früherem Schließen der Einlassventile.
Dadurch sind diese Motoren auch bei Teillast ähnlich effizient wie die kleinen Turbo Motoren. Mein Sauger macht das auch bereits und der ist von 2005...
Also es man kann auch einiges mit Benzinern machen, um sie effizienter zu bekommen.
Zitat:
@towe96 schrieb am 4. Januar 2016 um 23:37:39 Uhr:
Muscheldiagramm und maximale Effizienz (also deine Werte von 40 bzw. 38,5%) sind generell nur in einem sehr kleinen Bereich relevant.
Turbomotoren haben den Vorteil, dass dieser Bereich maximaler Effizienz in Gegenden niedrigerer Drehzahl fällt - was im Alltag wieder nutzbarer ist. Die höhere Last wird dort häufiger benötigt (P = M*omega, P = konst, entweder hohe Last bei niedriger Drehzahl (effizient dank Turbo) oder niedrige Last bei hoher Drehzahl (beim Sauger leider nicht effizient, da zu wenig Last)).
Diesen Vorteil hat der Saugmotor prinzipbedingt nicht, dort ist das Gebiet eben erst gegen 3000 /min anzutreffen - wobei dort dann wieder die Last fehlt.
Deswegen verbraucht ein vernünftig ausgelegter Turbobenziner auch stets weniger. Außer bei hohen Drehzahlen auf der BAB natürlich.
Saugmotoren haben, abgesehen vom Einsatz als Range Extender, keinen Platz mehr im PKW-Bereich.
Diese Ausführung gillt im Grunde nur noch bei alten, einfachen Saugern ohne Ventilsteuerung, AGR und weiteren Spartricks.
Zitat:
@gla schrieb am 5. Januar 2016 um 08:21:52 Uhr:
Soweit ich es verstehe ist das so ja auch nicht gesagt worden. Aber mit einer längeren sonst gleich dimensionierten Kurbelwelle kann man früher Probleme bekommen.Zitat:
@flat_D schrieb am 5. Januar 2016 um 00:03:58 Uhr:
Und zur Technik: es ist einfach nicht wahr, daß ein R6 keine 10.000U/min drehen kann. Er kann sogar noch viel höher als Zehntausend drehen.Eine längere, sonst gleich dimensionierte Kurbelwelle hat was Verdrehung betrifft, und darum geht es, eine geringere Gesamtsteifigkeit und damit eine geringere Eigenfrequenz. Allerdings spielen die Massen an der Welle auch eine Rolle, um so größer die Gegengewichte umso niedriger die Eigenfrequenz.
Weiters hängt die Drehschwingung von der Stärke und Frequenz der Anregung ab. Die Anregungsfrequenz ist beim 6-Zylinder Motor bei gleicher Drehzahl höher als beim 4-Zyl. Motor, was natürlich auch kein Vorteil ist.Natürlich heißt das nicht dass man einen 6-Zyl. Motor nicht mit hoher Drehzahl betreiben kann, aber man kommt früher in die Problemzone.
Deshalb brauchen auch R6 Motoren selbst bei Serienfahrzeugen zumeist einen Drehschwingungdämpfer wo man bei vergleichbaren R4 Motoren noch ohne einen Dämpfer auskommt. Der Drehschwinungsdämpfer ist dabei oft in die Keilriemenscheibe integriert.Dass es nicht möglich ist eine R6 Motor bei hoher Drehzahl betreiben kann ist natürlich nicht richtig, dass man aber wesentlich früher Maßnahmen wie Schwingungsdämpfer, oder auch eventuell eine stärker dimensionierte Kurbelwelle braucht, ist eine Tatsache. Es ist also eine Frage des Aufwandes den man betreiben muß.
Dass BMW also mit einem ganz bestimmten R6 Motor bei höherer Drehzahl und hoher Leistung wesentlich mehr Probleme gehabt hätte als mit einem bestimmten R4 Motor ist daher schon gut möglich.
Wenn man es mit Schwingungsdämpfer etc. hinbekommt ist es nicht so ein Problem. Wenn man aber in einem bestimmten Fall die Kurbelwellendimensionierung ändern muß dann ist der Aufwand groß.
Das ist aber nur (Deine) Theorie. Ein 6-Zylinder läuft viel ruhiger, als ein 4-Zylinder, weil die Massekräfte 1. und 2. Ordnung voll ausgeglichen sind. Ein 4-Zylinder hat dafür abseits des Sports oft eine Ausgleichswelle, um die Vibrationen aus der 2. Ordnung zu mildern. Die gibt es im Sport aber nicht, weshalb diese Triebwerke ungeniert vibrieren. Ein Reihensechser aber nicht. Außerdem haben mehr Zylinder auch eine gleichmäßigere und damit geringere Belastung der Kurbelwelle auf Drehschwingungen zur Folge. Alle zwei Kurbelwellenumdrehungen zünden die 6 Zylinder im gleichmäßigen Abstand. Beim 4-Zylinder wird in diesem Intervall nur vier mal gezündet, dafür aber 1,5 mal kräftiger, wenn die gleiche Motorleistung gegeben ist.
Wie man es dreht und wendet, die Entscheidung für den 4-Zylinder im ersten M3 mag viele Gründe haben aber bestimmt nicht, weil ein 6-Zylinder das nicht aushalten würde oder nicht in den Griff zu bekommen wäre. Und auch nicht wegen irgend welcher aufwendigen Maßnahmen zur Schwingungsdämpfung. Ganz sicher nicht. Eher aus Kostengründen, weil ein 4er einfach billiger ist.
Ähnliche Themen
Das Gewicht hatte auch seine Gründe.
Zudem konnte ein Vierventilkopf von einem Sechszylinder auf den M10 gesetzt werden.
Der M10 galt nicht nur als Haltbar, er war es auch...
http://www.7-forum.com/.../...3-wird-25-Teil-1-der-erste-BMW-3436.html
"Zudem hatte die Entscheidung für einen Vierzylinder und gegen den im BMW 3er eingeführten Sechszylinder einen weiteren Grund: Die längere Kurbelwelle des großen Triebwerks geriet mit steigenden Drehzahlen wesentlich früher in Schwingungen als die Vierzylinder-Welle. Die Konstrukteure legten den Kurbeltrieb des BMW M3 so steif aus, dass auch 10.000 Umdrehungen pro Minute und mehr machbar waren. Im Vergleich zu dem in der Serie verbauten Vierzylinder war dies eine Steigerung um rund 60 Prozent. Die Nenndrehzahl für die Straßenversion des BMW M3 lag mit 6.750/min noch deutlich unter dem kritischen Bereich und bot somit..."
Zitat:
@flat_D schrieb am 5. Januar 2016 um 09:45:42 Uhr:
Wie man es dreht und wendet, die Entscheidung für den 4-Zylinder im ersten M3 mag viele Gründe haben aber bestimmt nicht, weil ein 6-Zylinder das nicht aushalten würde oder nicht in den Griff zu bekommen wäre. Und auch nicht wegen irgend welcher aufwendigen Maßnahmen zur Schwingungsdämpfung. Ganz sicher nicht. Eher aus Kostengründen, weil ein 4er einfach billiger ist.
Der wichtigste Grund wird wohl das damals geltende Reglement gewesen sein
Zitat:
@towe96 schrieb am 4. Januar 2016 um 21:37:05 Uhr:
Das ist ja auch der einzige Grund, warum Diesel i.d.R. weniger verbrauchen als Benziner.
Im "Kern" des Muscheldiagramms nehmen sich beide nicht viel, aber der Diesel wird nicht so horrend ineffizient wieder der Benziner, wenn er diesen Bereich verlässt.
Deswegen sind ja auch praktisch alle Hybride mit Ottomotoren kombiniert.
Du irrst mit "horrend". Kleine Turbos haben schön weite Bereiche, in denen hohe Effizienz anliegt. Siehe
https://data.motor-talk.de/.../g5-125kw-md-35048.jpgsowie
http://forum.canardaviation.com/attachment.php?...Das einzig horrende sind die thermischen Lasten dieser Motoren und die Kosten, wenn was dran ist. 1l gespart sind 1500€ je 100.000 km. Da darf nicht viel passieren um ins wirtschaftliche Minus zu rutschen. Siehe die VW Sechszylinder-Diesel. Gern als "bin wichtig Firmenwagen" genommen und bei 80.000 gekauft. 6 neue Injektoren sind etwa 2400€ plus ca 1000€+ für einen Partikelfilter. Nach typisch 200.000 km fällig. Sind bei Kauf um 80.000 und Reparatur um 200.000 km etwa 2,91€/100km, die erst am Ende auf der Werkstattrechnung stehen.
Ähnliche Kosten lauern bei NOx Speicherkats (gehen durch Schwefelreste langsam kaputt) oder wenn sich fehlkonstruierte Steuerketten melden.
Thema Sechszylinder und Drehzahl: 1600er BMW Motorrad. 7000 Touren sind kein Thema, auch wenn das eigentlich ein PKW Motor werden wollte 😉
Zitat:
@flat_D schrieb am 5. Januar 2016 um 09:45:42 Uhr:
Das ist aber nur (Deine) Theorie. Ein 6-Zylinder läuft viel ruhiger, als ein 4-Zylinder, weil die Massekräfte 1. und 2. Ordnung voll ausgeglichen sind. Ein 4-Zylinder hat dafür abseits des Sports oft eine Ausgleichswelle, um die Vibrationen aus der 2. Ordnung zu mildern. Die gibt es im Sport aber nicht, weshalb diese Triebwerke ungeniert vibrieren. Ein Reihensechser aber nicht. Außerdem haben mehr Zylinder auch eine gleichmäßigere und damit geringere Belastung der Kurbelwelle auf Drehschwingungen zur Folge. Alle zwei Kurbelwellenumdrehungen zünden die 6 Zylinder im gleichmäßigen Abstand. Beim 4-Zylinder wird in diesem Intervall nur vier mal gezündet, dafür aber 1,5 mal kräftiger, wenn die gleiche Motorleistung gegeben ist.
Das widerspricht meiner Aussage von oben nicht.
Die Eigenfrequenz einer sonst gleich dimensionierten Kurbelwelle ist nun einmal bei einem R6 Motor niedriger als bei einem R4 Motor.
Dagegen ist die Frequenz der Anregung um den Faktor 1,5 höher.
Will man also mit der Eigenfrequenz der Kurbelwelle des R6 Motors im gleichen Verhältnis über der Anregefrequenz bleiben wie bei einem R4 Motor so braucht man beim R6 Motor eine entsprechend steifere Kurbelwelle. Es ist aber genau das umgekehrte der Fall die R6 Kurbelwelle hat eine geringere Eigenfrequenz.
Das ist eine physikalische Tatsache.
Die Vibrationen durch 1. und 2. Ordnung sind ein gänzlich anderes Problem. Es ist zwar die Anregung durch die Massenkräfte beim R6 geringer aber sie wirken beim R4 bei um den Faktor 1,5 niedrigerer Frequenz.
Eine hohe Anregung die von der Resonanzfrequenz ausreichend entfernt ist ist kein Problem. Wenn Anregungsfrequenz und Resonanzfrequenz nahe beieinander liegen dann wird es ein Problem.
Das sie also mit den Drehschwingungen beim R6, der ursprünglich nicht für so hohe Drehzahlen ausgelegt wurde ein Problem bekommen hätten ist schon sehr gut möglich.
Die Laufruhe ist übrigens auch ein ganz anderes Thema.
Hier noch ein Zitat aus dem "Wiki" : https://de.wikipedia.org/wiki/Reihenmotor
"bei sechs oder mehr Zylindern sind die Drehschwingungen der Kurbelwelle schwieriger beherrschbar"
So ist es.
Zitat:
@GaryK schrieb am 5. Januar 2016 um 12:54:48 Uhr:
Thema Sechszylinder und Drehzahl: 1600er BMW Motorrad. 7000 Touren sind kein Thema, auch wenn das eigentlich ein PKW Motor werden wollte 😉
Das ist dann kein Thema wenn der Motor, einschließlich Kurbelwelle, von Anfang an dafür ausgelegt wurde.
Wenn man erst später auf die Idee kommt die Drehzahl hinauf zu treiben dann kann das schon ein Thema werden.
Zitat:
@gla schrieb am 5. Januar 2016 um 13:59:33 Uhr:
Das widerspricht meiner Aussage von oben nicht.Zitat:
@flat_D schrieb am 5. Januar 2016 um 09:45:42 Uhr:
Das ist aber nur (Deine) Theorie. Ein 6-Zylinder läuft viel ruhiger, als ein 4-Zylinder, weil die Massekräfte 1. und 2. Ordnung voll ausgeglichen sind. Ein 4-Zylinder hat dafür abseits des Sports oft eine Ausgleichswelle, um die Vibrationen aus der 2. Ordnung zu mildern. Die gibt es im Sport aber nicht, weshalb diese Triebwerke ungeniert vibrieren. Ein Reihensechser aber nicht. Außerdem haben mehr Zylinder auch eine gleichmäßigere und damit geringere Belastung der Kurbelwelle auf Drehschwingungen zur Folge. Alle zwei Kurbelwellenumdrehungen zünden die 6 Zylinder im gleichmäßigen Abstand. Beim 4-Zylinder wird in diesem Intervall nur vier mal gezündet, dafür aber 1,5 mal kräftiger, wenn die gleiche Motorleistung gegeben ist.
Die Eigenfrequenz einer sonst gleich dimensionierten Kurbelwelle ist nun einmal bei einem R6 Motor niedriger als bei einem R4 Motor.
Dagegen ist die Frequenz der Anregung um den Faktor 1,5 höher.
Will man also mit der Eigenfrequenz der Kurbelwelle des R6 Motors im gleichen Verhältnis über der Anregefrequenz bleiben wie bei einem R4 Motor so braucht man beim R6 Motor eine entsprechend steifere Kurbelwelle. Es ist aber genau das umgekehrte der Fall die R6 Kurbelwelle hat eine geringere Eigenfrequenz.
Das ist eine physikalische Tatsache.Die Vibrationen durch 1. und 2. Ordnung sind ein gänzlich anderes Problem. Es ist zwar die Anregung durch die Massenkräfte beim R6 geringer aber sie wirken beim R4 bei um den Faktor 1,5 niedrigerer Frequenz.
Eine hohe Anregung die von der Resonanzfrequenz ausreichend entfernt ist ist kein Problem. Wenn Anregungsfrequenz und Resonanzfrequenz nahe beieinander liegen dann wird es ein Problem.
Das sie also mit den Drehschwingungen beim R6, der ursprünglich nicht für so hohe Drehzahlen ausgelegt wurde ein Problem bekommen hätten ist schon sehr gut möglich.Die Laufruhe ist übrigens auch ein ganz anderes Thema.
Hier noch ein Zitat aus dem "Wiki" : https://de.wikipedia.org/wiki/Reihenmotor
"bei sechs oder mehr Zylindern sind die Drehschwingungen der Kurbelwelle schwieriger beherrschbar"So ist es.
da kann man mal sehen, was bei Wikipedia teilweise für Unsinn geschrieben wird. 6 oder mehr Zylinder schließt zum Beispiel auch eine 8-Zylinder-Kurbelwelle mit 180 Grad Hubzapfenversatz mit ein. Diese unterscheidet sich von der eines 4-Zylinders so gut wie gar nicht. Weder in der Länge, noch der Anzahl der Hubzapfen oder Kurbelwellenlager. Weshalb sollte sie also schwerer beherrschbare Drehschwingungen aufweisen?
Zitat:
@Cooperle schrieb am 4. Januar 2016 um 14:49:01 Uhr:
Nein! Wird mir immer klarer, dass Du dich gar nicht auskennst! Oder es kann nicht sein was nicht sein darf!Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 4. Januar 2016 um 14:29:48 Uhr:
Da der Motor von BMW entwickelt wurde, ist es ein echter BMW-Motor.
Es bleibt dabei: Die Motoren im New Mini Serie 1(Crysler) und Serie 2 (Peugeot) sind keine BMW-Motoren!
Woher meinst Du, das zu wissen? Quelle??
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 4. Januar 2016 um 17:44:36 Uhr:
War das nicht so, dass BMW die Entwicklung auf einem von PSA stammenden Grundblock (für BMW untypische Motordaten, z.B. Bohrung) aufbaute, und PSA sich um den Vertrieb kümmerte? Ich meine, da mal ein Interview des verantwortlichen Entwicklungschefs gesehen zu haben.Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 4. Januar 2016 um 14:29:48 Uhr:
Da der Motor von BMW entwickelt wurde, ist es ein echter BMW-Motor.
Fast richtig: PSA kümmerte sich nicht um den Vertrieb (das machen ja die einzelnen Marken für ihre Fahrzeuge, die die Prince-Motoren enthalten), sondern um den Einkauf und Massenproduktion. Da war PSA Klassen besser als BMW.
Zitat:
@flat_D schrieb am 5. Januar 2016 um 14:30:42 Uhr:
da kann man mal sehen, was bei Wikipedia teilweise für Unsinn geschrieben wird. 6 oder mehr Zylinder schließt zum Beispiel auch eine 8-Zylinder-Kurbelwelle mit 180 Grad Hubzapfenversatz mit ein. Diese unterscheidet sich von der eines 4-Zylinders so gut wie gar nicht. Weder in der Länge, noch der Anzahl der Hubzapfen oder Kurbelwellenlager.
Na ja wenn du dir den Link angesehen hättest dann hättest du gesehen dass es dort um Reihenmotoren geht und dann stimmt es wieder.
Ein V-Motor hat übrigens längere Kurbelzapfen, davon wird die KW nicht steifer, man muß sie entsprechend auslegen.
@tower96
Die Beispiele der Toyota 1.5L und 1.8L Atkinson Saugbenziner zeigten ja bereits dass Saugbenziner sehr weite Effizienzbereiche haben können. Noch drastischer zeigte sich das am Honda 1.0L ECA1 Saugbenziner der mittels Magermixbetrieb im Insight 1. Generation lief. Zum Vergleich dazu, ein Ford 1.0L Ecoboost Turbobenziner erreicht im Idealfall 245 g/kWh.
Wie von kev300 auch schon richtig benannt, sind mittels moderner Ventilsteuerungsmechanismen laufen auch Saugbenziner im Teillastbereich sehr effektiv. Diese Mechanismen sind bei vielen Turbobenzinern nicht oder nur zum Teil vorhanden. Wenn man ein Fahrzeug bei gleicher Hubraumgröße einmal mit und einmal ohne Turbo ausrüstet, dann liegt beim Turbofahrzeug der Verbrauch im normalen Fahrbereich höher. Das kann man sehr gut bei japanischen Kei Cars beobachten, die gibt es mit und ohne Turbo - wobei die Turboversion eine niedrigere Treibstoffeffizienz aufweist.
Was beim direkteinspritzenden Turbobenziner wie er zumeist hier gebaut wird noch dazu kommt, sind notwendige Maßnahmen zur Abgasreinigung. Momentan dürfen EU DI-Turbobenziner Schadstoffe wie Feinstaubpartikel und NOx noch völlig frei in die Luft blasen ohne Filter oder SCR-Pflicht. Das könnte sich mit verschärften Abgasregeln ändern, insbesondere nach dem Dieselskandal. Wenn dann mal Filter und komplexere Kats zur Pflicht werden und das Fahrzeuggewicht erhöhen, kann es mit dem Downsizing schnell vorbei sein.
Ein Saugbenziner hat diese Probleme nicht und wenn man einen passenden Hybridstrang koppelt, dann erfüllt auch ein hubraumstärkerer Sauger die CO2 Vorschriften, liefert dank Elektromotor auch schon frühzeitiges Drehmoment und klingt außerdem noch kerniger. 🙂