Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
@andi_sco schrieb am 4. Januar 2016 um 08:35:04 Uhr:
Cooperle, du benutzt wohl nur den ersten und 3. 😛
Vor ein paar Jahrzehnten gab es nur 4 Gang Getriebe, die waren Schaltfaul zu fahren 😉
Ich finde, mein TSI ist auch schaltfaul zu fahren. Einen Skyactive muss man da häufiger zurückschalten.
Weil du den selben Durchzug wie beim Turbomotor haben willst.
Einige viele sind dadurch ganz schön verwöhnt...
Zitat:
@Renegolf347 schrieb am 4. Januar 2016 um 09:31:08 Uhr:
Welchen Nachteil hat denn ein R6 Motor ?
Länge und Gewicht
Zitat:
@RC42 schrieb am 3. Januar 2016 um 14:30:09 Uhr:
Guter Vergleich, es sollte bei der Fahrzeugwahl eben immer auf eine gute Kombination aus Motor und Getriebe geachtet werden.
Dummerweise (oder zum Glück) werden die Getriebeabstufungen immer länger. Nur mal so zur Einordnung: Der angesprochene 316i E36 1.9 hatte eine theoretische Gangreichweite im höchsten Gang von 220 km/h. Beim 114i sind es hingegen sagenhafte 320 km/h. Gut für die Drehzahl (die ist dann niedrig wie bei einem Dieselmotor), schlecht für das Drehmoment am Rad und damit für den Durchzug in den oberen Gängen. Bei Opel, Mercedes oder VW genau das gleiche.
Zitat:
@Alpenfreund schrieb am 3. Januar 2016 um 17:52:40 Uhr:
Nun. Zum ersten Teil Deiner Antwort: Du hast definitiv noch keinen 2.0 Turbo gefahren, glaubt man Deiner Aussage bezüglich der "Kleinwagenakustik". Kannst gerne mal einen GTI (oder auch einen TSI mit 150 PS) ausleihen. Bei keinem der beiden kommt Kleinwagenfeeling (bzw. -akustik) auf. Ganz gewiss nicht bei erst genanntem.
Da muss ich Dich enttäuschen, ich bin schon einen gefahren, von Opel. Nun, klingt vom Grundton her exakt genauso wie jeder andere Vierzylinder, was ja auch kein Wunder ist. Beim GTI beschränkt sich der Unterschied höchstens auf das komische Geploppe beim Gangwechsel.
Zitat:
Zum letzten Teil Deiner Antwort: Langweilig sind gute Turbomotoren mitnichten. Das ist eine haltlose Aussage, die man so nicht treffen kann/ sollte. Fahre einen (guten) und Du wirst Deine Meinung revidieren.
Das ist natürlich subjektiv. Für mich gehört zu einer tollen Kraftentfaltung auch eine ebensolche Akustik, damit ich mich nicht langweile. Und diese bietet
mirein Vierzylinder nicht.
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Zitat:
@andi_sco schrieb am 4. Januar 2016 um 11:40:10 Uhr:
Weil du den selben Durchzug wie beim Turbomotor haben willst.
Einige viele sind dadurch ganz schön verwöhnt...
Ja, aber warum soll ich deswegen verwöhnt sein? Das wird ja nicht genutzt, wenn man auf eine rote Ampel fährt!
Zitat:
@Cooperle schrieb am 4. Januar 2016 um 07:50:18 Uhr:
Der N18 ist der sogenannten "Prince"-Motor und wurde zusammen mit PSA entwickelt. Es ist kein echter BMW-Motor!Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 3. Januar 2016 um 15:58:46 Uhr:
Sehr gut geschaut! Diesel lasse ich gelten, das andere nicht.Der 1,6 l Turbo im Mini ist ein N18B16. Der N13B16 ist nichts anderes, nur für Längseinbau.
Da der Motor von BMW entwickelt wurde, ist es ein echter BMW-Motor.
Zitat:
Der N13 ist eine BMW eigene Weiterentwicklung für den Längseinbau, er basiert aber nach wie vor auf dem Prince-Motor.
Wenn Du schon das letzte Wort haben willst, dann bitte richtig!!
Habe ich irgendetwas anderes behauptet?
Wenn Du schon das letzte Wort haben willst, dann bitte richtig!!
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 4. Januar 2016 um 14:29:48 Uhr:
Da der Motor von BMW entwickelt wurde, ist es ein echter BMW-Motor.Zitat:
@Cooperle schrieb am 4. Januar 2016 um 07:50:18 Uhr:
Der N18 ist der sogenannten "Prince"-Motor und wurde zusammen mit PSA entwickelt. Es ist kein echter BMW-Motor!
Nein! Wird mir immer klarer, dass Du dich gar nicht auskennst! Oder es kann nicht sein was nicht sein darf!
Es bleibt dabei: Die Motoren im New Mini Serie 1(Crysler) und Serie 2 (Peugeot) sind keine BMW-Motoren!
Zitat:
@andi_sco schrieb am 4. Januar 2016 um 11:40:44 Uhr:
Länge und GewichtZitat:
@Renegolf347 schrieb am 4. Januar 2016 um 09:31:08 Uhr:
Welchen Nachteil hat denn ein R6 Motor ?
Länge auf jeden Fall, bei gleichen Hubraum dürfte der Grewichtsunterschied nicht allzu groß sein.
Aber 6 Zylinder und alles was dazu gehört sind auch teurer.
Und bei einer langen Kurbelwelle können Drrehschwingungen eher ein Problem werden.
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Das ist auch der Hauptgrund, warum der erste BMW M3 (E30) einen Vierzylinder hatte. Die KW vom Sechsender hätte die Drehzahlen gar nicht vertragen. Dazu kamen natürlich noch Gewichtsverteilung usw.
mfg
Weshalb sollte die Kurbelwelle eines 6-Zylinders die leicht erhöhte Drehzahl nicht vertragen ahben? Was ist denn das nun wieder für ein Quatsch? Kurbelwellen vertragen viel höhere Drehzahlen. Die Kirbelwelle ist nicht der Drehzahl begrenzende Faktor.
Das hatte Paul Roche mal selber so angegeben in einem Interview.
Es ging ja hauptsächlich bei den ersten M3 um die Homologation für den Rennsport. Und der erste M3 war für Drehzahlen gemacht, die ein R6 wohl auf Dauer nicht mitgemacht hätte.
Ich denke, wenn das derjenige aussagt, der den Motor entwickelt hat und auch sonst als Motorenpapst bei BMW bekannt war, wird da wohl ein kleines Fünkchen Wahrheit dran sein.
Ansonsten kannst du ja gerne selber mit ihm Kontakt aufnehmen und ihm erzählen, dass er Quatsch gebaut hat.
mfg
238 PS bei 7 000 U/min brachte der Sport Evolution, wobei das ja noch nicht das Drehzahlende war.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 4. Januar 2016 um 14:29:48 Uhr:
Da der Motor von BMW entwickelt wurde, ist es ein echter BMW-Motor.
War das nicht so, dass BMW die Entwicklung auf einem von PSA stammenden Grundblock (für BMW untypische Motordaten, z.B. Bohrung) aufbaute, und PSA sich um den Vertrieb kümmerte? Ich meine, da mal ein Interview des verantwortlichen Entwicklungschefs gesehen zu haben.
Im Grunde genommen bleibt sich alles beim alten. Es wird viel über ein grernzwertiges Konzept (Downsizing + DI-Turbo) diskutiert, welches vor allem durch Marketing lebt. Wie man sieht sind vielfach auch eher einfache Ventilsteuerungskonzepte verbaut, welche mit angeflanschtem Turbolader als das große Ding verkauft werden. Über die Folgekosten spricht man nicht.
Zur Verbrauchs- und Getriebedebatte kann ich nur sagen, denkt an den spezifischen Kraftstoffverbrauch für den es bei vielen Motoren auch ein entsprechendes Muscheldiagramm gibt. Man mag es im Zuge des Marketinggeschwafels kaum glauben, aber nicht wer am niedertourigsten fährt verbraucht am wenigsten, sondern wer am längstem im besten Motorkennfeld bleibt. Es gibt auch Getriebe die das besonders gut können, die aber von unseren Motorjournalisten verschrieen werden.
Zum guten Schluss noch ein kleiner Soundcheck
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 4. Januar 2016 um 17:44:36 Uhr:
War das nicht so, dass BMW die Entwicklung auf einem von PSA stammenden Grundblock (für BMW untypische Motordaten, z.B. Bohrung) aufbaute, und PSA sich um den Vertrieb kümmerte? Ich meine, da mal ein Interview des verantwortlichen Entwicklungschefs gesehen zu haben.
Wenn Ich mich nicht ganz Täusche ist BMW damals auf der Suche gewesen und da PSA gerade einen neuen Motor bastelte sind Sie auf den Zug aufgesprungen.
😁 gibt ja auch Stimmen die behaupten das der 1,6L Diesel von PSA ein BMW-Motor sei.