Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Zitat:
@kev300 [url=http://www.motor-talk.de/.../...staendnis-turbo-die-downsizing-seuche-
Naja bei den Turbodownsizern spielt ja auch der Turbo eine Rolle.
Wenn man beim 1.8er TFSI schon ab 4000RPM merkt wie ihm die Puste ausgeht, warum sollte der dann unnötig über 7000 drehen?Beim neuen Type-R soll der Turbo laut Berichten ja bis 7000 Dampf haben. Der Motor könnte Honda Typisch sicherlich höher drehen, aber es macht keinen Sinn.
Die haben dann von etwa 5.000 bis über 6.000 Umdrehungen auch ihre maximale Leistung und bis dahin liegt das maximale Drehmoment an. Von "Puste ausgehen" kann man da wohl nicht reden. Aber natürlich kann nur Honda Turbomotoren bauen und die deutschen Hersteller sind zu blöde dafür 🙄
Und so außergewöhnlich sind die Eckdaten vom neuen Type R auch nicht. maximales Drehmoment von 2.500 - 4.000 Umdrehungen, maximale Leistung bei 6.500 Umdreheungen. Ein Aktueller S3 ist da nicht viel anders
Zitat:
@Caravan16V schrieb am 10. Juni 2015 um 12:01:45 Uhr:
Und DU beschwerst Dich über Korinthenkackerei. Lustig lustig 😛Zitat:
Der Mann heisst "Rael" , nicht "Real"!
[...]
Tröste dich, den Anschiss hättest du sonst von ihm bekommen. Das ist ihm irgendwie wichtig.
Keine Ahnung warum ich da den Advocatus gemacht habe. Wahrscheinlich weil das auch so ein Symptom der Begriffsverwischung und Schluderei ist, die man hier gerade versucht zu betreiben und die mir auf die Nüsse geht. Ständig wird hier hochtrabend der fachliche Anspruch prominent vor sich her getragen, aber wenn es um definierte Begrifflichkeiten geht, ist der Beliebigkeit auf einmal Tür und Tor geöffnet.
Aber was sind schon Namen?
Zitat:
@kev300 schrieb am 10. Juni 2015 um 11:25:01 Uhr:
Naja bei den Turbodownsizern spielt ja auch der Turbo eine Rolle.
Wenn man beim 1.8er TFSI schon ab 4000RPM merkt wie ihm die Puste ausgeht, warum sollte der dann unnötig über 7000 drehen?
Kommt immer drauf an wie viel Leistung der 1.8 TSI hat. Mein 1.8 TSI im Polo GTI hält das maximale Drehmoment von 250Nm (DSG halt) bis 5400U/min und bei 6200U/min sind es immer noch fast 220Nm erst danach gehts mit dem Drehmoment stark bergab.
Zitat:
@kev300 schrieb am 10. Juni 2015 um 11:25:01 Uhr:
Beim neuen Type-R soll der Turbo laut Berichten ja bis 7000 Dampf haben. Der Motor könnte Honda Typisch sicherlich höher drehen, aber es macht keinen Sinn.
Der Motor aus dem Type-R ist ein ganz normaler Turbomotor. Vielleicht etwas sportlicher aber da gibt es kaum Unterschiede zu dem was in einem Golf R verwendet wird. Die maximale Leistung wird bei 6500U/min erreicht und das ist für einen Honda extrem niedrig.
Der 1.6er Ecoboost hat 81mm Hub, maximale Leistung bei 6000 UPM. 16.2 m/s, Im Gegensatz zu den VW TFSI Motoren sehr konservativ ausgelegt.
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Zitat:
@GaryK schrieb am 10. Juni 2015 um 12:40:52 Uhr:
Der 1.6er Ecoboost hat 81mm Hub, maximale Leistung bei 6000 UPM. 16.2 m/s, Im Gegensatz zu den VW TFSI Motoren sehr konservativ ausgelegt.
"Konservativ" im welchem Sinne? Was wäre dann "progressiv"? Kurz oder langhubige Layouts sind nun praktisch so alt wie der Motorenbau und werden mit verschiedenen Zielsetzungen gewählt.
Jedenfalls ist der Motor angenehm überdrehwillig und wird dabei auch von den Kolbengeschwindigkeiten nicht gefährdet.
Ich habe gestern mal aus Langeweile einen Artikel über dieses Skyactive gelesen. Das kam mir als Motorenlaie vor wie "von hinten durch die Brust ins Auge". Dagegen ist ein Turbomotor doch direkt unkompliziert.
Zumal weder die Leistung noch der Verbrauch wirklich überzeugend sind.
Zitat:
Die haben dann von etwa 5.000 bis über 6.000 Umdrehungen auch ihre maximale Leistung und bis dahin liegt das maximale Drehmoment an. Von "Puste ausgehen" kann man da wohl nicht reden. Aber natürlich kann nur Honda Turbomotoren bauen und die deutschen Hersteller sind zu blöde dafür 🙄
Und so außergewöhnlich sind die Eckdaten vom neuen Type R auch nicht. maximales Drehmoment von 2.500 - 4.000 Umdrehungen, maximale Leistung bei 6.500 Umdreheungen. Ein Aktueller S3 ist da nicht viel anders
Bist du jetzt beleidigt oder was willst du mir sagen?
Ich bin den 1.8er TFSI mit 160PS gefahren und ab 4000
fühlt (ja, das ist subjektiv)er sich an als, ob jemand eine Ansaugdrossel eingebaut hätte. Das Drehmoment fällt übrigens genau ab dem Zeitpunkt ab, wo die max. Leistung erreicht und gehalten wird. Das Drehmoment fängt schon vor 4000 an zu fallen.
Das was man beim Beschleunigen fühlt ist ja auch das Drehmoment an den Rädern, aber egal. Diese Diskussion gab es schon unzählige Male. 🙄
Den Type R konnte ich noch nicht fahren, aber laut den paar undetailierten Berichten, die es bisher gibt, ist er deutlich drehfreudiger als die üblichen anderen Turbomotoren und es macht viel mehr Spaß den bis zum Begrenzer zu drehen. Das wird als ungewöhnlich für einen Turbo bezeichnet.
Das habe ich mir nicht ausgedacht und genauso wenig kann ich sagen, ob es stimmt.
Aus den technischen Daten lese ich allerdings auch keine großartige Drehfreude heraus.
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 10. Juni 2015 um 12:34:49 Uhr:
Der Motor aus dem Type-R ist ein ganz normaler Turbomotor. Vielleicht etwas sportlicher aber da gibt es kaum Unterschiede zu dem was in einem Golf R verwendet wird. Die maximale Leistung wird bei 6500U/min erreicht und das ist für einen Honda extrem niedrig.Zitat:
@kev300 schrieb am 10. Juni 2015 um 11:25:01 Uhr:
Beim neuen Type-R soll der Turbo laut Berichten ja bis 7000 Dampf haben. Der Motor könnte Honda Typisch sicherlich höher drehen, aber es macht keinen Sinn.
Woher willst du das wissen, dass da kaum Unterschiede sind? Hast du schon irgendwo etwas genaueres Lesen können? Ich habe noch keine Details gefunden, außer dass der Turbo irgendwie mit den Auslasventilen mitgesteuert wird und ein elektrisches Westgate hat. Das wäre schon mal anders....
Zitat:
@Captain_Hindsight schrieb am 10. Juni 2015 um 12:58:54 Uhr:
Ich habe gestern mal aus Langeweile einen Artikel über dieses Skyactive gelesen. Das kam mir als Motorenlaie vor wie "von hinten durch die Brust ins Auge". Dagegen ist ein Turbomotor doch direkt unkompliziert.
Zumal weder die Leistung noch der Verbrauch wirklich überzeugend sind.
Was genau findest du beim Skyactiv wie "von hinten durch die Brust ins Auge"?
Zitat:
@kev300 schrieb am 10. Juni 2015 um 14:05:37 Uhr:
Woher willst du das wissen, dass da kaum Unterschiede sind? Hast du schon irgendwo etwas genaueres Lesen können? Ich habe noch keine Details gefunden, außer dass der Turbo irgendwie mit den Auslasventilen mitgesteuert wird und ein elektrisches Westgate hat. Das wäre schon mal anders....
Der Leistungs- und Drehmomentverlauf ist sehr ähnlich zu deutschen Turbomotoren. Selbst wenn die Motoren komplett unterschiedlich sind, was zählt ist Leistung und Verbrauch und da ist der Type-R nicht wirklich besser als z.B. ein Golf R.
@kev300
Subjektiv und objektiv sind auch zwei unterschiedliche Dinge. Das Drehmoment fällt ja auch nicht rapide ab beim 1.8 TFSI. Du beschreibst die 160 PS Variante, ich bin jetzt von dem 180 PS TFSI ausgegangen. Keine Ahnung, ob die sich subjektiv deutlich unterscheiden.
Ich denke nicht, dass der Type R großartig andere Beschleunigungswerte erreichen wird als die Konkurrenz. Laut einigen Berichten soll die Traktion für einen Fronttriebler ganz gut sein und der Preis auch nicht übertrieben hoch sein. Vielleicht sogar ein Honda, den ich interessant finde. Das Spitzentempo von 270 km/h lässt auch auf eine nicht allzu schlechte Aerodynamik schließen.
Zitat:
@teppich010 schrieb am 10. Juni 2015 um 14:42:30 Uhr:
Das Spitzentempo von 270 km/h lässt auch auf eine nicht allzu schlechte Aerodynamik schließen.
Naja mit 310PS sollten 270km/h auch mit durchschnittlicher Aerodynamik möglich sein. Typischerweise werden solche Autos auch abgeregelt aber der Type-R soll ja ein Sportwagen sein.
Na ja, ein Mustang mit über 300 PS läuft keine 250 km/h 😉
Zitat:
@Captain_Hindsight schrieb am 10. Juni 2015 um 12:58:54 Uhr:
Ich habe gestern mal aus Langeweile einen Artikel über dieses Skyactive gelesen. Das kam mir als Motorenlaie vor wie "von hinten durch die Brust ins Auge". Dagegen ist ein Turbomotor doch direkt unkompliziert.
Zumal weder die Leistung noch der Verbrauch wirklich überzeugend sind.
Gibt es einen Link zu dem besagten Artikel?
Zitat:
@teppich010 schrieb am 10. Juni 2015 um 15:09:04 Uhr:
Na ja, ein Mustang mit über 300 PS läuft keine 250 km/h 😉
Ist abgeregelt bei ca. 236. Läuft offen 257.
Mich hauen die Skyactiv Motoren auch nicht um. Habe heute noch einen Test zwischen einem Mazda CX-5 (so ein SUV-Ding) 2.0 Skyactiv mit 165 PS und einen Nissan Qashqai 1.6 Turbo mit 163 PS gesehen. Der Turbo ist flotter und verbraucht minimal mehr (8,1 zu 7,9 im Test). Dafür kostet der Mazda knapp 2.000€ mehr.
Kosten pro Kilometer beim Mazda 27,2 Cent und Nissan 27,6 Cent ohne Wertverlust. Da kann man sich ja ausrechen, ab wann sich der ach so sparsame Skyactiv rechnet 😉
Test aus Auto Straßenverkehr oder Auto Zeitung (ich kann die nie auseinander halten).
@martins
Gibt es eine Begründung dazu ? 236 km/h ist ja eine seltsame Zahl und 147 mph ergeben für mich auch keinen Sinn. Aber auch die 257 km/h sind kein guter Wert bei 314 PS.
Zitat:
@andi_sco schrieb am 10. Juni 2015 um 15:10:14 Uhr:
Gibt es einen Link zu dem besagten Artikel?Zitat:
@Captain_Hindsight schrieb am 10. Juni 2015 um 12:58:54 Uhr:
Ich habe gestern mal aus Langeweile einen Artikel über dieses Skyactive gelesen. Das kam mir als Motorenlaie vor wie "von hinten durch die Brust ins Auge". Dagegen ist ein Turbomotor doch direkt unkompliziert.
Zumal weder die Leistung noch der Verbrauch wirklich überzeugend sind.
Ja:
http://m.heise.de/.../...-Diesel-mit-Verdichtung-14-1-1256556.html?...