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Mecedes CLS und LPG Umrüstung
Hallo zusammen,
eins Vorweg. Ich fahre aktuell einen CLK 320 mit einer Prins Gasanlage, die seit Anfang 2009 über 110T km ohne Probleme läuft. Gesamtlaufleistung sind über 210T km.
Da ein 4/5 Türer her muss, und ich mich schon sehr lange auf einen CLS eingeschossen habe, war ich Heute mal beim Freundlichen und habe mir diverse Neu und Gebrauchtfahrzeuge angeschaut.
Nach vielem Probe sitzen und der Begutachtung der aktuellen Fahrzeugmodelle, kommt nur der CLS in Frage.
Da ich bisher überzeugter und zufriedener Gasfahrer bin, kommt auch wieder eine Umrüstung in Frage.
Ein CLS der 1. Generation wird bevorzugt, aber auch der aktuelle käme in Frage.
Welcher Motor ist für eine Gasumrüstung besser geeignet (Ventile ?),
1) 500er (306 PS)
2) 500er (387 PS)
Welche Gasanlage ist zu empfehlen, Verdampfer? - Begründung
vorab schon mal Danke für eine Antwort.
Beste Antwort im Thema
Warum nen Tank mit ner Pumpe verbauen, wenn ich auch den ganzen Tankinhalt nutzen kann? Mich als Nutzer interessiert es doch nicht, ob da ein oder zwei Verdampfer im Motorraum verbaut sind, solange es ordentlich aussieht und funktioniert.
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28 Antworten
Morgen...!
Ist halt die Frage, was der Geldbeutel hergibt;)
Der 500ter (M273) mit 285kW geht schon sehr gut. Zusammen mit der 7G-Tronic hält sich der Verbrauch auch in Grenzen.
Der alte Motor hat die Kennung M113.
Motor M113:
Vialle:
Die Vialle schafft es das gesamte Drehzahlband bzw. Leistung zu versorgen.
Verdampferanlage:
Hier genügt auch ein Verdampfer, wobei dieser Motor auch schon sehr oft umgerüstet worden ist.
M273:
Vialle:
Hier kann die Vialle nicht die gesamte Leistung mit Gas versorgen. D.h. ab rund 4500U/Min wird auf Benzin zurück geschaltet. Hier muss man sein eigenes Fahrprofil mal unter die Lupe nehmen.
Verdampfer:
Hier sollten aufjedenfall zwei Verdampfer zu Anwendung kommen, um die Gasversorgung sicher zu stellen.
Fazit:
Ich kann leider nur für den M273 Motor sprechen.
Wer sich schon einmal den Motorraum mit dem verbauten Motor angeschaut hat, wird feststellen, das der Platz sehr limitiert ist.
Wenn man sich darüber hinaus mit der Rückschaltung auf Benzin, aufgrund des Fahrprofils, anfreunden kann, würde ich bei diesem Motor zur Vialle greifen.
Die Vor- bzw. Nachteile der einzelnen Anlagen kannst du ja selbst im Forum nachlesen;)
Viel Erfolg bei der Wagensuche...
MfG André
500r mit 306PS ist Besser geeignet. Der ist absolut Problemlos mit LPG.
Da Sie bereits positive Erfahrung mit der Prins gesammelt haben, empfehle ich wieder die Kombination. Am Besten sogar noch den gleichen Umrüster.
Hallo,
ich fahre einen CLS Facelift mit dem M273 und einer Prins-Anlage und zwei Verdampfern.
Verbaut sind die beiden Verdampfer vorne rechts unterhalb des Scheinwerfers. Der Gastfilter ist von oben zugänglich und liegt zwischen Motorstirnseite und Kühler.
Meine Anlage schaltet auch bei höheren Drehzahlen oder bei Kick-Down nicht auf Benzin zurück.
Gruß
Mario
Zitat:
Original geschrieben von Zyklone
Hallo,
ich fahre einen CLS Facelift mit dem M273 und einer Prins-Anlage und zwei Verdampfern.
Verbaut sind die beiden Verdampfer vorne rechts unterhalb des Scheinwerfers. Der Gastfilter ist von oben zugänglich und liegt zwischen Motorstirnseite und Kühler.
Meine Anlage schaltet auch bei höheren Drehzahlen oder bei Kick-Down nicht auf Benzin zurück.
Gruß
Mario
Warum mit zwei oder drei Verdampfern arbeiten.
Warum bei 4500 rpm Benzin beimischen.
Icom ITG 2 kann bis 500 Ps ohne Zusatzpumpen und Platzsparend montiert werden.
Das ganze auch auf Dauer. Pumpenprobleme sind Schnee von gestern.
Warum nen Tank mit ner Pumpe verbauen, wenn ich auch den ganzen Tankinhalt nutzen kann? Mich als Nutzer interessiert es doch nicht, ob da ein oder zwei Verdampfer im Motorraum verbaut sind, solange es ordentlich aussieht und funktioniert.
Warum zusätzliche Fehlerquellen in Kauf nehmen, wie eine komplette parallele Steuerung an der mal alles mögliche einstellen kann aber auch verstellen kann, wenn derjenige nicht den richtigen Plan dafür hat? Oder zwei verschleißanfällige Verdampfer mit einer zusätzlichen mechanischen Druckeinstellung? Oder einen extra Gasfilter? Oder eine Warmlaufphase im Benzinbetrieb von 3-4 Kilometern bei einem großen Motor, was die Rentabilität schon spürbar schmälert, wenn man nicht gerade ausgesprochener Langstreckenfahrer ist? Warum einen vermeidbaren Leistungsverlust hinnehmen? Ich spreche hier übrigens aus jahrelanger eigener negativer Erfahrung mit einer Prins VSI in einem Auto mit 430PS!
Die Argumete, die FÜR die ICOM und genauso auch für die Vialle sprechen, haben mir schon vor 7-8 Jahren eingeleuchtet. Das hat sich bis heute nicht geändert. Leider hat sich ICOM mit dieser sch... Pumpemproblematik um etliche Jahre selbst zurückgeworfen. Nach allem, was ich an Infos bekommen kann, wird nun aber grundsätzlich nur noch die "Bigfoot"-Pumpe verbaut, die dramatisch langlebiger sein soll.
Leider hat die Vialle relativ niedrige Leistungsgrenzen, die dazu führen, daß bei so einem großen Motor (mein aktueller V8 hat 477PS) dazu führen, daß im oberen Bereich - dort wo am meisten Sprit verbraucht wird - Benzin gebraucht wird.
Ansonsten gilt, was bei jeder Gasanlage immer gilt: Der Einbauer ist das wichtigste Glied in diesem Spiel. Wenn der vor allem schnell und billig einbaut, dann ist die Chance groß, hinterher Streß zu haben.
Wie heißt es so schön: Wer billig kauft, kauft zweimal. Oder: You get what you pay for.
Peter, mit einer 2 Tanklösung besteht die Möglichkeit, jede Bank separat zu bedienen, damit passt es auch mit der Vialle bei Drehzahlen und Deiner Leistung (interessant auch wegen der Menge an Verbrauch).
Konstruktiv könnte man sich ja mal überlegen Serien an Tanks mit 2 Schächten zu bauen, die man dann wahlweise bestücken könnte, so als Ultratank. ;)
(Hätte ich für mich Bedarf, würde ich mir das aus Bestehendem anfertigen.)
Seinerzeit habe ich in den 430-PS-Wagen tatsächliche eine Doppel-Tankanlage einbauen lassen. Allerdings nur wegen der 2006 noch nicht ausreichenden Tankstellendichte. Damit war so ziemlich jede Tagesstrecke zu erschlagen ohne unterwegs tanken zu müssen.
Beim aktuellen möchte ich auf den zweiten Tank verzichten. Heutzutage gibt es ja rund 10x soviele Tankstellen wie damals.
Deine Idee für die Vialle würde aber auch nur dann Sinn machen, wenn man zwei gleich große Tanks verbaut. Der Bauraum für in der Reserveradmulde wäre also der begrenzende Faktor für beide Tanks. So wie es aussieht, sind da ohne Blecharbeiten kaum mehr als 60l brutto drin. Macht 120l brutto mit zwei Tanks.
Ich habe mittlerweile sehr viel gelesen. Aktuelles wie auch alte Geschichten. So langsam habe ich mich durchgerungen diesmal eine ICOM einbauen zu lassen. Die Pumpenprobleme scheinen mit der Bigfoot ja tatsächlich der Vergangenheit anzugehören. Und die ICOM scheint die einzige Anlage zu sein, die ohne Wenn und Aber und ohne unter hoher Last Benzin zur Hilfe nehmen zu müssen, mit so einem großen Motor zurecht kommt.
43 KW pro Zylinder ist auch für eine Icom grenzwertig.
48 KW waren mit Innovation schon zu schaffen.
Würde jedoch eine Anlage mit regelndem Steuergerät vorziehen.
Bei einer 2 Tanklösung müssen die Tanks nicht unbedingt annähernde Größen haben, wichtig allein die 2. Pumpe.
Interessant. Von Fisahn habe ich die Auskunft bekommen, daß die ICOM bis zu 100kW (in einem anderen Post habe ich versehentlich PS geschrieben) pro Zylinder schafft. Gibt es eine Dokumentation aus der man das herauslesen kann?
Innovation? Im Sinne eines Produktnamens? Dann sagt mir das nichts. im Zusammenhang mit LPG habe ich auch nichts dazu gefunden. Oder ist das im Sinne einer Neuerung gemeint? Wenn ja, was für einer?
Anhand deines Usernamens und Deiner zahlreichen interessanten Posts ist ja abzulesen, daß Du ehedem ICOM verbaut hast und nun zu Vialle gewechselt bist. Darf man fragen warum?
Solange die beiden Tanks keine Verbindung miteinander haben, kann man ja mit einer Pumpe pro Tank nur solange auf Gas fahren, bis einer davon leer ist. Das Restvolumen des größeren Tanks kann man dann nicht nutzen. Mir hat mein letzter Umbauer erzählt, daß es nicht erlaubt ist, zwei Tanks direkt zu "überbrücken". Ich hätte mir damals gerne die manuelle Umschaltung zwischen den beiden Tanks erspart.
Ich war übrigens mit dem Auto bei einem kleinen aber langjährig erfahrenen Umrüster in der Nähe von Karlsruhe. Der verbaut zwar auch überwiegend andere Anlagen. Er ist aber der Ansicht, daß die ICOM mit diesem Motor am ehesten zurecht kommen wird. Mir scheint, daß er bei der ICOM vor allem den höheren Preis als Problem sieht. Da ich auch dieses Auto wieder sehr lange (200 - 300 TKm) fahren werde, spielt das für mich nicht eine so große Rolle. Wichtiger ist mir der langfristig problemlose Betrieb.
Mit einer Gasdüsenauswahl (auch diese sind sehr unterschiedlich trotz gleicher Bezeichnung),
ist das schon zu machen. (Sollten schon 220ml/ 30sek durchlassen)
100KW ?, ist wahrscheinlich auf den möglichen Pumpendruck mit 2 Gasdüsen pro Zylinder bezogen.
Mit Innovation sind die weiteren Überlegungsgänge als auch Bauteileanpassung und Auswahl gemeint.
Wenn Fisahn 100KW sagt, wird er wissen wie .
Systemwechsel von Icom auf Vialle hatte mehrere Gründe.
Hauptsächlich, weil Vialle ein regelndes Steuergerät hat, mir mehr Möglichkeiten zur Motorenabstimmung und Raum für Verbauideen an die Hand gibt.
Die Frage Verdampfer oder flüssig eingespritzt hat sich nach Versuchen nicht gestellt.
Was Tanksituationen anbelangen halte ich mich raus, sollte man dem überlassen der Hand anlegt und ein sein eigenes Konzept erstellt.
PS: Deine Tankgröße wird nicht groß sein und der Durst zwingt öfters zum Tanken.
Betrachten wir als kleines Beispiel mal den Wärmeeintrag durch die Icom Messing-Gasdüsenhalter mittels Rücklauf in den Tank. Du fährst Strecke, kannst aber nicht tanken weil der Tankinnendruck größer als die Tanke liefert, die üblichen Eisbeutel an der Tanke ausgegangen sind. Ergo, es geht mit teurem Sprit weiter.
Gibt es im Pumpenkreislauf keine Absperrventile, sodaß sich im gesamten System bei Stillstand der gleiche Druck einstellt?
Oder geht es um den schleichenden Wärmetransport, der durch das ständige Pumpen im Kreislauf vom Motorraum zum Tank erfolgt? Letzteres würde ja erklären, warum ich schon gelesen habe, daß Leute alle offenliegenden Leitungen wärmeisoliert haben um eben genau das zu begrenzen.
Davon, daß es bei der ICOM spezielle Betankungsprobleme gibt, wußte ich allerdings auch noch nichts. Die müssten doch bei einer Vialle in ähnlicher Form auftreten. Oder ist das alles aus Plastik, das wesentlich weniger wärmeleitend ist?
Das Problem könnte ich zwar im Regelfall ganz einfach umgehen, da meine Stammtanke nur 500m von zu Hause entfernt ist. Aber ärgern würde es mich natürlich trotzdem, wenn es denn mal passieren würde. Allerdings hatte ich mit dem 300C selbst in der allergrößten Sommerhitze noch nie ein Betankungsproblem. Im stehenden Auto in praller Sonne wird es im Innen- und Kofferraum ja auch schnell mal 60°C warm. Woher die Wärme im Tank kommt, spielt bei der Betankung ja keine Rolle. Ich habe auch noch nie jemanden mit Eisbeuteln beim Gastanken beobachtet.
Wie warm kann denn der Restinhalt eines fast leeren Tanks bei der ICOM durch diesen Wärmetransport werden? Logischerweise müßte da die Temperaturerhöhung am deutlichsten ausfallen.
Der Dampfdruck von reinem Propan liegt bei 40°C ja tatsächlich schon bei 12,7 bar und bei 60°C schon bei 19,9 bar. Da dürfte eine Betankung tatsächlich nicht mehr funktionieren. Durch den Butan-Anteil sinkt der Gesamtdruck zwar nochmal ein Stück. Trotzdem ist es nachvollziehbar, daß das bei hohen Tanktemperaturen passieren muß. Die meisten Tanken bei denen ich bisher aufs Manometer gesehen habe lagen irgendwo zwischen 10 und 13 bar.
Nur die Icom hat Messingventilhalter und immerhin 260 Gramm pro Halter ohne Ventil.
Das saugt Wäre und nach Abstellen des Motors entsteht reichlich Druck, der über ein Rückschlagventil sich auf Tankdruck entlastet.
Spiegeleierbraten auf dem Tank geht. Tankdrücke im Stand nach Fahrt schon 19 bar gemessen.
Das "Druckregelventil" der Icom ist kein wirkliches, es hat nur ein und Ausgang, währenddem das der Vialle ein echtes ist mit 4 Anschlüssen.
Ein gewiefter Kunde hatte sich mein konstruiertes Notentengasungs-Werkzeug nachgebaut und hat über das Sicherheitsventil vor Betankung den Druck abgelassen. Macht man natürlich nicht, klar, denn Gas entweicht in den Innenraum weil dazu alles offen ist)
Wie im No Go Chart zu sehen, wurden die Tankentlüftungsschläuche teilweise so irre verlegt, dass bei Regen das Multiventil mit Wasser gespült wurde und keine Verschraubung gelöst werden konnte weil weggefressen. Deshalb musste ein Notentgasungswerkzeug her.
Bei einigen Fahrzeugen habe ich aus diesem Grund den Kreislauf verlegt.
Stetiger Ringdruck über Druckregler vor den Gasventilen mit anstehendem Flüssiggas an den Ventilen.
Setzte natürlich 2 Weitere Sperrventile und ein paar Überlegungsgänge dazu voraus.
Also, Tankdrücke bei der Icom nicht unterschätzen.
Am meisten an LPG-Menge bekommt man eh für sein Geld, wenn man morgens an unterirdischen Tankstellenbehältern tankt, aufgrund der Ausdehnung, mit kühlem Tank im Fz.
Experten könnten jetzt wieder ihre Formeln bemühen.... die Erfahrung lehrts ganz simpel ;)